【正文】 J=，Z=7，=，則 =422MPa700MPa=(d) 按最大附著力矩計(jì)算主動(dòng)齒輪時(shí) =m，則==即從動(dòng)齒輪的彎曲強(qiáng)度合適。m ，Z=45，J=，F(xiàn)=，m=，=，則=559MPa700MPa= 滿足要求。=； ——質(zhì)量系數(shù)，=1； F——計(jì)算齒輪的齒面寬，mm； Z——計(jì)算齒輪的齒數(shù)； m——端面模數(shù)，mm； J ——計(jì)算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。 (2) 輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算 輪齒彎曲強(qiáng)度[13]： N/mm2 (310)式中：——輪齒的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，從動(dòng)齒輪按兩者中之較小者和計(jì)算；對(duì)于主動(dòng)齒輪還需將上述轉(zhuǎn)矩?fù)Q算到主動(dòng)齒輪上； ——超載系數(shù)，； ——尺寸系數(shù)。在現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)中，由于材質(zhì)及加工工藝等制造工藝質(zhì)量的提高，計(jì)算所得的p值有時(shí)會(huì)高出 [p] 值的20%～25%。(c) 按最大附著力矩計(jì)算時(shí) N/mm （39）式中：——驅(qū)動(dòng)橋?qū)β访娴呢?fù)荷，=65513 N； ——輪胎與地面的附著系數(shù)，=； ——輪胎的滾動(dòng)半徑，= m ； ——主減速器從動(dòng)齒輪的節(jié)圓直徑，=440 mm； 則p=。 (b) 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩及直接擋計(jì)算時(shí) N/mm （38）式中，=1..00，其余參數(shù)與上公式（37）相同。m；——變速器傳動(dòng)比，常取一擋及直接擋進(jìn)行計(jì)算；——主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑，=。表31 主減速器雙曲面齒輪的基本數(shù)據(jù)序號(hào)參數(shù)符號(hào)計(jì)算數(shù)據(jù)（mm）1小齒輪齒數(shù)Z172大齒輪齒數(shù)Z2453大齒輪齒面寬F4小齒輪軸線偏移距E455大齒輪分度圓直徑d24406刀盤(pán)明義半徑rd7小齒輪中點(diǎn)螺旋角8大齒輪中點(diǎn)螺旋角 o9小齒輪節(jié)錐角g1 o10大齒輪節(jié)錐角g2 o11大齒輪節(jié)錐頂點(diǎn)到小齒輪軸線的距離z12大齒輪節(jié)錐距A013大齒輪的齒頂角’14大齒輪的齒根角’15大齒輪的齒頂高16大齒輪的齒根高17徑向間隙C18大齒輪的齒全高h(yuǎn)19大齒輪的齒工作高20大齒輪的面錐角g02 o21大齒輪的根錐角gR2 o22大齒輪外圓直徑d0223大齒輪外緣到小齒輪軸線的距離x0224大齒輪面錐頂點(diǎn)到小齒輪軸線的距離25大齒輪根錐頂點(diǎn)到小齒輪軸線的距離26小齒輪的面錐角g01 o27小齒輪面錐頂點(diǎn)到大齒輪軸線的距離28小齒輪外緣到大齒輪軸線的距離B029小齒輪齒前緣到大齒輪軸線的距離Bi30小齒輪外圓直徑d0131小齒輪根錐頂點(diǎn)到大齒輪軸線的距離32小齒輪根錐角gR1 o33最小齒側(cè)間隙允許值34最大齒側(cè)間隙允許值 主減速器雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算及校核(1) 單位齒長(zhǎng)上的圓周力單位齒長(zhǎng)上的圓周力[11]：N/mm (36)式中，p——單位齒長(zhǎng)上的圓周力，N/mm；P——作用在齒輪上的圓周力，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和最大附著力矩兩種載荷工況進(jìn)行計(jì)算； F——從動(dòng)齒輪的齒面寬，mm。）=小齒輪模數(shù)m1=d1/Z1=螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的基本參數(shù)確定之后，計(jì)算用表[15]進(jìn)行幾何尺寸計(jì)算。247。 β雙曲面齒輪傳動(dòng)的平均螺旋角 小齒輪節(jié)圓直徑=（7247。確定了小齒輪的螺旋角以后可用下式近似地確定大齒輪的名義螺旋角，為偏移角近似值， sinε==則 ε=176。30′。30′的平均壓力角。 雙曲面齒輪偏移反方向的規(guī)定：由從動(dòng)齒輪的錐頂向其齒面看去并使主動(dòng)齒輪位于右側(cè)，這時(shí)，如果主動(dòng)齒輪在從動(dòng)齒輪的中心線上方，則為上偏移，在從動(dòng)齒輪中心線的下方，則為下偏移。 （6）雙曲面齒輪的偏移方向?yàn)榻档椭鲃?dòng)錐齒輪和傳動(dòng)軸的位置，降低地板凸包高度，從而使整個(gè)車(chē)身和整個(gè)重心降低，有利于提高行駛穩(wěn)定性，本方案采用下偏移。（4）齒面寬的選擇 = 通常小齒輪的加大10％較為合適，即 = （5） 雙曲面齒輪的偏移距對(duì)于輕型載貨汽車(chē)，不應(yīng)超過(guò)從動(dòng)齒輪節(jié)錐距的40％(接近于從動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑的20％)。 （3）齒輪端面模數(shù)的選擇 齒輪的大端端面模數(shù)：mm 式中：——模數(shù)系數(shù)，=～；21110N（2）節(jié)圓直徑的選擇=(13～16)=～式中：——直徑系數(shù)，取13~16。 主減速器齒輪基本參數(shù)的計(jì)算（1）齒數(shù)的選擇 取主動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)Z1=7，從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)Z2=45。m (34)式中：——汽車(chē)滿載總重量，=9410=92218N；——所牽引的掛車(chē)滿載總重，=0； ——道路滾動(dòng)阻力系數(shù)，= ； ——汽車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)，=； ——汽車(chē)的性能系數(shù)，當(dāng)16時(shí)，取=0，（9410+0）/560=16，故fP=0；由公式（34）可得計(jì)算轉(zhuǎn)矩Tjm=汽車(chē)的類(lèi)型很多，行駛工況又非常復(fù)雜，沒(méi)有簡(jiǎn)單的公式可以計(jì)算出汽車(chē)的正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩。