【正文】 國內(nèi)營業(yè)部 , 6 個海外辦事處9 個國內(nèi)營業(yè)部 , 13 個海外辦事處20 國內(nèi)營業(yè)部 , 19 個海外辦事處分公司 /基地子公司 這一問題的解決是南航大家庭實現(xiàn)聯(lián)合重組協(xié)同效應(yīng)的前提? 由于 南航 大家庭成員目前 的組織結(jié)構(gòu)中成本和利潤 的 職責 支離破碎，因此很難建立起整個公司的利潤導(dǎo)向? 企業(yè)文化審計的結(jié)果最終表明南航、北航和新疆航三家公司的企業(yè)文化之間沒有本質(zhì)上的差異，所以企業(yè)文化差異本身不會成為整合的障礙；但是，三家公司所共有的企業(yè)文化是一種不能繼續(xù)支持企業(yè)發(fā)展的落后和過時的文化。–? 公司組織機構(gòu)的架設(shè)必 須到達明確的職責劃分和對全公司安全公司實施有效的檢測? 設(shè)計合理的工作程序及安全系統(tǒng)使全公司在安全工作上發(fā)揮最大潛力安全文化組織機構(gòu)安全系統(tǒng)及工作程序123南航安全管理工作改進措施Source: China Southern interviews。與南航進行代碼共享的兩家航空公司都建議南航設(shè)立獨立的飛行安全部。 這種組織結(jié)構(gòu)違反了國際民航組織的規(guī)定? 南航安全管理分為總部和分公司 /子公司兩級管理體制。南航安全管理的不足資料來源： 羅蘭 ?貝格訪談人力資源管理? 飛行安全與技術(shù)部缺乏足夠的人手來完成本職的工作； ? 其他一些業(yè)務(wù)領(lǐng)域 , 比如運行管理辦公室的質(zhì)量監(jiān)控部門，也存在人員不足的問題，無法完全按章辦事。 ? 南航還可以進一步改善其航空安全管理。南航航空安全現(xiàn)狀及歷史回顧資料來源：南航飛行安全與技術(shù)部， 羅蘭 ?貝格訪談南航 19972023年安全記錄（事故征候萬時率） 管理或授權(quán)使用的 DCS， CRS， ICS， 收入結(jié)算及財務(wù)管理 系統(tǒng)已在三家航空公司普遍使用? 一些業(yè)務(wù)有不同的系統(tǒng)支持– 運行控制系統(tǒng) (SOC)– 維修和機務(wù)工程– 常旅客管理? 部分流程在南航已有系統(tǒng)支持，但在北航和新航還沒有（如收益管理）? 應(yīng)直接重組? 多個系統(tǒng)平行發(fā)展及重復(fù)的軟件支持成本高昂? 應(yīng)在所有公司采用最佳系統(tǒng)? 把已有的南航系統(tǒng)向 “空白點 ”推廣應(yīng)用系統(tǒng)類別 評估38Document numberIT? 該方法難以應(yīng)用– 需要大量的協(xié)商和談判– 鼓勵分公司將成本更多地分攤到共享的航線上去 35Document numberG. 職能戰(zhàn)略1. IT2. 航空安全36Document number貨運系統(tǒng) 數(shù)據(jù)倉庫 訂座系統(tǒng) /定座數(shù)據(jù)離港數(shù)據(jù) 人力資源管理系統(tǒng) 航班數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 收益管理系統(tǒng) 收益接口管理系統(tǒng)始發(fā)收入管理系統(tǒng) 財務(wù)管理系統(tǒng) 機務(wù)航材系統(tǒng) 技術(shù)資料管理系統(tǒng)收入結(jié)算系統(tǒng) 常旅客系統(tǒng) 工卡 /工作包 /EO 結(jié)算數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 網(wǎng)上訂座系統(tǒng) 電 子客票系統(tǒng) 辦公自動 化平臺系統(tǒng) 南航 IT系統(tǒng)圖目前南航的 IT系統(tǒng)在中國航空公司中處于領(lǐng)先地位 SOC37Document number南航家庭應(yīng)確定每一個業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的最佳 IT系統(tǒng)并在內(nèi)部推廣? 中航信 必要條件? 將 業(yè)務(wù)流程和組織變革 作為整個項目任務(wù)的 一部分? 由 高層提供 實施變革所需的支持? 在項目實施階段，系統(tǒng)的功能需要大量進行擴充例如：維修系統(tǒng)? 給用戶部門界定整體的 預(yù)算責任? 用特定的文件 來界定用戶和 IT部門之間的關(guān)系 ? 在項目實施后沒有對項目結(jié)果進行跟蹤評估 ? 擴大 負責項目結(jié)果評估部門的 職責范圍34Document number分散的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃功能導(dǎo)致了對分 /子公司的績效管理體系始終存在缺陷始發(fā)收入 分公司的利潤 分公司利潤與收入 /成本分配相結(jié)合的方式描述? 分 /子公司的業(yè)績是以分 /子公司基地始發(fā)航班的總收入來衡量的? 分 /子公司是通過他們所擁有的飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的? 分 /子公司的業(yè)績是通過它們所擁有飛機所產(chǎn)生的利潤來衡量的? 收入和成本在雙方共同運營的航線上分配優(yōu)點? 鼓勵分 /子公司之間進行合作? 簡單易用? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的? 簡單易用? 鼓勵分 /子公司之間進行合作? 總體上是以利潤為導(dǎo)向的缺點? 該方法獎勵的是 高飛機利用率而非利潤? 分子公司之間會如同 競爭對手一樣來競爭 1. 飛行運行控制管理2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理33Document number羅蘭 – 在航班時刻表設(shè)計的階段– 在可能需要變更機型的情況下? 目前的績效管理體系鼓勵 提高飛機利用率 而非提高利潤– 在客座率很低的情況下仍然照飛不誤– 高飛機利用率導(dǎo)致了飛機準點率下降問題區(qū)域31Document number? 擁有 現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng) (PROS )? 