【正文】 齒輪副齒寬的系數(shù)值可取大一些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳動的平穩(wěn)性和齒輪壽命。但試驗表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。為此，中間軸上的全部齒輪一律去右旋，而第一軸和第二軸上的的斜齒輪去左旋，其軸向力 經(jīng)軸承蓋由殼體承受。；斜齒輪螺旋角 β取 30176。在本設計中變速器齒輪壓力角 α 取 20176。 小螺旋角 壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。 重型車 同上 低檔、倒檔齒輪 176。 20176。 ~45176。 176。 15176。 （ 2）齒形、壓力角 α、螺旋角 β和齒寬 b 汽車變速器齒輪的齒形、壓力角、及螺旋角按表 21 選取。由于制造工藝上的原因，同一變速畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 器中的結合套模數(shù)都去相同，轎車和輕型貨車取 2~。 一檔直齒輪的模數(shù) m 3 ? mm (26) 通過計算 m=3。 四、齒輪參數(shù) （ 1）齒輪模數(shù) 建議用下列 各式選取齒輪模數(shù)，所選取的模數(shù)大小應符合 JB11160 規(guī)定的標準值。為檢測方便， A取整。 轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸 ~。對轎車， K A =~；對貨車， K A =~；對多檔 主變速器， K A =~11； TI max 變速器處于一檔時的輸出扭矩： TI max=Te max igI η =﹒ m 故可得出初始中心距 A=。 故有 ： 二、中心距 中心距對變速器的尺寸及質量有直接影響，所選的中心距、應能保證齒輪的強畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 3 IA maxA K T?度。 中間檔的傳動比理論上按公比為： （ 23） 的等比數(shù)列，實際上與理論上略有出入，因齒數(shù)為整數(shù)且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發(fā)動機參數(shù)的合理匹配。 根據(jù)公式（ 22）可得： igI =。 根據(jù)驅動車輪與路面的附著條件 求得的變速器 I 檔傳動比為： （ 22） 式中 G2汽車滿載靜止于水平路面時驅動橋給路面的載荷； φ路面的附著系數(shù)，計算時取 φ=~。 汽車爬陡坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。本設計也采用 5 個檔位。 變速器主要參數(shù)的選擇 一、檔數(shù)和傳動比 近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。9— 輸出軸 。 7止動球 。5彈簧 。2同步器齒鼓 。但它可以從結構上保證結合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發(fā)生噪聲。這種結構方案比較有效， 圖 17 防止自動脫檔的結構措施Ⅰ 畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 采用較多。 2）將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切?。?~），這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫檔（圖 18）。為解決這個問題，除工藝上采取措施外，在結構上，目前比較有效的方案有以下幾種： 1） 將嚙合套做得長一些（如圖 17a） 或者兩接合齒的嚙合位置錯開（圖17b），這樣在嚙合時使接合齒端部超過被接合齒約 1~3mm。目前，同步器廣泛應用于各式變速器中。 采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發(fā)揮，同時操縱輕便，縮短了換檔時間，從 而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實現(xiàn)操縱自動化。嚙合套有分為內齒嚙合套和外齒嚙合套，視結構布置而選定，若齒輪副內空間允許，采用內齒結合式，以減小軸向尺寸。 嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。 畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 換檔結構分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長，工作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力。 變速器主要零件結構的方案分析 變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處。 本設計采用圖 16f所示的傳動方案。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖 16g 所示方案。圖 16e所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。 圖 16c 所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖 16b 所示方案的優(yōu)點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。圖 14c所示方案的高檔從動齒輪處于懸臂狀態(tài)，同時一檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。 變速器用圖 14c 所示的多支承結構方案，能提高軸的剛度。伸長后的第二軸有時裝在三個支承上，其最后一個支承位于加長的附加殼體上。同一變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么一定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。 圖 14 中間軸式五檔變速器傳動方案 畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 圖 15a 所示方案中的一檔、倒檔和圖 b所示方案中的倒 檔用直齒滑動齒輪換檔，其余各檔均用常嚙合齒輪。 圖 14a 所示方案，除一，倒檔用直齒滑動齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動。在檔數(shù)相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數(shù)，換檔方式和到檔傳動方案上有差別。使用直接檔，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，發(fā)動機轉矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達 90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少因為直接檔的利用率高于其它檔位 ，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進檔位工作時，變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對齒輪傳遞，因此在變速器中間軸與第二軸之間的距離（中心距）不大的條件下，一檔仍然有較大的傳動比；檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，檔位低的齒輪（一檔）可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動；多數(shù)傳動方案中除一檔以外的其他檔位的換檔機構，均采用同步器或嚙合套換檔，少數(shù)結構的一檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數(shù)情況下裝在第二軸上。 