m TJ=(Tje ,Tjφ)min= 21110 Nm；——傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比，；——由發(fā)動(dòng)機(jī)到主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)效率， =；——超載系數(shù)，=1； n——驅(qū)動(dòng)橋數(shù)目，n=1； ——汽車(chē)滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面的最大負(fù)荷；=65513N fd——汽車(chē)的動(dòng)撓度； fp—汽車(chē)或汽車(chē)列車(chē)的性能系數(shù)；——輪胎對(duì)路面的附著系數(shù)，=；——車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，=； ——由主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪的傳動(dòng)效率和傳動(dòng)比，由公式（32）、（33）可得 Tje= 21110 N 主減速器齒輪計(jì)算載荷的確定 通常將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低擋傳動(dòng)比和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這兩種情況下主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩的較小者，作為載貨汽車(chē)或越野汽車(chē)在強(qiáng)度計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷[11]。由公式（31）可計(jì)算得= 。主減速比的選擇應(yīng)在汽車(chē)整體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比一起由整車(chē)動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定[9]。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡位于齒高中部稍偏小端。從動(dòng)錐齒輪圓錐滾子軸承的預(yù)緊力，靠軸承外側(cè)的調(diào)整螺母或主減速器與軸承蓋之間的調(diào)整墊片來(lái)調(diào)整。m。 主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整為了提高主減速器錐齒輪的支承剛度，改善齒輪嚙合的平穩(wěn)性，應(yīng)對(duì)支撐齒輪的圓錐滾子軸承進(jìn)行預(yù)緊。 從動(dòng)錐齒輪的支承從動(dòng)錐齒輪的支承如圖31 c)所示，主減速器從動(dòng)錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分布即載荷離兩端軸承支承中心間的距離c和d之比例而定。特別是在傳遞較大轉(zhuǎn)矩的情況下，懸臂式支承難以滿足支承剛度的要求（如載貨質(zhì)量2t以上的汽車(chē)，其主減速器主動(dòng)錐齒輪都是采用騎馬式支承）。（2）騎馬式支承 如圖31b)，齒輪前后兩端的軸頸均以軸承支承，故采用騎馬式支承時(shí)，可以使主動(dòng)錐齒輪的支承剛度大大增強(qiáng)。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。故選用單級(jí)主減速器。 單級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量及體積小，而且其制造成本低廉，故廣泛應(yīng)用于主減速比i0、小型汽車(chē)上。 綜上，在本設(shè)計(jì)中，主減速器采用雙曲面錐齒輪傳動(dòng)。 雙曲面齒輪的主要特點(diǎn)是主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的軸線不相交，其空間夾角為90o，主動(dòng)輪的軸線相對(duì)從動(dòng)齒輪軸線有一個(gè)偏移量，稱(chēng)為雙曲面齒輪的偏移距。在現(xiàn)代的汽車(chē)上，“格里森”(Gleason)制或“奧利康”(Oerlikor)制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪是應(yīng)用最廣泛的主減速器的齒輪形式。 半軸是在差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸。 主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。其結(jié)構(gòu)主要由驅(qū)動(dòng)橋橋殼、主減速器、差速器和半軸組成，如圖1所示。 對(duì)于本設(shè)計(jì)中的CA1095K2型貨車(chē)，由其類(lèi)型和使用的條件看，選用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，該種結(jié)構(gòu)形式被廣泛的應(yīng)用在各種類(lèi)型的載貨汽車(chē)及公共汽車(chē)上，有著結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工作可靠和造價(jià)低廉等特點(diǎn)。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式可分為兩大類(lèi)，斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋和非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。第2章 驅(qū)動(dòng)橋的總體設(shè)計(jì) 驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)要求（1） 所選取的主減速比應(yīng)該要能滿足汽車(chē)在給定的使用條件下有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性；（2） 當(dāng)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪以不同的角速度轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，應(yīng)能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)且連續(xù)不斷（無(wú)脈動(dòng)）地傳遞到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上；（3） 當(dāng)左、右兩驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與地面的附著系數(shù)不同時(shí)，要能充分利用汽車(chē)的牽引力；（4） 要能承受并傳遞路面與車(chē)架（車(chē)廂）間的縱向力、橫向力和鉛垂力，以及驅(qū)動(dòng)時(shí)的反作用力矩和制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)力矩；（5） 驅(qū)動(dòng)橋各零部件在保證其剛度、強(qiáng)度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的沖擊載荷，從而改善汽車(chē)的平順性；（6） 輪廓尺寸不大以便于汽車(chē)總體布置并與所要求的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙相適應(yīng)；（7） 齒輪與其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，無(wú)噪聲；（8） 驅(qū)動(dòng)橋總成及零部件設(shè)計(jì)應(yīng)盡量滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車(chē)變型的要求；（9) 在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況有高的傳動(dòng)效率；（10）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便，機(jī)件工藝性好，制造容易。(