【正文】 角度考慮，是海運(yùn)的特殊性決定的。〈漢堡規(guī)則〉廢除了航海過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)，將對(duì)現(xiàn)行海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制產(chǎn)生重大影響。這符合航運(yùn)安全提高的現(xiàn)實(shí)，也符合促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家發(fā)展的大原則。漢堡規(guī)則對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定是強(qiáng)制性的，不允許當(dāng)事人用合同規(guī)定免除，承運(yùn)人可以自愿承擔(dān)超過(guò)公約規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任，但除非實(shí)際承運(yùn)人書(shū)面同意，這種增加的義務(wù)或責(zé)任不適用于實(shí)際承運(yùn)人。從一定意義上說(shuō)，承運(yùn)人事實(shí)上仍然享受著火災(zāi)免責(zé)的利益。否則，承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)造成的貨損及遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任。該規(guī)則第5條第4款規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于其本人、其受雇人或代理人地過(guò)失引起的火災(zāi)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任；承運(yùn)人、其受雇人或者代理人在滅火，以及為避免或減輕其后果而采取的措施中的過(guò)失所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任?；馂?zāi)，是《海牙規(guī)則》17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)之一，制定《漢堡規(guī)則》時(shí)，不少人主張將火災(zāi)免責(zé)與其他免責(zé)一起廢除。（舉證責(zé)任倒置）《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失損害負(fù)責(zé)，《漢堡規(guī)則》將承運(yùn)人的賠償責(zé)任擴(kuò)大到還須對(duì)貨物的遲延交付負(fù)責(zé)，并且規(guī)定，如果貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi)，或者在沒(méi)有約定時(shí)，被載根據(jù)具體情況對(duì)一個(gè)勤勉的/謹(jǐn)慎的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)，在海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港卸貨，即為遲延交付?！贝送?，根據(jù)該規(guī)則附件2“共同諒解”，除規(guī)則中另有明確規(guī)定外，承運(yùn)人根據(jù)該規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任，以推定過(guò)失原則為基礎(chǔ)，即當(dāng)貨物在承運(yùn)人掌管其間發(fā)生滅失、損壞，或者承運(yùn)人遲延交付，在索賠人證明其權(quán)利發(fā)生的事實(shí)后，即推定承運(yùn)人對(duì)此具有過(guò)失或者過(guò)錯(cuò)，承運(yùn)人欲行免責(zé)，必須就其無(wú)過(guò)錯(cuò)的事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任，提供證據(jù)，證明其本人、其受雇人和代理人為避免造成滅失或損壞，或者遲延交付的事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。《漢堡規(guī)則》雖然從文字上刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款中其他免責(zé)事項(xiàng)，但這些免責(zé)事項(xiàng)都是指承運(yùn)人、其受雇人或代理人無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況，因而實(shí)質(zhì)上并未刪除。（二）《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在前兩個(gè)公約的基礎(chǔ)上制定的，但和前兩個(gè)公約有很大不同。此外，在過(guò)失的程度上，就特定義務(wù)的注意程度，也存在一定的差別。（一）《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單下的運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國(guó)際公約。① 執(zhí)行海牙規(guī)則的；② 執(zhí)行海牙維斯比規(guī)則的；③ 執(zhí)行漢堡規(guī)則的；④ 不參加任何公約的；⑤ 混合適用三個(gè)公約的規(guī)定的。責(zé)任期間的規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》的規(guī)定還要寬泛。 ，貨物發(fā)生滅失或損壞，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任；如果造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間，并且承運(yùn)人對(duì)此不能免責(zé)，則即使貨物的滅失或損壞發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間屆滿之后，承運(yùn)人仍應(yīng)對(duì)貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)。（這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》關(guān)于貨物運(yùn)輸期間的規(guī)定一致）但承運(yùn)人可以同托運(yùn)人就此種貨物在裝船前和卸船后，其所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議，即對(duì)于這種貨物在承運(yùn)人從裝貨港接收至裝船期間，以及從卸貨港卸船至交付期間，承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)或則承擔(dān)何種責(zé)任，根據(jù)承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議確定。 ，承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨運(yùn)的貨物，不論是承運(yùn)人裝箱，還是托運(yùn)人裝箱，其責(zé)任期間為，從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)至，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。中國(guó)《海商法》 a.《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定，比較特殊，是獨(dú)一無(wú)二的。俗稱(chēng)“港到港”(Port to Port)。）《海牙維斯比規(guī)則》繼續(xù)沿用《海牙規(guī)則》關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定。因此，貨物裝上船卸離船的時(shí)間，應(yīng)理解為自貨物妥善而謹(jǐn)慎的裝上船之時(shí)起，至妥善而謹(jǐn)慎的卸離船之時(shí)止，而不能把“鉤到鉤”視為一條絕對(duì)的界限。 ，應(yīng)根據(jù)承運(yùn)人接收貨物和交付貨物的地點(diǎn)；承運(yùn)人和托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任有無(wú)協(xié)議，如何協(xié)議，以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。簡(jiǎn)言之，《海牙規(guī)則》允許承運(yùn)人與托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任問(wèn)題自由達(dá)成協(xié)議。 ，《海牙規(guī)則》并未直接規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤”（Tackle to Tackle）原則，即承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任的期間為，自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車(chē)的吊鉤時(shí)起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時(shí)為止；當(dāng)使用岸上吊貨索具時(shí)，概括為“舷到舷”（Rail to Rail）原則，即自貨物在裝貨港越過(guò)船舷時(shí)起，至卸貨港越過(guò)船舷時(shí)為止；在油料運(yùn)輸中則改為“管到管”（Manifold to Manifold）,承運(yùn)人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。（一） 責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間（Period of Responsibility），是指承運(yùn)人對(duì)貨物應(yīng)負(fù)責(zé)的期間；是承運(yùn)人承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性最低責(zé)任的地域和時(shí)間范圍。我國(guó)制定《海商法》時(shí)保留了航行過(guò)失免責(zé)，但《海商法》制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)則，廢除航行過(guò)失免責(zé)。最后，漢堡規(guī)則將管船過(guò)失和駕駛過(guò)失一并廢除了。先進(jìn)海運(yùn)國(guó)家主張的維持論認(rèn)為：１）船舶駕駛過(guò)失免責(zé)是基于海上危險(xiǎn)的特殊性和海難受害的嚴(yán)重性這種特點(diǎn)而建立的一種制度，如果把它廢除，在因駕駛過(guò)失發(fā)生海難時(shí)，船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失，則因船舶駕駛過(guò)失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒(méi)等風(fēng)險(xiǎn)便須轉(zhuǎn)給承運(yùn)人承擔(dān)；如讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)貨物風(fēng)險(xiǎn)，既會(huì)使海運(yùn)經(jīng)營(yíng)不穩(wěn)定，也會(huì)使運(yùn)費(fèi)由于承運(yùn)人的責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的上升而上升，并超過(guò)貨主貨物保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的減低程度，結(jié)果提高了全部運(yùn)輸成本，對(duì)貨主也是沒(méi)有益處的。針對(duì)駕駛過(guò)失，產(chǎn)生存廢之爭(zhēng)。由于管船過(guò)失和管貨過(guò)失之間的界限極不明確，因此在制定漢堡規(guī)則時(shí)，專(zhuān)家認(rèn)為為了防止糾紛，廢除管船過(guò)失免責(zé)是不得已的趨勢(shì)。２、發(fā)展趨勢(shì)航行過(guò)失免責(zé)也許是海牙規(guī)則受到攻擊最多的條款。這一制度推行后即獲得很大成功，至１９７８年《漢堡規(guī)則》規(guī)定“航海危險(xiǎn)”不應(yīng)由貨主負(fù)擔(dān)，才加以廢除。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。航行過(guò)失免責(zé)，是承運(yùn)人可援用得最重要的免責(zé)條款，是其它各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人責(zé)任制度所沒(méi)有的。承運(yùn)人引用該項(xiàng)免責(zé)，不僅要證明自己沒(méi)有過(guò)失，而且要證明其代理人或受雇人也沒(méi)有過(guò)失。（一）、航行過(guò)失免責(zé)1）船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過(guò)失；（二）火災(zāi)免責(zé)2)火災(zāi)，但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外；（三）類(lèi)似于“不可抗力”的免責(zé)3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；4）戰(zhàn)爭(zhēng)或者武器沖突；5）政府或者主管部門(mén)的行為、檢疫限制或者司法扣押；6）罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制；（四）基于貨方原因的免責(zé)7）托運(yùn)人、貨物所有人或他們代理人的行為；8）貨物的自然特性或固有缺陷；9）貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清；（五）法律推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失的免責(zé)10）在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)；11）經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。