圖 1圖 1圖 15分別示出了幾種中間軸式四，五，六檔變速器傳動方案。但是在本設計中，由于倒檔齒輪采用的是常嚙式，因此也采用斜齒輪。后者比直齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復雜些且在工作中有軸向力。另外，低檔傳動比取值的上限（ igⅠ =~）也受到較大限制 ,但這一缺點可通過減小各檔傳動比同時增大主減速比來取消。除倒檔常用滑動齒輪（直齒圓柱齒輪）外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動；個檔的同步器多裝在第二軸上，這是因為一檔的主動齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可以裝在第一軸的后端，如圖示。兩軸式變速器則方便于這種布置且傳動系的結構簡單。與三軸式變速器相比，其結構簡單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。其缺點是：處直接 檔外其他各檔的傳動效率有所下降。因此。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小，這是三軸式變速器的主要優(yōu)點。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。 三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應用。但與傳動比為 1 的直接檔比較，采用超速檔會降低傳動效率。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時才使用的超速檔。因此，直接操縱式變速器檔位數(shù)的上限為 5 檔 。 變速器檔位數(shù)的增多可提高發(fā)動機的功率利用效率、汽車的燃料經(jīng)濟性及平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。目前，轎車變速器的傳動比范圍為 ~；一般用途的貨車和輕型以上的客車為 ~；越野車與牽引車為 ~。 傳動比范圍是變速器低檔傳動比與高檔傳動比的比值。 1． 變速器傳動機構的結構分析與型式選擇 有級變速器與無級變速器相比，其結構簡單、制造低廉，具有高的傳動效率畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 （ η=~），因此在各類汽車上均得到廣泛的應用。 167。 5. 噪聲小。為減小齒輪的嚙合損失，應有直接檔。選用優(yōu)質鋼材，采用合理的熱處理，設計合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。 3. 重量輕、體積小。汽車在行駛過程中，變速器內不應有自 動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現(xiàn)象的發(fā)生。在汽車整體設計時，根據(jù)汽車載重量、發(fā)動機參數(shù)及汽車使用要求，選擇合理的變速器檔數(shù)及傳動比，來滿足這一要求。在有動力輸出需要時，還應有功率輸出裝置。 變速器的功用和要求 變速器的功用是根據(jù)汽車在不同的行駛條件下提出的要求，改變發(fā)動機的扭矩和轉速，使汽車具有適合的牽引力和速度，并同時保持發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作?？磥頍o級變速器在中檔車中的運用將越為廣泛。 從市場走向來看，雖然無級變速器是一個技術分量比較高的部件，但是也已經(jīng)走進了普通轎車的“身體” 之中，廣本兩廂飛度每個排量都有一款配置了 CVT 無級變速器，既方便又省油，且售價也僅在 ～ 萬元。而無級變速器能在一定范圍內實現(xiàn)速比的無級變化，并選定幾個常用的速比作為常用的“檔”。通常有些朋友將自動變速器稱為無級變速器，這是錯誤的。無級變速系統(tǒng)不像手動變速器或自動變速器那樣用齒輪變速，而是用兩個滑輪和一個鋼帶來變速，其傳動比可以隨意變化，沒有換檔的突跳感覺。無級變速器最早由荷蘭人范 四、無級變速器 當今汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是非常迅速的，用戶對于汽車性能的要求是越來越高的。而汽車廠商和配 套的變速器廠家應該以此為契機，根據(jù)市場要求精心打造此類變速器。雖然這種二合一的配置擁有較高的技術含量，但畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 這類的汽車并不會在價格上都高不可攀，比如廣州本田飛度 CVT 兩廂、南京菲亞特 2020 派力奧 HL Speedgear、南京菲亞特 西耶那 Speedgear EL 這些“二合一”的車型價格均在 10 萬元左右，這個價格層面還比較低的。 自動 — 手動變速系統(tǒng)向人們提供兩種駕駛方式 — 為了駕駛樂趣使用手動檔，而在交通擁擠時使用自動檔，這樣的變速方式對于我國的現(xiàn)狀還是非常適合的。此型車在其檔位上設有“ +”、“ ”選擇檔位。這樣手動 /自動變速器便由此誕生。而我國要普及這種車型，關鍵要解決的是路況問題，現(xiàn)在的路況狀況不均勻，難以發(fā)揮自動檔汽車的優(yōu)勢。使用自動檔，就不會這樣麻煩了。在高速公路上，這是個體現(xiàn)地非常完美。 在中檔車的市場上，自動變速器有著一片自己的天空。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。例如，夏利、奇瑞、吉利等國內廠家的經(jīng)濟型轎車都是手動變速的車， 它們的各款車型基本上都是 5 檔手動變速。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕駛學校中，教練車都是手動變速器的，除了經(jīng)濟適用之外，關鍵畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資料 是能夠讓學員打好扎實的基本功以及鍛煉駕駛協(xié)調性。從我國的具體情況來看，手動變速器幾乎貫穿了整個中國的汽車發(fā)展歷史，資歷郊深的司機都是“手動”駕車的，他們對手動變速器的認識程度是非常深刻的，如果讓他們改變常規(guī)的做法，這是不現(xiàn)實的。而對于其他新型的變速器，雖然具有操作簡便等特性，但這些特點尚不具備。我們都知道一檔有“勁”，這樣在起步的時候有足夠的牽引力量將車帶動。 首先，從商用車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。 曾有人斷言，繁瑣的駕駛操作等缺點，阻礙了汽車高速發(fā)展的步伐，手動變速器會在不久“下課”，從事物發(fā)展的角度來說，這話確實有道理。 一、手動變速器 (MT) 手動變速器（ Manual Transmission）采用齒輪組，每檔的齒輪組的齒數(shù)是固定的，所以各檔的變速比是個定值 (也就是所謂的“級” )。但是，掌控速度快慢的，卻是它身后的變速器。而且，不忘在自己駕車的時候體會一下極速感覺或是在買 車的時候關注一下發(fā)動機的性能，這似乎成為了橫量汽車品質優(yōu)劣的一個標準。 m 畢業(yè)設計說明書論文 1961660126 課件之家的資料精心整理好資