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第四章海上貨物運(yùn)輸合同-知識(shí)點(diǎn)-文庫(kù)吧資料

2025-01-05 05:39本頁(yè)面
  

【正文】 角度考慮,是海運(yùn)的特殊性決定的。〈漢堡規(guī)則〉廢除了航海過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé),將對(duì)現(xiàn)行海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)分?jǐn)倷C(jī)制產(chǎn)生重大影響。這符合航運(yùn)安全提高的現(xiàn)實(shí),也符合促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家發(fā)展的大原則。漢堡規(guī)則對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定是強(qiáng)制性的,不允許當(dāng)事人用合同規(guī)定免除,承運(yùn)人可以自愿承擔(dān)超過(guò)公約規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任,但除非實(shí)際承運(yùn)人書面同意,這種增加的義務(wù)或責(zé)任不適用于實(shí)際承運(yùn)人。從一定意義上說(shuō),承運(yùn)人事實(shí)上仍然享受著火災(zāi)免責(zé)的利益。否則,承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)造成的貨損及遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任。該規(guī)則第5條第4款規(guī)定,承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于其本人、其受雇人或代理人地過(guò)失引起的火災(zāi)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付負(fù)賠償責(zé)任;承運(yùn)人、其受雇人或者代理人在滅火,以及為避免或減輕其后果而采取的措施中的過(guò)失所造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任?;馂?zāi),是《海牙規(guī)則》17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)之一,制定《漢堡規(guī)則》時(shí),不少人主張將火災(zāi)免責(zé)與其他免責(zé)一起廢除。(舉證責(zé)任倒置)《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失損害負(fù)責(zé),《漢堡規(guī)則》將承運(yùn)人的賠償責(zé)任擴(kuò)大到還須對(duì)貨物的遲延交付負(fù)責(zé),并且規(guī)定,如果貨物未能在明確約定的時(shí)間內(nèi),或者在沒(méi)有約定時(shí),被載根據(jù)具體情況對(duì)一個(gè)勤勉的/謹(jǐn)慎的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi),在海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)定的卸貨港卸貨,即為遲延交付?!贝送?,根據(jù)該規(guī)則附件2“共同諒解”,除規(guī)則中另有明確規(guī)定外,承運(yùn)人根據(jù)該規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任,以推定過(guò)失原則為基礎(chǔ),即當(dāng)貨物在承運(yùn)人掌管其間發(fā)生滅失、損壞,或者承運(yùn)人遲延交付,在索賠人證明其權(quán)利發(fā)生的事實(shí)后,即推定承運(yùn)人對(duì)此具有過(guò)失或者過(guò)錯(cuò),承運(yùn)人欲行免責(zé),必須就其無(wú)過(guò)錯(cuò)的事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任,提供證據(jù),證明其本人、其受雇人和代理人為避免造成滅失或損壞,或者遲延交付的事故的發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施?!稘h堡規(guī)則》雖然從文字上刪除了《海牙規(guī)則》第4條第2款中其他免責(zé)事項(xiàng),但這些免責(zé)事項(xiàng)都是指承運(yùn)人、其受雇人或代理人無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況,因而實(shí)質(zhì)上并未刪除。(二)《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在前兩個(gè)公約的基礎(chǔ)上制定的,但和前兩個(gè)公約有很大不同。此外,在過(guò)失的程度上,就特定義務(wù)的注意程度,也存在一定的差別。(一)《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單下的運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國(guó)際公約。