【正文】 . European carmakers used this system extensively, through the 1950s and 1960s. Torsion bar Coil springs This is the most mon type of spring and is, in essence, a heavyduty torsion bar coiled around an axis. Coil springs press and expand to absorb the motion of the wheels. s time to look at the three fundamental ponents of any suspension: springs, dampers and antisway bars. SpringsToday39。 The steering system mechanism that enables the driver to guide and direct the vehicle s engine and body, which are in turn supported by the suspension s body. These systems include: s vertical energy is transferred to the frame, which moves in the same direction. In such a situation, the wheels can lose contact with the road pletely. Then, under the downward force of gravity, the wheels can slam back into the road surface. What you need is a system that will absorb the energy of the vertically accelerated wheel, allowing the frame and body to ride undisturbed while the wheels follow bumps in the road. A car39。s these imperfections that apply forces to the wheels. According to Newton39。ve evolved over the years and where the design of suspensions is headed in the future. If a road were perfectly flat, with no irregularities, suspensions wouldn39。s why automobile engineers turned their attention to the suspension system almost as soon as they had mastered the fourstroke internal bustion engine. Doublewishbone suspension on Honda Accord 2005 CoupeThe job of a car suspension is to maximize the friction between the tires and the road surface, to provide steering stability with good handling and to ensure the fort of the passengers. In this article, we39。附 錄Ⅰ Suspension systemsWhen people think of automobile performance, they normally think of horsepower, torque and zeroto60 acceleration. But all of the power generated by a piston engine is useless if the driver can39。因此，在此畢業(yè)設(shè)計(jì)即將完成之際，首先我要對(duì)我的導(dǎo)師表示衷心的感謝！對(duì)我們來(lái)講，雖然以前進(jìn)行過(guò)一些簡(jiǎn)單的機(jī)械方面的課程設(shè)計(jì)，但都是零件的設(shè)計(jì)，而這次進(jìn)行的是汽車懸架設(shè)計(jì)，是一項(xiàng)艱難的任務(wù)，同時(shí)對(duì)我們也是一種考驗(yàn)。XXX導(dǎo)師治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，在汽車方面的的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)非常豐厚，他對(duì)我的悉心教導(dǎo)和對(duì)工作的負(fù)責(zé)態(tài)度令我非常感動(dòng)。參考文獻(xiàn)[1] ,2001年6月[2] ,2001年[3] 陳家瑞主編．汽車構(gòu)造，人民交通出版社，2000年[4] . 北京:人民交通出版社,2001[5] . 北京:機(jī)械工程出版社,2002[6] :人民交通出版社,2004[7] ：人民交通出版社，2002[8] ：國(guó)防工業(yè)出版社，[9] ，[10] ，2002[11] ，[12] 整車 底盤卷（，）.長(zhǎng)春汽車研究所，[13] ，[14] ，[15] ，1999，11[16] Yu F., Crolla ., A State Observer Design for an AdaptiveVehicle Suspension, Vehicle Suspension Dynamic, 1998 [17] Geoferey ＆ Suspension Engineering,London: Osprey Publishing Limited,1987致 謝本畢業(yè)設(shè)計(jì)是在導(dǎo)師XXX教授的指導(dǎo)下完成的。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計(jì)的汽車懸架系統(tǒng)的性能得到改善。在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。在基本形式的選取中選擇獨(dú)立式懸架，其特點(diǎn)為當(dāng)一邊車論發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受干擾，這樣提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。第9章 結(jié) 論。路面的激勵(lì)頻率由路面譜的頻率分量和車速?zèng)Q定，因此對(duì)應(yīng)一定的路面必有某一引起車體共振的車速，行駛時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離共振車速。路面越惡劣，行駛速度越高，車體加速度均方根值越大。目前多數(shù)轎車采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量，改善平順性。（3） 輪胎輪胎徑向剛度與輪胎結(jié)構(gòu)、尺寸和氣壓有關(guān)，若以與懸架剛度之比來(lái)表示，則可見，對(duì)于一定型號(hào)的輪胎，降低胎內(nèi)氣壓（即剛度減?。┛筛纳破巾樞裕矊⒃黾榆囕喌膫?cè)向偏離，以惡化操縱穩(wěn)定性，應(yīng)予以注意。減振器阻尼對(duì)車體固有頻率的影響不大，但卻能使車體振動(dòng)迅速衰減，改善車內(nèi)乘員的舒適感。