【正文】 的密封亦采用Ｏ形密封圈，同樣使閥內(nèi)又隔離成兩個氣腔，其上部是與充氣管相連的緊急活塞反作用氣腔Ｄ，而中部是和貯氣筒相連的氣腔Ａ。四、緊急繼動閥的結(jié)構(gòu)及工作情況緊急繼動閥具有充氣，安全制動（反饋制動）、工作制動及緊急制動等作用，可取代掛車制動系統(tǒng)中的制動閥、分配閥、氣制動加速閥和快放閥。由于緊急繼動閥靈敏度高（10 Kpa ），在管路布置中與掛車貯氣筒和掛車軸盡量靠近，并采用較粗的供氣管。三、性能和特點配有雙管路充氣制動的半掛車在下長坡連續(xù)制動時，可一直向掛車貯氣筒充氣。二、制動系統(tǒng)工作原理本半掛車采用雙管路充氣制動系統(tǒng)。 當(dāng)掛車以外自行脫掛，制動管路切斷時，掛車制動系統(tǒng)應(yīng)立即使掛車自行制動。 牽引車和掛車的制動應(yīng)協(xié)調(diào)，即滿足一定的制動順序。半掛車可根據(jù)用戶要求選裝性能優(yōu)良的FUWA、BPW、YORK、 半掛車車軸的受載ZS10180車軸，亦可采用外購總成件或零部件組裝，其軸頭和軸體均為優(yōu)質(zhì)鋼材制造，軸體為整體式或焊接式矩形空心截面。所以在設(shè)計車軸時，應(yīng)盡量減少結(jié)構(gòu)質(zhì)量，并與合適的懸掛匹配。最大應(yīng)力通常發(fā)生在懸掛的彈簧座附近。 三橋串聯(lián)平衡懸掛三橋串聯(lián)平衡懸掛的主要技術(shù)參數(shù)：鋼板彈簧作用長度1200㎜，寬度120㎜，厚度16㎜，片數(shù)8；板簧中心距980㎜。前后鋼板彈簧懸架中間裝有質(zhì)量平衡裝置，掛車在任何凹凸不平的道路上行駛，可使前后鋼板彈簧撓度等量變化使車架得到緩沖。在圖31c的基礎(chǔ)上將剛性梁換成一副倒置的鋼板彈簧，便形成彈性懸掛，在此彈性懸掛的基礎(chǔ)上，于其上方置以鋼板梁形成樞軸梁懸掛，即空載或半載時為鋼板彈簧工作，在滿載時剛性梁參加工作。在圖31b的基礎(chǔ)上加一副鋼板彈簧構(gòu)成三軸。這3中懸掛及其組合，幾乎構(gòu)成當(dāng)前使用的各種半掛懸掛。 半掛車的懸掛應(yīng)滿足下述要求：傳遞作用在車架和車軸上的各種里和力矩，保證車輛具有一定的行駛平順性和操作穩(wěn)定性；有足夠的壽命；適應(yīng)整車布置的要求（例如車架的跨距較小）；減少方向盤所施手力的增值；質(zhì)量較輕。其主要功用是傳遞作用在車輪和車架之間的各種載荷，并減少或消除由于不平路面通過車軸傳給車架的沖擊和振動以改善半掛車的平順性。第三章 半掛車其他部件的結(jié)構(gòu)與設(shè)計第一節(jié) 半掛車的懸架系統(tǒng)[13] 。截面1：H=250mm，δ1=16mm，δ2=8mm，B=140mm截面2：H=330mm，δ1=16mm，δ2=8mm，B=140mm截面3：H=500mm，δ1=16mm，δ2=8mm，B=140mm 縱梁截面示意圖由此可計算抗彎截面系數(shù)：===各截面處的彎矩：=23439N/m=80718N/m=108071N/m由彎曲應(yīng)力公式所計算出的彎矩分別計算各截面彎曲應(yīng)力：截面1：截面2：截面3：剪切應(yīng)力： ——材料許用剪切應(yīng)力對于工字梁截面，其腹板上的剪切應(yīng)力可看成是均布的，所以其剪切應(yīng)力可由如下公式計算： 為腹板截面面積。通過計算，可以畫出車架縱梁的支反力、剪力、。（二）軸荷分配，車架承受縱向單位線長度均勻載荷，有：——牽引銷所受力（N）；——后軸中心處所受力（N）；——牽引銷到中間車軸的距離（m）；——中間車軸到車架尾部的距離（m）。