① 執(zhí)行海牙規(guī)則的;② 執(zhí)行海牙維斯比規(guī)則的;③ 執(zhí)行漢堡規(guī)則的;④ 不參加任何公約的;⑤ 混合適用三個(gè)公約的規(guī)定的。責(zé)任期間的規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》的規(guī)定還要寬泛。 ,貨物發(fā)生滅失或損壞,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任;如果造成貨物滅失或損壞的原因發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間,并且承運(yùn)人對(duì)此不能免責(zé),則即使貨物的滅失或損壞發(fā)生在承運(yùn)人責(zé)任期間屆滿之后,承運(yùn)人仍應(yīng)對(duì)貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)。(這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》關(guān)于貨物運(yùn)輸期間的規(guī)定一致)但承運(yùn)人可以同托運(yùn)人就此種貨物在裝船前和卸船后,其所承擔(dān)的責(zé)任,達(dá)成任何協(xié)議,即對(duì)于這種貨物在承運(yùn)人從裝貨港接收至裝船期間,以及從卸貨港卸船至交付期間,承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞是否應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)或則承擔(dān)何種責(zé)任,根據(jù)承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議確定。 ,承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨運(yùn)的貨物,不論是承運(yùn)人裝箱,還是托運(yùn)人裝箱,其責(zé)任期間為,從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)至,貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。中國(guó)《海商法》 a.《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定,比較特殊,是獨(dú)一無(wú)二的。俗稱“港到港”(Port to Port)。)《海牙維斯比規(guī)則》繼續(xù)沿用《海牙規(guī)則》關(guān)于責(zé)任期間的規(guī)定。因此,貨物裝上船卸離船的時(shí)間,應(yīng)理解為自貨物妥善而謹(jǐn)慎的裝上船之時(shí)起,至妥善而謹(jǐn)慎的卸離船之時(shí)止,而不能把“鉤到鉤”視為一條絕對(duì)的界限。 ,應(yīng)根據(jù)承運(yùn)人接收貨物和交付貨物的地點(diǎn);承運(yùn)人和托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任有無(wú)協(xié)議,如何協(xié)議,以及裝貨港和卸貨港所適用的法律加以確定。簡(jiǎn)言之,《海牙規(guī)則》允許承運(yùn)人與托運(yùn)人對(duì)貨物在裝船前和卸船后的責(zé)任問(wèn)題自由達(dá)成協(xié)議。 ,《海牙規(guī)則》并未直接規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間。并且將這一責(zé)任期間概括為“鉤到鉤”(Tackle to Tackle)原則,即承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞負(fù)賠償責(zé)任的期間為,自貨物在裝貨港掛上船舶吊桿或者吊車的吊鉤時(shí)起,至貨物在卸貨港脫離吊鉤時(shí)為止;當(dāng)使用岸上吊貨索具時(shí),概括為“舷到舷”(Rail to Rail)原則,即自貨物在裝貨港越過(guò)船舷時(shí)起,至卸貨港越過(guò)船舷時(shí)為止;在油料運(yùn)輸中則改為“管到管”(Manifold to Manifold),承運(yùn)人的責(zé)任只到船上和岸上油管之間的接口為止。(一) 責(zé)任期間的含義所謂責(zé)任期間(Period of Responsibility),是指承運(yùn)人對(duì)貨物應(yīng)負(fù)責(zé)的期間;是承運(yùn)人承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸法規(guī)定的強(qiáng)制性最低責(zé)任的地域和時(shí)間范圍。我國(guó)制定《海商法》時(shí)保留了航行過(guò)失免責(zé),但《海商法》制定之前和之后都有許多人呼吁效仿漢堡規(guī)則,廢除航行過(guò)失免責(zé)。最后,漢堡規(guī)則將管船過(guò)失和駕駛過(guò)失一并廢除了。