但隨著航行安全的提高，日益受到批評(píng)?！逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定了以下12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，這些免責(zé)事項(xiàng)中有兩項(xiàng)涉及到承運(yùn)人過(guò)失，即第一項(xiàng)“航行過(guò)失免責(zé)”和第二項(xiàng)“火災(zāi)免責(zé)”。Ⅳ、免責(zé)權(quán)；（專(zhuān)題論述）關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)的若干法律問(wèn)題歷年考研相關(guān)試題：（2001年，簡(jiǎn)答題，6分）中國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同享受的免責(zé)事項(xiàng)有哪些？（2002年，論述題，10分）關(guān)于承運(yùn)人過(guò)失免責(zé)雖然航行和貨物運(yùn)輸都是承運(yùn)人負(fù)責(zé)的事情，但《海商法》中又規(guī)定了一系列承運(yùn)人對(duì)于貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞可以免責(zé)的事項(xiàng)，這些事項(xiàng)是法定的，可以減少或放棄，但不能用合同增加，因此，又稱(chēng)為：“最高法定免責(zé)事項(xiàng)”?！泵绹?guó)1936年COGSA中承運(yùn)人的責(zé)任限額為每件500美元；（根據(jù)判例，不合理繞航可能導(dǎo)致責(zé)任限制權(quán)利的喪失），所不同的是，草案規(guī)定，如果沒(méi)有簽發(fā)可以轉(zhuǎn)讓的提單，則當(dāng)事人可以私自協(xié)議較低的責(zé)任限額。貨物用集裝箱、托盤(pán)或者類(lèi)似裝運(yùn)器具集裝的，提單中載明裝載此類(lèi)裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)；未載明得，每一貨運(yùn)器具視為一件或者一個(gè)單位。《海商法》第56條規(guī)定，：“承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，,或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2SDR,以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。d.《漢堡規(guī)則》還引進(jìn)了維斯比規(guī)則的集裝箱貨物賠償責(zé)任限制以及承運(yùn)人、其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利之規(guī)定。否則，此種裝運(yùn)器具只能被視為一件或一個(gè)單位。根據(jù)1979年SDR修正案。（即，單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法，即只對(duì)每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé)，而不對(duì)毛重每千克負(fù)責(zé)）《維斯比規(guī)則》規(guī)定了對(duì)貨物賠償?shù)碾p重計(jì)算方法，專(zhuān)設(shè)了集裝箱貨物賠償?shù)呢?zé)任限制方法，明確了承運(yùn)人或其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制的條件。（2003年，6分）海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國(guó)海商法關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。（二）、承運(yùn)人的權(quán)利Ⅰ、運(yùn)費(fèi)請(qǐng)求權(quán)；（預(yù)付運(yùn)費(fèi)、到付運(yùn)費(fèi)）Ⅱ、留置權(quán)；（專(zhuān)題論述）船東的留置權(quán)1)《民法通則》和《擔(dān)保法》中關(guān)于法定留置權(quán)的概念，債權(quán)人只能留置其合法占有的債務(wù)人（合同相對(duì)人）財(cái)產(chǎn)；2)《海商法》規(guī)定了約定留置權(quán)，承運(yùn)人可以留置收貨人（第三人）的貨物；在租船中的情況；3)結(jié)合提單的性質(zhì)，討論承托雙方（承租雙方）關(guān)于留置權(quán)的約定是否對(duì)第三人有效?！逗Ｉ谭ā穼?duì)繞航的規(guī)定，第49條：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。承運(yùn)人對(duì)由此引起的任何滅失或損害，都不負(fù)責(zé)。合理繞航應(yīng)是合理貨主不會(huì)提出任何反對(duì)的繞航。不合理繞航，一般都是為了承運(yùn)人/船方的單方利益和方便。Ⅲ、不得進(jìn)行不合理繞航(Unreasonable deviation)（非重點(diǎn)）繞航相關(guān)知識(shí)點(diǎn)：繞航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中駛離了正常航線，即承運(yùn)人和托運(yùn)人事先約定的或習(xí)慣的或者地理上的航線。最后，履行“適貨義務(wù)”是開(kāi)航以前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)，而承運(yùn)人的“管貨義務(wù)”貫穿于貨物貨物在起運(yùn)港裝船到在目的港卸船而處于承運(yùn)人掌握之下的全部過(guò)程；即承運(yùn)人的“管貨”義務(wù)存在于從裝船開(kāi)始一直到卸船為止的整個(gè)期間而不限于船舶在裝貨港的停留實(shí)踐。但是，兩者畢竟有著不同的內(nèi)容。盡管承運(yùn)人必須證明損失的原因，從而承運(yùn)人責(zé)任接近于保險(xiǎn)人，但這并不意味著承運(yùn)人要以盡善盡美的方式履行自己的義務(wù)。事實(shí)上，在認(rèn)定承運(yùn)人是否犯有管貨過(guò)失時(shí)，要綜合各種情況來(lái)加以判斷。b. 根據(jù)我國(guó)法理，“妥善而謹(jǐn)慎”應(yīng)解釋為承運(yùn)人在管貨上應(yīng)盡到應(yīng)有的注意，不得犯有任何過(guò)失。