Q235A具有良好的塑性、韌性、焊接性能和冷沖壓性能，以及一定的強度、良好的冷彎性能。許用應(yīng)力[σ]=395 Mpa。其計算過程大致如下（由于計算過程復(fù)雜，我們可利用VB軟件進行編程計算，其程序見）：縱梁和不貫穿式橫梁均采用P51OL， P51OL具有良好的綜合力學(xué)性能，低溫沖擊韌度、冷沖壓、切削加工性、焊接性能等。所以本文在建立數(shù)學(xué)結(jié)構(gòu)模型工作中，分析縱梁承載情況和受力狀況時先設(shè)計計算的力學(xué)模型，盡管實際承受載荷情況錯綜復(fù)雜，總的來說，縱梁重要承受靜載荷和動載荷（對稱垂直、斜對稱），可把縱梁結(jié)構(gòu)簡化為支承在牽引銷和后軸上的簡支梁作彎曲強度計算。四、縱梁強度計算 [11] 、[12]汽車傳統(tǒng)設(shè)計理論認(rèn)為，在縱梁設(shè)計中，通常只對縱梁進行簡化的彎曲強度計算，以確定縱梁的截面尺寸。貫穿式橫梁結(jié)構(gòu)，由于采用了整體橫梁，減少了焊縫，使焊接變形減少。當(dāng)縱梁產(chǎn)生彎曲變形時，允許縱梁相對橫梁產(chǎn)生微量位移，從而消除應(yīng)力集中現(xiàn)象。 四、橫梁貫穿縱梁腹板連接（）這種結(jié)構(gòu)稱為貫穿連接結(jié)構(gòu)，是目前國內(nèi)外廣泛采用的半掛車車架結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)形式多用在扭轉(zhuǎn)變形較小的車架中部橫梁上。該結(jié)構(gòu)形式一般用在半掛車鵝勁區(qū)、支承裝置處和后懸架支承處。因此，正確選擇和合理設(shè)計橫梁和縱梁的節(jié)點結(jié)構(gòu)，是車架設(shè)計的重要問題，下面介紹幾種節(jié)點結(jié)構(gòu)。貫穿橫梁、前部邊橫梁和前部中橫梁采用8熱軋普通槽鋼。橫梁在布置時，其間距為700～1200mm，視實際情況也可不遵循此規(guī)格。橫梁的截面尺寸通常用類比法確定。（3）槽形 多用鋼板沖壓成型，制造工藝簡單、成本低，為許多廠家采用，但扭轉(zhuǎn)剛度較差。因此圓管形橫梁一般只布置在車架縱梁的兩端，靠近下翼板，增強車架整體扭轉(zhuǎn)剛度。常見的橫梁結(jié)構(gòu)有：（1）圓管形 具有較高的扭轉(zhuǎn)剛度，但因縱梁截面高度較大，為使載荷從整個截面?zhèn)鬟f到橫梁上，必須補焊許多連接板，故增加了車架的質(zhì)量、成本高、工藝復(fù)雜。橫梁本身的抗扭性能及橫梁在車架上的分布，直接影響著車架的內(nèi)應(yīng)力及車架的剛度，合理地設(shè)計橫梁可以保證車架具有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度。采用汽車大梁專用鋼P510L鋼板焊接而成。目前各生產(chǎn)廠家為了便于產(chǎn)品變型和多品種生產(chǎn)，規(guī)定了縱梁腹板、翼板尺寸規(guī)范，從而可采用幾種規(guī)定尺寸的腹板和翼板的組合，來滿足各種噸位半掛車車架縱梁的要求。半掛車車架縱梁沿其長度方向截面尺寸的變化，主要根據(jù)彎曲強度計算和總體布置確定。縱梁截面高度根據(jù)噸位不同有較大的差異。階梯式縱梁截面有工字形和槽形, 縱梁截面有工字形和槽形,為防止上凹梁式下翼緣受拉伸和壓縮作用而破裂, 按薄板理論進行校核,其彎曲應(yīng)力不應(yīng)超過臨界彎曲應(yīng)力。