先進(jìn)海運(yùn)國(guó)家主張的維持論認(rèn)為:1)船舶駕駛過(guò)失免責(zé)是基于海上危險(xiǎn)的特殊性和海難受害的嚴(yán)重性這種特點(diǎn)而建立的一種制度,如果把它廢除,在因駕駛過(guò)失發(fā)生海難時(shí),船舶和貨物容易產(chǎn)生巨額損失,則因船舶駕駛過(guò)失而引起的船舶碰撞、觸礁、沉沒(méi)等風(fēng)險(xiǎn)便須轉(zhuǎn)給承運(yùn)人承擔(dān);如讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)貨物風(fēng)險(xiǎn),既會(huì)使海運(yùn)經(jīng)營(yíng)不穩(wěn)定,也會(huì)使運(yùn)費(fèi)由于承運(yùn)人的責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的上升而上升,并超過(guò)貨主貨物保險(xiǎn)的保險(xiǎn)費(fèi)的減低程度,結(jié)果提高了全部運(yùn)輸成本,對(duì)貨主也是沒(méi)有益處的。針對(duì)駕駛過(guò)失,產(chǎn)生存廢之爭(zhēng)。由于管船過(guò)失和管貨過(guò)失之間的界限極不明確,因此在制定漢堡規(guī)則時(shí),專家認(rèn)為為了防止糾紛,廢除管船過(guò)失免責(zé)是不得已的趨勢(shì)。2、發(fā)展趨勢(shì)航行過(guò)失免責(zé)也許是海牙規(guī)則受到攻擊最多的條款。這一制度推行后即獲得很大成功,至1978年《漢堡規(guī)則》規(guī)定“航海危險(xiǎn)”不應(yīng)由貨主負(fù)擔(dān),才加以廢除。這一規(guī)定被《海牙規(guī)則》吸收。航行過(guò)失免責(zé),是承運(yùn)人可援用得最重要的免責(zé)條款,是其它各種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人責(zé)任制度所沒(méi)有的。承運(yùn)人引用該項(xiàng)免責(zé),不僅要證明自己沒(méi)有過(guò)失,而且要證明其代理人或受雇人也沒(méi)有過(guò)失。(一)、航行過(guò)失免責(zé)1)船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或管理船舶中的過(guò)失;(二)火災(zāi)免責(zé)2)火災(zāi),但是由于承運(yùn)人本人的過(guò)失所造成的除外;(三)類似于“不可抗力”的免責(zé)3)天災(zāi),海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故;4)戰(zhàn)爭(zhēng)或者武器沖突;5)政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押;6)罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制;(四)基于貨方原因的免責(zé)7)托運(yùn)人、貨物所有人或他們代理人的行為;8)貨物的自然特性或固有缺陷;9)貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清;(五)法律推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失的免責(zé)10)在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn);11)經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。但隨著航行安全的提高,日益受到批評(píng)。《海商法》第51條規(guī)定了以下12項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng),這些免責(zé)事項(xiàng)中有兩項(xiàng)涉及到承運(yùn)人過(guò)失,即第一項(xiàng)“航行過(guò)失免責(zé)”和第二項(xiàng)“火災(zāi)免責(zé)”。Ⅳ、免責(zé)權(quán);(專題論述)關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)的若干法律問(wèn)題歷年考研相關(guān)試題:(2001年,簡(jiǎn)答題,6分)中國(guó)海商法關(guān)于承運(yùn)人根據(jù)運(yùn)輸合同享受的免責(zé)事項(xiàng)有哪些?(2002年,論述題,10分)關(guān)于承運(yùn)人過(guò)失免責(zé)雖然航行和貨物運(yùn)輸都是承運(yùn)人負(fù)責(zé)的事情,但《海商法》中又規(guī)定了一系列承運(yùn)人對(duì)于貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞可以免責(zé)的事項(xiàng),這些事項(xiàng)是法定的,可以減少或放棄,但不能用合同增加,因此,又稱為:“最高法定免責(zé)事項(xiàng)”?!泵绹?guó)1936年COGSA中承運(yùn)人的責(zé)任限額為每件500美元;(根據(jù)判例,不合理繞航可能導(dǎo)致責(zé)任限制權(quán)利的喪失),所不同的是,草案規(guī)定,如果沒(méi)有簽發(fā)可以轉(zhuǎn)讓的提單,則當(dāng)事人可以私自協(xié)議較低的責(zé)任限額。