【正文】 角度考慮，是海運的特殊性決定的?！礉h堡規(guī)則〉廢除了航海過失和管船過失免責(zé)，將對現(xiàn)行海運風(fēng)險分攤機制產(chǎn)生重大影響。這符合航運安全提高的現(xiàn)實，也符合促進發(fā)展中國家發(fā)展的大原則。漢堡規(guī)則對承運人責(zé)任的規(guī)定是強制性的，不允許當事人用合同規(guī)定免除，承運人可以自愿承擔(dān)超過公約規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任，但除非實際承運人書面同意，這種增加的義務(wù)或責(zé)任不適用于實際承運人。從一定意義上說，承運人事實上仍然享受著火災(zāi)免責(zé)的利益。否則，承運人對火災(zāi)造成的貨損及遲延交付不負賠償責(zé)任。該規(guī)則第5條第4款規(guī)定，承運人應(yīng)對由于其本人、其受雇人或代理人地過失引起的火災(zāi)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責(zé)任；承運人、其受雇人或者代理人在滅火，以及為避免或減輕其后果而采取的措施中的過失所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運人也應(yīng)負賠償責(zé)任?；馂?zāi)，是《海牙規(guī)則》17項免責(zé)事項之一，制定《漢堡規(guī)則》時，不少人主張將火災(zāi)免責(zé)與其他免責(zé)一起廢除。（舉證責(zé)任倒置）《海牙規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物的滅失損害負責(zé)，《漢堡規(guī)則》將承運人的賠償責(zé)任擴大到還須對貨物的遲延交付負責(zé)，并且規(guī)定，如果貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，或者在沒有約定時，被載根據(jù)具體情況對一個勤勉的/謹慎的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上貨物運輸合同規(guī)定的卸貨港卸貨，即為遲延交付?！贝送猓鶕?jù)該規(guī)則附件2“共同諒解”，除規(guī)則中另有明確規(guī)定外，承運人根據(jù)該規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任，以推定過失原則為基礎(chǔ)，即當貨物在承運人掌管其間發(fā)生滅失、損壞，或者承運人遲延交付，在索賠人證明其權(quán)利發(fā)生的事實后，即推定承運人對此具有過失或者過錯，承運人欲行免責(zé)，必須就其無過錯的事實負舉證責(zé)任，提供證據(jù)，證明其本人、其受雇人和代理人為避免造成滅失或損壞，或者遲延交付的事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施?！稘h堡規(guī)則》雖然從文字上刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款中其他免責(zé)事項，但這些免責(zé)事項都是指承運人、其受雇人或代理人無過錯的情況，因而實質(zhì)上并未刪除。（二）《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在前兩個公約的基礎(chǔ)上制定的，但和前兩個公約有很大不同。此外，在過失的程度上，就特定義務(wù)的注意程度，也存在一定的差別。（一）《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單下的運輸?shù)牡谝粋€國際公約。① 執(zhí)行海牙規(guī)則的；② 執(zhí)行海牙維斯比規(guī)則的；③ 執(zhí)行漢堡規(guī)則的；④ 不參加任何公約的；⑤ 混合適用三個公約的規(guī)定的。責(zé)任期間的規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》的規(guī)定還要寬泛。 ，貨物發(fā)生滅失或損壞，承運人應(yīng)負賠償責(zé)任；如果造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運人責(zé)任期間，并且承運人對此不能免責(zé)，則即使貨物的滅失或損壞發(fā)生在承運人責(zé)任期間屆滿之后，承運人仍應(yīng)對貨物滅失或損壞負責(zé)。（這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》關(guān)于貨物運輸期間的規(guī)定一致）但承運人可以同托運人就此種貨物在裝船前和卸船后，其所承擔(dān)的責(zé)任，達成任何協(xié)議，即對于這種貨物在承運人從裝貨港接收至裝船期間，以及從卸貨港卸船至交付期間，承運人對貨物的滅失或損壞是否應(yīng)當負責(zé)或則承擔(dān)何種責(zé)任，根據(jù)承運人與托運人達成的協(xié)議確定。 ，承運人對集裝箱貨運的貨物，不論是承運人裝箱，還是托運人裝箱，其責(zé)任期間為，從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時至，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。中國《海商法》 a.《海商法》關(guān)于承運人責(zé)任期間的規(guī)定，比較特殊，是獨一無二的。俗稱“港到港”(Port to Port)。）《海牙維斯比規(guī)則》繼續(xù)沿用《海牙規(guī)則》關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定。因此，貨物裝上船卸離船的時間，應(yīng)理解為自貨物妥善而謹慎的裝上船之時起，至妥善而謹慎的卸離船之時止，而不能把“鉤到鉤”視為一條絕對的界限。 ，應(yīng)根據(jù)承運人接收貨物和交付貨物的地點；承運人和托運人對貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任有無協(xié)議，如何協(xié)議，以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。簡言之，《海牙規(guī)則》允許承運人與托運人對貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任問題自由達成協(xié)議。 ，《海牙規(guī)則》并未直接規(guī)定承運人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤”（Tackle to Tackle）原則，即承運人對貨物的滅失或損壞負賠償責(zé)任的期間為，自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時起，至貨物在卸貨港脫離吊鉤時為止；當使用岸上吊貨索具時，概括為“舷到舷”（Rail to Rail）原則，即自貨物在裝貨港越過船舷時起，至卸貨港越過船舷時為止；在油料運輸中則改為“管到管”（Manifold to Manifold）,承運人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。（一） 責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間（Period of Responsibility），是指承運人對貨物應(yīng)負責(zé)的期間；是承運人承擔(dān)海上貨物運輸法規(guī)定的強制性最低責(zé)任的地域和時間范圍。我國制定《海商法》時保留了航行過失免責(zé)，但《海商法》制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)則，廢除航行過失免責(zé)。最后，漢堡規(guī)則將管船過失和駕駛過失一并廢除了。先進海運國家主張的維持論認為：１）船舶駕駛過失免責(zé)是基于海上危險的特殊性和海難受害的嚴重性這種特點而建立的一種制度，如果把它廢除，在因駕駛過失發(fā)生海難時，船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失，則因船舶駕駛過失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒等風(fēng)險便須轉(zhuǎn)給承運人承擔(dān)；如讓承運人負擔(dān)貨物風(fēng)險，既會使海運經(jīng)營不穩(wěn)定，也會使運費由于承運人的責(zé)任保險的保險費的上升而上升，并超過貨主貨物保險的保險費的減低程度，結(jié)果提高了全部運輸成本，對貨主也是沒有益處的。針對駕駛過失，產(chǎn)生存廢之爭。由于管船過失和管貨過失之間的界限極不明確，因此在制定漢堡規(guī)則時，專家認為為了防止糾紛，廢除管船過失免責(zé)是不得已的趨勢。２、發(fā)展趨勢航行過失免責(zé)也許是海牙規(guī)則受到攻擊最多的條款。這一制度推行后即獲得很大成功，至１９７８年《漢堡規(guī)則》規(guī)定“航海危險”不應(yīng)由貨主負擔(dān)，才加以廢除。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。航行過失免責(zé)，是承運人可援用得最重要的免責(zé)條款，是其它各種運輸方式的承運人責(zé)任制度所沒有的。承運人引用該項免責(zé)，不僅要證明自己沒有過失，而且要證明其代理人或受雇人也沒有過失。