（8）對車架需要加強的地方，可采用這樣的加強方式：①將槽形斷面的加強板附加在縱梁的內(nèi)側(cè)或外側(cè)，加強效果十分顯著；②采用L形斷面的加強板附加在縱梁承受拉伸應(yīng)力的一側(cè)；③將縱梁的加強成為箱形斷面，方法簡單，加強效果也較好，但對其扭轉(zhuǎn)剛度有一定的影響；④在翼板上加強，但效果不明顯。 （6）縱梁若要有加強板，由于縱梁在加強板處的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力下降，但在離開加強板處的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力反而又增大，故應(yīng)使加強板的形狀向兩端逐漸減小，從而得到緩和、過度的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。 （4）對于承受扭轉(zhuǎn)應(yīng)力的構(gòu)件，應(yīng)盡量采用抗扭剛度高的箱形和圓管等閉口截面來制造。不能隨意地在車架上進行焊接。在車架縱梁的腹板及橫梁上鉆孔時，孔間距和孔大小都應(yīng)符合規(guī)定。車架設(shè)計時，應(yīng)注意以下問題：（1）車架的各個構(gòu)件幾乎都是沖壓件，因此，各構(gòu)件的形狀要盡量符合沖壓工藝的要求，拉深量不能太大，余料也不能過多，以節(jié)省材料；（2）由于在每個截面上的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力總是在上、下翼面的翼緣處最大，因此在車架上、下翼面上應(yīng)盡可能不要鉆孔、開口或有其他工藝缺陷。（4）節(jié)省材料、減輕質(zhì)量：在保證車架具有足夠的剛度和必要的強度的前提下，應(yīng)盡量簡化車架的結(jié)構(gòu)，減少材料的消耗，以降低生產(chǎn)成本。（2）必須有足夠的強度：要保證車架在各種復(fù)雜的工作條件下長期使用時不至發(fā)生嚴(yán)重的損壞。這些圓孔或方（長方）孔，也為（制動）管、（電）線的通過提供了方便，同時也為了車架的裝配、維護和修理提供了某些便利。下述三種車架結(jié)構(gòu)形式都與這一特點相關(guān)。這樣，車架的上面就高出牽引車車架許多。隨著高速公路的發(fā)展，車速不斷提高，因而要求車架要具有足夠的抗彎曲變形和抗扭轉(zhuǎn)變形的能力。 50號牽引銷第五節(jié) 半掛車的車架設(shè)計 [7] 、[8] 、[9] 、[10]車架是車輛的骨架，是車輛的重要承載部件，連接著各個主要總成，承受著復(fù)雜空間力系的作用。根據(jù)GB/T4606和GB/T4607的規(guī)定，；最大總質(zhì)量大于或等于50t，小于或等于100t的半掛車鞍座應(yīng)該選擇直徑為89mm的90號牽引銷。半掛汽車列車牽引聯(lián)接裝置的基本形式是牽引座—牽引銷的組合。商用汽車列車的運輸特點要求牽引連接裝置具有完全的互換性。第四節(jié) 半掛車牽引聯(lián)接裝置的選擇[6]牽引連接裝置是汽車列車的重要組成部分。半掛車載質(zhì)量15～30t，支承質(zhì)量為24t。從目前我國半掛車噸位范圍，只需選擇二、三種支承質(zhì)量的支承裝置，就基本可以滿足使用要求。（三）支承裝置的質(zhì)量支承裝置應(yīng)根據(jù)半掛車的總質(zhì)量幾支承裝置的位置等參數(shù)，求出作用在每一支承裝置上的承載質(zhì)量。 