貨物用集裝箱、托盤或者類似裝運(yùn)器具集裝的,提單中載明裝載此類裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù),視為前款所指的貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù);未載明得,每一貨運(yùn)器具視為一件或者一個(gè)單位?!逗I谭ā返?6條規(guī)定,:“承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞的賠償限額,按照貨物件數(shù)或其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算,,或者按照貨物毛重計(jì)算,每公斤為2SDR,以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。d.《漢堡規(guī)則》還引進(jìn)了維斯比規(guī)則的集裝箱貨物賠償責(zé)任限制以及承運(yùn)人、其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制權(quán)利之規(guī)定。否則,此種裝運(yùn)器具只能被視為一件或一個(gè)單位。根據(jù)1979年SDR修正案。(即,單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法,即只對(duì)每一件或每一貨運(yùn)單位負(fù)責(zé),而不對(duì)毛重每千克負(fù)責(zé))《維斯比規(guī)則》規(guī)定了對(duì)貨物賠償?shù)碾p重計(jì)算方法,專設(shè)了集裝箱貨物賠償?shù)呢?zé)任限制方法,明確了承運(yùn)人或其受雇人、代理人喪失責(zé)任限制的條件。(2003年,6分)海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則和中國(guó)海商法關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定。(二)、承運(yùn)人的權(quán)利Ⅰ、運(yùn)費(fèi)請(qǐng)求權(quán);(預(yù)付運(yùn)費(fèi)、到付運(yùn)費(fèi))Ⅱ、留置權(quán);(專題論述)船東的留置權(quán)1)《民法通則》和《擔(dān)保法》中關(guān)于法定留置權(quán)的概念,債權(quán)人只能留置其合法占有的債務(wù)人(合同相對(duì)人)財(cái)產(chǎn);2)《海商法》規(guī)定了約定留置權(quán),承運(yùn)人可以留置收貨人(第三人)的貨物;在租船中的情況;3)結(jié)合提單的性質(zhì),討論承托雙方(承租雙方)關(guān)于留置權(quán)的約定是否對(duì)第三人有效。《海商法》對(duì)繞航的規(guī)定,第49條:承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港。承運(yùn)人對(duì)由此引起的任何滅失或損害,都不負(fù)責(zé)。合理繞航應(yīng)是合理貨主不會(huì)提出任何反對(duì)的繞航。不合理繞航,一般都是為了承運(yùn)人/船方的單方利益和方便。Ⅲ、不得進(jìn)行不合理繞航(Unreasonable deviation)(非重點(diǎn))繞航相關(guān)知識(shí)點(diǎn):繞航(Deviation)是地理上的概念,指船舶在海上航行途中駛離了正常航線,即承運(yùn)人和托運(yùn)人事先約定的或習(xí)慣的或者地理上的航線。最后,履行“適貨義務(wù)”是開航以前和開航當(dāng)時(shí),而承運(yùn)人的“管貨義務(wù)”貫穿于貨物貨物在起運(yùn)港裝船到在目的港卸船而處于承運(yùn)人掌握之下的全部過(guò)程;即承運(yùn)人的“管貨”義務(wù)存在于從裝船開始一直到卸船為止的整個(gè)期間而不限于船舶在裝貨港的停留實(shí)踐。但是,兩者畢竟有著不同的內(nèi)容。盡管承運(yùn)人必須證明損失的原因,從而承運(yùn)人責(zé)任接近于保險(xiǎn)人,但這并不意味著承運(yùn)人要以盡善盡美的方式履行自己的義務(wù)。事實(shí)上,在認(rèn)定承運(yùn)人是否犯有管貨過(guò)失時(shí),要綜合各種情況來(lái)加以判斷。b. 根據(jù)我國(guó)法理,“妥善而謹(jǐn)慎”應(yīng)解釋為承運(yùn)人在管貨上應(yīng)盡到應(yīng)有的注意,不得犯有任何過(guò)失。它要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員盡必要的注意即善良管理人的注意,以誠(chéng)實(shí)勤勉且具有經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)輸商的身份行事,在管貨的各個(gè)環(huán)節(jié)中,發(fā)揮作為一名能勝任海上貨物運(yùn)輸?shù)娜丝深A(yù)期表現(xiàn)出來(lái)的謹(jǐn)慎態(tài)度,運(yùn)用通常的合理注意力和技術(shù)素質(zhì),及時(shí)發(fā)現(xiàn)和合理解決特定航次、特定物種的各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的問(wèn)題。