（一）、航行過失免責(zé)1）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過失；（二）火災(zāi)免責(zé)2)火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）類似于“不可抗力”的免責(zé)3）天災(zāi)，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；4）戰(zhàn)爭或者武器沖突；5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；6）罷工、停工或者勞動受到限制；（四）基于貨方原因的免責(zé)7）托運人、貨物所有人或他們代理人的行為；8）貨物的自然特性或固有缺陷；9）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（五）法律推定承運人無過失的免責(zé)10）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；11）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。但隨著航行安全的提高，日益受到批評?！逗Ｉ谭ā返?1條規(guī)定了以下12項免責(zé)事項，這些免責(zé)事項中有兩項涉及到承運人過失，即第一項“航行過失免責(zé)”和第二項“火災(zāi)免責(zé)”。Ⅳ、免責(zé)權(quán)；（專題論述）關(guān)于承運人免責(zé)的若干法律問題歷年考研相關(guān)試題：（2001年，簡答題，6分）中國海商法關(guān)于承運人根據(jù)運輸合同享受的免責(zé)事項有哪些？（2002年，論述題，10分）關(guān)于承運人過失免責(zé)雖然航行和貨物運輸都是承運人負責(zé)的事情，但《海商法》中又規(guī)定了一系列承運人對于貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞可以免責(zé)的事項，這些事項是法定的，可以減少或放棄，但不能用合同增加，因此，又稱為：“最高法定免責(zé)事項”?！泵绹?936年COGSA中承運人的責(zé)任限額為每件500美元；（根據(jù)判例，不合理繞航可能導(dǎo)致責(zé)任限制權(quán)利的喪失），所不同的是，草案規(guī)定，如果沒有簽發(fā)可以轉(zhuǎn)讓的提單，則當事人可以私自協(xié)議較低的責(zé)任限額。貨物用集裝箱、托盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝載此類裝運器具中的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)；未載明得，每一貨運器具視為一件或者一個單位。《海商法》第56條規(guī)定，：“承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)計算，,或者按照貨物毛重計算，每公斤為2SDR,以二者中賠償限額較高的為準。d.《漢堡規(guī)則》還引進了維斯比規(guī)則的集裝箱貨物賠償責(zé)任限制以及承運人、其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利之規(guī)定。否則，此種裝運器具只能被視為一件或一個單位。根據(jù)1979年SDR修正案。（即，單一標準的賠償方法，即只對每一件或每一貨運單位負責(zé)，而不對毛重每千克負責(zé)）《維斯比規(guī)則》規(guī)定了對貨物賠償?shù)碾p重計算方法，專設(shè)了集裝箱貨物賠償?shù)呢?zé)任限制方法，明確了承運人或其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制的條件。（2003年，6分）海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國海商法關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。（二）、承運人的權(quán)利Ⅰ、運費請求權(quán)；（預(yù)付運費、到付運費）Ⅱ、留置權(quán)；（專題論述）船東的留置權(quán)1)《民法通則》和《擔(dān)保法》中關(guān)于法定留置權(quán)的概念，債權(quán)人只能留置其合法占有的債務(wù)人（合同相對人）財產(chǎn)；2)《海商法》規(guī)定了約定留置權(quán)，承運人可以留置收貨人（第三人）的貨物；在租船中的情況；3)結(jié)合提單的性質(zhì)，討論承托雙方（承租雙方）關(guān)于留置權(quán)的約定是否對第三人有效?！逗Ｉ谭ā穼@航的規(guī)定，第49條：承運人應(yīng)當按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港。承運人對由此引起的任何滅失或損害，都不負責(zé)。合理繞航應(yīng)是合理貨主不會提出任何反對的繞航。不合理繞航，一般都是為了承運人/船方的單方利益和方便。Ⅲ、不得進行不合理繞航(Unreasonable deviation)（非重點）繞航相關(guān)知識點：繞航（Deviation）是地理上的概念，指船舶在海上航行途中駛離了正常航線，即承運人和托運人事先約定的或習(xí)慣的或者地理上的航線。最后，履行“適貨義務(wù)”是開航以前和開航當時，而承運人的“管貨義務(wù)”貫穿于貨物貨物在起運港裝船到在目的港卸船而處于承運人掌握之下的全部過程；即承運人的“管貨”義務(wù)存在于從裝船開始一直到卸船為止的整個期間而不限于船舶在裝貨港的停留實踐。