基本式聯(lián)動支承裝置三、支承裝置的選擇（一）支承裝置的位置支承裝置的位置，應(yīng)保證半掛車在滿載時，支承裝置上的載質(zhì)量不超過半掛車總質(zhì)量的一半。（五）按支承腳的形式分：有鉸接式、橡膠墊式、球絞式和滾輪式支承。（三）按齒輪傳動機構(gòu)分：有單級、雙級和三級齒輪傳動支承。二、支承裝置的分類（一）按操作方式分:，而后者則需在兩邊單獨操縱。在運行狀態(tài)時支承裝置需要收起。第三節(jié) 半掛車的支承裝置[5]半掛車均有支承裝置，安裝在半掛車的前部，起支承半掛車的作用。通常前俯角α= 7o～14o，道路條件好時，取小值，道路條件差時，取大值。四、半掛車相對于牽引車的前俯角和后仰角。一般要求（Rr+Cr）R ＞ 70 mm 。二、半掛車的間隙半徑和牽引銷的后回轉(zhuǎn)半徑半掛車的間隙半徑Rr+Cr是指牽引銷中心至支承裝置上最近點水平面內(nèi)投影的距離。牽引車的間隙半徑Rf+Cf是指牽引座中心至駕駛室后圍或備胎架（或其它福建，如空濾器等）的最近水面內(nèi)投影的距離。、Rf、H 、H 1和L1值適用于半后軸牽引車，也適用于雙軸牽引車。在車架上還焊有牽引銷、支承裝置安裝架、備胎架和邊梁等。車架橫梁采用沖壓槽鋼，通過縱梁腹板的孔貫穿于兩根縱梁之間，有的橫梁和上翼板、腹板焊接在一起；有的則與上、下翼板之間留有間隙。半掛車制動系統(tǒng)6與牽引車連通，達(dá)到二者同步制動；半掛車也裝有駐車制動器。車架前端下部的牽引銷1與牽引車的牽引座配合牽引半掛車行駛，并在轉(zhuǎn)向時完成牽引車和半掛車之間的相對轉(zhuǎn)動。凹型貨臺平面離地高度一般根據(jù)用戶要求確定，適合超高貨物運輸（）。由于階梯式結(jié)構(gòu)貨臺平面降低，從而適合運輸各種大型設(shè)備、鋼材等（）。25平板式半掛車：整個貨臺是平直的，且在車輪之上，適于運輸鋼材、木材及大型設(shè)備（）。（3）其他驅(qū)動半掛汽車列車即通常的半掛汽車列車，半掛車本身不裝置發(fā)動機及其傳動裝置。由于減少了牽引車功率，因此使列車尺寸減小，提高了行駛穩(wěn)定性、機動性和經(jīng)濟性。南京電子工程研究所、南京汽車研究所和705廠曾分別聯(lián)合批量研制過自驅(qū)動半掛汽車列車。三、按形式和用途分類半掛汽車列車的使用范圍和廣，按形式和用途分類實際上包含了所類別的專用汽車，在基本型即普通欄板式半掛車和低平臺半掛車的基礎(chǔ)上，可按GB6420—86分類如下：平板半掛車、低平板半掛車、凹式平板半掛車、箱式半掛車、自卸半掛車、集裝箱專用半掛車、集裝箱平板半掛車、集裝箱欄板半掛車、液罐半掛車、粉狀集裝箱半掛車、牲畜家禽半掛車、預(yù)制件半掛車、長貨半掛車、冷藏半掛車、橫伸半掛車、縱伸半掛車和組合半掛車等。 車軸可提升半掛車，在提起輪軸后改變了附著條件，減少行駛阻力和輪胎磨耗，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，其執(zhí)行裝置為氣動或液壓元件?？勺冚S距半掛車可以是輪距相對半掛車車架移動的形式。隨著所要求的半掛車裝載質(zhì)量的增加，為了不超過軸負(fù)荷和總載量的規(guī)定，主要途徑是增加半掛車軸數(shù)。圖13 半掛車按車軸數(shù)分類單軸半掛車是最簡單的半掛車，國標(biāo)GB6420—。況且，在各家企業(yè)產(chǎn)能都在不斷放大與物流效率亟待提高的雙重前提下，車輛運輸半掛車的大量需求就更成了預(yù)料之中的事情了?！傲愎铩薄ⅰ傲憔嚯x”購車成了目前購車用戶最大的