它要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員盡必要的注意即善良管理人的注意，以誠(chéng)實(shí)勤勉且具有經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)輸商的身份行事，在管貨的各個(gè)環(huán)節(jié)中，發(fā)揮作為一名能勝任海上貨物運(yùn)輸?shù)娜丝深A(yù)期表現(xiàn)出來(lái)的謹(jǐn)慎態(tài)度，運(yùn)用通常的合理注意力和技術(shù)素質(zhì)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和合理解決特定航次、特定物種的各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的問(wèn)題。承運(yùn)人在裝貨前必須詳細(xì)了解貨物所需的特別注意事項(xiàng)，從托運(yùn)人處取得有關(guān)處置貨物的書(shū)面資料和指示，了解過(guò)去的做法，使用現(xiàn)代化的手段和最新的作法。雖然各種解釋之間有分歧，但都比較一致地認(rèn)為“妥善”（Properly），通常是指技術(shù)上的要求，是指技術(shù)水平或操作設(shè)備與程序。a. “妥善而謹(jǐn)慎”一詞出自英美法。承運(yùn)人在從裝船開(kāi)始、運(yùn)輸途中，直至卸貨的整個(gè)過(guò)程中，都必須做到謹(jǐn)慎或妥善（Properly and Carefully），而不拘泥于對(duì)某一字的解釋?！贝思闯羞\(yùn)人的管貨義務(wù)。Ⅱ、管理貨物(In the management of cargo)(專(zhuān)題論述)有關(guān)管理貨物的若干法律問(wèn)題歷年相關(guān)試題：1.（95年，回答問(wèn)題，10分）《海牙規(guī)則》中“管貨”的規(guī)定如何解釋?zhuān)?.（2001年，任選題，25分）論述承運(yùn)人的管貨義務(wù)。從法律講，規(guī)定船舶適航的意義在于明確承運(yùn)人對(duì)不適航引起的貨損貨差或遲延責(zé)任，過(guò)失有種種表現(xiàn)，履行適航義務(wù)方面的過(guò)失也是其中的一種。我國(guó)海商法規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲，特殊費(fèi)用的事故，可能是由航程中一方過(guò)失造成的，不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利；但是，非過(guò)失方或過(guò)失方可以就此項(xiàng)過(guò)失提出賠償請(qǐng)求或進(jìn)行抗辯，漢堡規(guī)則，對(duì)船舶適航?jīng)]有明確的規(guī)定，當(dāng)承運(yùn)人在這方面的責(zé)任和義務(wù)卻有所增加。 因承運(yùn)人違反適航義務(wù)而招致的共同海損，承運(yùn)人能否要求各收貨方分?jǐn)偅?guó)持有否定態(tài)度。 在不適航與相關(guān)的免責(zé)事由共同造成貨損的情況下，依海牙規(guī)則承運(yùn)人在任何情況下，都可享受單位免責(zé)限制。對(duì)此，各國(guó)看法不一，從適航舉證的論述來(lái)看，我國(guó)學(xué)者似乎與英國(guó)相同，都持有否定態(tài)度。違反適航義務(wù)的法律后果。從這個(gè)角度講，是否做到謹(jǐn)慎處理，是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。 在實(shí)踐中，承運(yùn)人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過(guò)檢驗(yàn)，所有的技術(shù)證書(shū)都在有效期間內(nèi)，據(jù)此證明其已做到了謹(jǐn)慎處理。當(dāng)貨方以承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)為由提出貨物滅失或損壞索賠時(shí)，貨方通常應(yīng)證明船舶不適航，并因此造成貨物滅失或損害，在此情況下，便可推定承運(yùn)人沒(méi)有謹(jǐn)慎處理。5 英國(guó)權(quán)威性的判例表明，承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理時(shí)船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人僅做到自己謹(jǐn)慎處理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還應(yīng)證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹(jǐn)慎處理。時(shí)常，某些船舶適航工作，承運(yùn)人委托這些具有專(zhuān)門(mén)技能與知識(shí)的第三人完成，則對(duì)他們及其受雇人員未謹(jǐn)慎處理使船舶適航所造成的貨物滅失或損害負(fù)責(zé)。4適航義務(wù)是承運(yùn)人單方面的義務(wù)，承運(yùn)人不得要求貨方檢查確認(rèn)船舶是否適航，從而試圖從貨方知道船舶不適航為由開(kāi)脫責(zé)任。海牙規(guī)則的適航僅指貨物運(yùn)輸方面的適航，不涉及海上人命安全問(wèn)題，且與救生衣不足或救生艇不適航無(wú)關(guān)。適航程度絕對(duì)適航，是最嚴(yán)重的適航責(zé)任，只要船舶在開(kāi)航以前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)不適航的原因造成的貨物滅失或損害，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任相對(duì)適航，承運(yùn)人在開(kāi)航以前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)使船舶適航方面做到了謹(jǐn)慎處理，如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致在開(kāi)航以前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)事實(shí)上處于不適航的狀態(tài)，貨物因此受損，承運(yùn)人仍然可以免除責(zé)任。但根據(jù)漢堡規(guī)則的精神，謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)貫穿于整個(gè)航程之中。一旦船舶開(kāi)航，承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)就告終止。《海牙規(guī)則》規(guī)定的開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)是一個(gè)連續(xù)期間，