承運(yùn)人在裝貨前必須詳細(xì)了解貨物所需的特別注意事項(xiàng),從托運(yùn)人處取得有關(guān)處置貨物的書面資料和指示,了解過(guò)去的做法,使用現(xiàn)代化的手段和最新的作法。雖然各種解釋之間有分歧,但都比較一致地認(rèn)為“妥善”(Properly),通常是指技術(shù)上的要求,是指技術(shù)水平或操作設(shè)備與程序。a. “妥善而謹(jǐn)慎”一詞出自英美法。承運(yùn)人在從裝船開始、運(yùn)輸途中,直至卸貨的整個(gè)過(guò)程中,都必須做到謹(jǐn)慎或妥善(Properly and Carefully),而不拘泥于對(duì)某一字的解釋?!贝思闯羞\(yùn)人的管貨義務(wù)。Ⅱ、管理貨物(In the management of cargo)(專題論述)有關(guān)管理貨物的若干法律問(wèn)題歷年相關(guān)試題:1.(95年,回答問(wèn)題,10分)《海牙規(guī)則》中“管貨”的規(guī)定如何解釋?2.(2001年,任選題,25分)論述承運(yùn)人的管貨義務(wù)。從法律講,規(guī)定船舶適航的意義在于明確承運(yùn)人對(duì)不適航引起的貨損貨差或遲延責(zé)任,過(guò)失有種種表現(xiàn),履行適航義務(wù)方面的過(guò)失也是其中的一種。我國(guó)海商法規(guī)定,引起共同海損特殊犧牲,特殊費(fèi)用的事故,可能是由航程中一方過(guò)失造成的,不影響該方要求分?jǐn)偣餐p的權(quán)利;但是,非過(guò)失方或過(guò)失方可以就此項(xiàng)過(guò)失提出賠償請(qǐng)求或進(jìn)行抗辯,漢堡規(guī)則,對(duì)船舶適航?jīng)]有明確的規(guī)定,當(dāng)承運(yùn)人在這方面的責(zé)任和義務(wù)卻有所增加。 因承運(yùn)人違反適航義務(wù)而招致的共同海損,承運(yùn)人能否要求各收貨方分?jǐn)?,英?guó)持有否定態(tài)度。 在不適航與相關(guān)的免責(zé)事由共同造成貨損的情況下,依海牙規(guī)則承運(yùn)人在任何情況下,都可享受單位免責(zé)限制。對(duì)此,各國(guó)看法不一,從適航舉證的論述來(lái)看,我國(guó)學(xué)者似乎與英國(guó)相同,都持有否定態(tài)度。違反適航義務(wù)的法律后果。從這個(gè)角度講,是否做到謹(jǐn)慎處理,是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。 在實(shí)踐中,承運(yùn)人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過(guò)檢驗(yàn),所有的技術(shù)證書都在有效期間內(nèi),據(jù)此證明其已做到了謹(jǐn)慎處理。當(dāng)貨方以承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航義務(wù)為由提出貨物滅失或損壞索賠時(shí),貨方通常應(yīng)證明船舶不適航,并因此造成貨物滅失或損害,在此情況下,便可推定承運(yùn)人沒(méi)有謹(jǐn)慎處理。5 英國(guó)權(quán)威性的判例表明,承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理時(shí)船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人僅做到自己謹(jǐn)慎處理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,還應(yīng)證明受雇人在船舶適航方面也做到了謹(jǐn)慎處理。時(shí)常,某些船舶適航工作,承運(yùn)人委托這些具有專門技能與知識(shí)的第三人完成,則對(duì)他們及其受雇人員未謹(jǐn)慎處理使船舶適航所造成的貨物滅失或損害負(fù)責(zé)。4適航義務(wù)是承運(yùn)人單方面的義務(wù),承運(yùn)人不得要求貨方檢查確認(rèn)船舶是否適航,從而試圖從貨方知道船舶不適航為由開脫責(zé)任。海牙規(guī)則的適航僅指貨物運(yùn)輸方面的適航,不涉及海上人命安全問(wèn)題,且與救生衣不足或救生艇不適航無(wú)關(guān)。適航程度絕對(duì)適航,是最嚴(yán)重的適航責(zé)任,只要船舶在開航以前和開航當(dāng)時(shí)不適航的原因造成的貨物滅失或損害,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任相對(duì)適航,承運(yùn)人在開航以前和開航當(dāng)時(shí)使船舶適航方面做到了謹(jǐn)慎處理,如果船舶因潛在缺陷導(dǎo)致在開航以前和開航當(dāng)時(shí)事實(shí)上處于不適航的狀態(tài),貨物因此受損,承運(yùn)人仍然可以免除責(zé)任。但根據(jù)漢堡規(guī)則的精神,謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)貫穿于整個(gè)航程之中。一旦船舶開航,承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)就告終止?!逗Q酪?guī)則》規(guī)定的開航前和開航當(dāng)時(shí)是一個(gè)連續(xù)期間,
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