擁有一批具有良好的收益管理技術(shù)和知識的員工? 集中管理所有的分 (子 )公司? 即將要安裝的 “客票管理系統(tǒng) ”能對收益管理系統(tǒng)起到很好的支持作用? 對分控在艙位已關(guān)閉情況下超訂低艙位的違規(guī)行為的懲罰措施沒有嚴格執(zhí)行? 暗扣價以明扣價訂艙的違規(guī)行為依然存在，導(dǎo)致了各票價等級的價格重疊。...30Document number在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整方面的問題主要集中在利潤導(dǎo)向和部門之間界面這兩個方面部門間的界面? 與運行控制部門（ SOC） 的界面– 輪檔時間和過站時間 不夠明確– 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部門削減了正式的過站時間 1. 飛行運行控制管理2. 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理28Document number網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的流程可以按照時間分成以下幾個階段標準網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程時間工作內(nèi)容? 一年前 ? 下兩個季度? 機隊規(guī)劃? 總體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) (如樞紐的選擇和結(jié)構(gòu) )? 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟? 季度航班的編排? 飛機輪班計劃? 航班時刻管理? 為年度銷售預(yù)算提供數(shù)據(jù)信息實施部門 ? 規(guī)劃部 ? 運力網(wǎng)絡(luò)部? 當前季度? 短期航班計劃調(diào)整? 運力網(wǎng)絡(luò)部? SOC戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 運營網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 網(wǎng)絡(luò)調(diào)控 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)督及控制? 航班離港后? 支持的其它流程? 收集上個月的經(jīng)營業(yè)績數(shù)據(jù)– 航線利潤率– 主要營運指標? 提供計劃成本? 提供年度成本預(yù)算? 財務(wù)部29Document number控制整合過程需要管理信息系統(tǒng)的支持，而網(wǎng)絡(luò)控制為管理信息系統(tǒng)提供了信息基礎(chǔ)? 控制整合的流程? 提高效率? 對競爭對手作出反應(yīng)? 降低成本? 提高收益? 引進創(chuàng)新性的 銷售 渠道? 保證運力的高利用率? 控制報告? 銷售數(shù)據(jù)? 生產(chǎn)情況? 客座率（載運率）? 利潤率? 競爭對手活動應(yīng)該給出? 及時的? 以客戶為導(dǎo)向的 ? 相關(guān)的 不正常運行決策包括 5道程序航班起飛前 72小 時的運行控制工作內(nèi)容 主要負責部門機組人員管理簽派動態(tài)控制 配載平衡處理與空中交通管制部門的關(guān)系 維修控制航班計劃調(diào)整不正常運行管理? 運行控制中心 機組管理部? 飛行部? 運行控制中心 運行控制部? 運行控制中心 運行控制部? 配置平衡部（客運部）? 運行控制中心? 飛行部? 廣州飛機維修工程有限公司 ? 總值班經(jīng)理室? 廣州飛機維修工程有限公司 ? 運行控制中心 ，運行管理部12735468? 運行控制中心? 運力網(wǎng)絡(luò)處26Document number羅蘭 ?貝格建議引入流程單一負責制并明確運行控制的職責劃分主要建議（只對南航廣州總部）? 精簡不正常運行管理程序（目前管理層面過多）? 對某些航線的乘務(wù)員定額進行進一步的研究? 由 SOC機組管理部統(tǒng)一管理休假培訓(xùn)計劃 (流程的單一負責制 )休假培訓(xùn)計劃市場化。1. 飛行運行控制管理（ SOC）2. 網(wǎng)絡(luò)和收益管理 3. 預(yù)算和績效管理25Document number飛行運行控制管理目前面臨的主要問題是缺乏有效的控制和存在著多頭管理? 對航班起飛前的 72小時內(nèi)的運行沒有絕對控制權(quán) ? 職責劃分不清：舉例 運行控制中心，兩個值班經(jīng)理同時 值班 航班計劃：航班計劃的臨時更該由 運行控制中心和運力網(wǎng)絡(luò)部共同承擔 乘務(wù)員和 A320飛行機組排班由運行控 制中心負責，其它機型飛行機組排班 由飛行部負責 . 飛行簽派由運行控制中心負責。更重要的是使南航大家庭在網(wǎng)絡(luò)管理部門與運行控制中心（ SOC）、 機組管理部門和 GAMECO的關(guān)鍵界面管理上更為有效? 建立集中的、予以充分授權(quán)的網(wǎng)絡(luò)控制部門不但對航線網(wǎng)絡(luò)的利潤最大化至關(guān)重要，而且也為南航的管理信息系統(tǒng)（ MIS） 奠定了基礎(chǔ)， MIS 系統(tǒng)對南航的聯(lián)合重組工作將起到非常重要的支持作用? 南航的 IT系統(tǒng) 是非常先進的，并且完全有能力支持未來的聯(lián)合重組工作 。2? 重新組織運行控制中心（流程單一負責制）和 建立一套完整清晰的指導(dǎo)方針和規(guī)章制度是南航 運行控制管理所面臨的主要挑戰(zhàn)。捍衛(wèi)南航在香港和東南亞市場上的優(yōu)勢地位尋找機會來平衡去程和回程的貨運量提高貨運服務(wù)的市場知名度和吸引力12734569820Document numberE. 主營業(yè)務(wù)戰(zhàn)略21Document number與整合不相關(guān)的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略將集中關(guān)注以下七個方面客運業(yè)務(wù)