但是，兩者畢竟有著不同的內(nèi)容。盡管承運人必須證明損失的原因，從而承運人責(zé)任接近于保險人，但這并不意味著承運人要以盡善盡美的方式履行自己的義務(wù)。事實上，在認定承運人是否犯有管貨過失時，要綜合各種情況來加以判斷。b. 根據(jù)我國法理，“妥善而謹慎”應(yīng)解釋為承運人在管貨上應(yīng)盡到應(yīng)有的注意，不得犯有任何過失。它要求承運人、船員或其他受雇人員盡必要的注意即善良管理人的注意，以誠實勤勉且具有經(jīng)驗的運輸商的身份行事，在管貨的各個環(huán)節(jié)中，發(fā)揮作為一名能勝任海上貨物運輸?shù)娜丝深A(yù)期表現(xiàn)出來的謹慎態(tài)度，運用通常的合理注意力和技術(shù)素質(zhì)，及時發(fā)現(xiàn)和合理解決特定航次、特定物種的各個運輸環(huán)節(jié)的問題。承運人在裝貨前必須詳細了解貨物所需的特別注意事項，從托運人處取得有關(guān)處置貨物的書面資料和指示，了解過去的做法，使用現(xiàn)代化的手段和最新的作法。雖然各種解釋之間有分歧，但都比較一致地認為“妥善”（Properly），通常是指技術(shù)上的要求，是指技術(shù)水平或操作設(shè)備與程序。a. “妥善而謹慎”一詞出自英美法。承運人在從裝船開始、運輸途中，直至卸貨的整個過程中，都必須做到謹慎或妥善（Properly and Carefully），而不拘泥于對某一字的解釋?！贝思闯羞\人的管貨義務(wù)。Ⅱ、管理貨物(In the management of cargo)(專題論述)有關(guān)管理貨物的若干法律問題歷年相關(guān)試題：1.（95年，回答問題，10分）《海牙規(guī)則》中“管貨”的規(guī)定如何解釋？2.（2001年，任選題，25分）論述承運人的管貨義務(wù)。從法律講，規(guī)定船舶適航的意義在于明確承運人對不適航引起的貨損貨差或遲延責(zé)任，過失有種種表現(xiàn)，履行適航義務(wù)方面的過失也是其中的一種。我國海商法規(guī)定，引起共同海損特殊犧牲，特殊費用的事故，可能是由航程中一方過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權(quán)利；但是，非過失方或過失方可以就此項過失提出賠償請求或進行抗辯，漢堡規(guī)則，對船舶適航?jīng)]有明確的規(guī)定，當承運人在這方面的責(zé)任和義務(wù)卻有所增加。 因承運人違反適航義務(wù)而招致的共同海損，承運人能否要求各收貨方分攤，英國持有否定態(tài)度。 在不適航與相關(guān)的免責(zé)事由共同造成貨損的情況下，依海牙規(guī)則承運人在任何情況下，都可享受單位免責(zé)限制。對此，各國看法不一，從適航舉證的論述來看，我國學(xué)者似乎與英國相同，都持有否定態(tài)度。違反適航義務(wù)的法律后果。從這個角度講，是否做到謹慎處理，是一個事實問題。 在實踐中，承運人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗，所有的技術(shù)證書都在有效期間內(nèi)，據(jù)此證明其已做到了謹慎處理。當貨方以承運人違反謹慎處理使船舶適航義務(wù)為由提出貨物滅失或損壞索賠時，貨方通常應(yīng)證明船舶不適航，并因此造成貨物滅失或損害，在此情況下，便可推定承運人沒有謹慎處理。5 英國權(quán)威性的判例表明，承運人謹慎處理時船舶適航是承運人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人僅做到自己謹慎處理是遠遠不夠的，還應(yīng)證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹慎處理。時常，某些船舶適航工作，承運人委托這些具有專門技能與知識的第三人完成，則對他們及其受雇人員未謹慎處理使船舶適航所造成的貨物滅失或損害負責(zé)。4適航義務(wù)是承運人單方面的義務(wù)，承運人不得要求貨方檢查確認船舶是否適航，從而試圖從貨方知道船舶不適航為由開脫責(zé)任。海牙規(guī)則的適航僅指貨物運輸方面的適航，不涉及海上人命安全問題，且與救生衣不足或救生艇不適航無關(guān)。適航程度絕對適航，是最嚴重的適航責(zé)任，只要船舶在開航以前和開航當時不適航的原因造成的貨物滅失或損害，承運人就應(yīng)當負賠償責(zé)任相對適航，承運人在開航以前和開航當時使船舶適航方面做到了謹慎處理，如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致在開航以前和開航當時事實上處于不適航的狀態(tài)，貨物因此受損，承運人仍然可以免除責(zé)任。但根據(jù)漢堡規(guī)則的精神，謹慎處理使船舶適航的義務(wù)貫穿于整個航程之中。一旦船舶開航，承運人保證船舶適航的義務(wù)就告終止。《海牙規(guī)則》規(guī)定的開航前和開航當時是一個連續(xù)期間，