因此，理想的懸架彈性特性應(yīng)具有變剛度或非線性特性，即隨汽車載荷的變化，懸架剛度能自動(dòng)增大或減小，以減小懸架限位塊碰撞車身的機(jī)率，使車體免遭撞擊。當(dāng)簧載質(zhì)量一定時(shí)，減小可降低車體固有振動(dòng)頻率，但值過(guò)小會(huì)使車體振動(dòng)過(guò)程中的懸架動(dòng)行程增大，并使非簧載質(zhì)量的振動(dòng)位移也增大，甚至導(dǎo)致車輪離開地面，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。圖85 懸架動(dòng)撓度的幅頻特性曲線圖通過(guò)分析，當(dāng)阻尼比時(shí)，本懸架系統(tǒng)的平順性特性較好，符合ISO026311：1997 （E）標(biāo)準(zhǔn)。阻尼比對(duì)只在共振區(qū)起作用，而且當(dāng)時(shí)已不呈現(xiàn)峰值。彈簧動(dòng)撓度與限位行程應(yīng)適當(dāng)配合，否則會(huì)增加行駛中撞擊限位的概率，使平順性變壞。綜合考慮，取比較合適。車輪動(dòng)載 ，頻率響應(yīng)函數(shù) 將 代入上式，得： 式中 圖83的參數(shù)采用與圖82所示雙質(zhì)量系統(tǒng)同樣的參數(shù)。令，則齊次方程為 式中的稱為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響取決于和的比值變化ζ，ζ稱為阻尼比 ，屬于小阻尼，此時(shí)微分方程的通解為 雙質(zhì)量系統(tǒng)在，質(zhì)量比剛度比，阻尼比兩種情況下的幅頻特性曲線。一般地說(shuō)，其中較小值的一階主頻，且接近由彈簧質(zhì)量和懸架剛度所決定的頻率，而較大值的二階主頻率，較接近主要由輪胎剛度和非簧載質(zhì)量所決定的頻率。解式（1）可得該系統(tǒng)振動(dòng)的兩個(gè)主頻率： 式中。如圖81。為便于分析，需把復(fù)雜的實(shí)際汽車在某些假設(shè)條件下，簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。汽車在一定路面上行駛時(shí)，其振動(dòng)量（振幅、振動(dòng)速度及加速度）的大小取決于汽車的質(zhì)量、懸架剛度、輪胎剛度和阻尼等結(jié)構(gòu)參數(shù)。因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)，對(duì)于載貨汽車還包括保持貨物完好的性能，它是現(xiàn)代汽車的主要性能之一。在同一路面上以相同車速行駛的不同汽車，由于隔振和減振性能不同，引起的振動(dòng)劇烈程度會(huì)不同。因此，后懸架每個(gè)彈簧的剛度為： 前懸架的側(cè)傾角剛度為：后懸架的側(cè)傾角剛度為：由則式中 E－－－材料的彈性模量， I－－－穩(wěn)定桿的截面慣性矩， d－－－穩(wěn)定桿的直徑，mm P－－－端點(diǎn)作用力，N f－－－端點(diǎn)位移，mm式中 曲度系數(shù)， C彈簧指數(shù)，后懸架穩(wěn)定桿的角剛度 第8章 平順性分析汽車行駛時(shí)，路面凹凸不平和發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、車輪等旋轉(zhuǎn)部件振動(dòng)均激發(fā)汽車的振動(dòng)。所以筒式減振器工作直徑可?。呵皯壹軠p振器的工作缸直徑為30mm后懸架減振器的工作缸直徑為30mm 貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取后貯油筒直徑 取連桿直徑的選擇：；第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計(jì) 前懸架彈簧剛度的計(jì)算： 根據(jù)結(jié)構(gòu)需要，選定從懸架支撐點(diǎn)到螺旋彈簧中心之間的距離m=320mm，從懸架支撐點(diǎn)到輪胎中心之間的距離n=470mm。在減振器安裝如圖62所示時(shí)。對(duì)于行使路面條件較差的汽車，值應(yīng)取大些，一般??；為避免懸架碰撞車架，取 對(duì)于本設(shè)計(jì)選用的懸架，取 前懸架，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)，壓縮行程時(shí)的相對(duì)阻相對(duì)阻尼比： 式中 ——懸架系統(tǒng)的垂直剛度； ——懸掛部分的質(zhì)量前懸架，壓縮行程時(shí)減振器阻尼伸張行程時(shí)減振器阻尼后懸架，伸張行程時(shí)的相對(duì)阻尼系數(shù)，壓縮行程時(shí)的相對(duì)后懸架，壓縮行程時(shí)減振器阻尼伸張行程時(shí)減振器阻尼圖62 減振器安裝位置 在下擺臂長(zhǎng)度不變的條件下，改變減振器下橫臂的上固定點(diǎn)位置或者減振器軸線與鉛直線之間的夾角，會(huì)影響減振器阻尼系數(shù)的變化。兩者之間保持的關(guān)系 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取與的平均值。值大，振動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊傳到車身；值小則反之。 圖61 減振器特性（阻力速度特性）圖 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動(dòng)是周期衰減振動(dòng)，用相對(duì)阻尼系數(shù)的大小來(lái)評(píng)定振動(dòng)衰減的快慢程度。在沒有特別指明時(shí)，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)。 減振器的性能通常用阻力速度特性圖來(lái)表示。僅在伸張行程起作用的減振器稱為單向作用減振器；在壓縮和伸張行程都能起到作用的減振器稱為雙向作用減振器。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。筒式減振器工作壓力雖然僅為 ，但是因?yàn)楣ぷ餍阅芊€(wěn)定而在現(xiàn)代汽車上得到廣泛的應(yīng)用。減振器按結(jié)構(gòu)形式不同，分為搖臂式和筒式兩種。減振器的阻尼力越大，振動(dòng)消除的越快，但卻使串聯(lián)的彈性元件的作用不能充分發(fā)揮，同時(shí)，過(guò)大的阻尼力還可能導(dǎo)致減振器連接零件及車架的損壞。減振器的阻尼力的大小隨車架和車橋相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液的黏度有關(guān)。液力減振器的工作原理是，當(dāng)車架和車橋作往復(fù)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)而活塞在鋼筒內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器殼底內(nèi)的油液便反復(fù)的通過(guò)一些狹小的空隙流入另一內(nèi)腔。在麥弗遜懸架中，減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝。對(duì)于獨(dú)立懸架而言，當(dāng)縱傾中心位置高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心時(shí)，這一性能方可實(shí)現(xiàn)。圖56 抗制動(dòng)縱傾性5. （抗驅(qū)動(dòng)后仰角）抗驅(qū)動(dòng)縱傾性可減小后輪驅(qū)動(dòng)汽車車尾的下沉量或前驅(qū)動(dòng)汽車車頭的抬高量。圖55 雙橫臂式獨(dú)立懸架的縱傾中心5. （抗制動(dòng)前俯角）抗制動(dòng)縱傾性使得制動(dòng)過(guò)程中汽車車頭的下沉量與車尾的抬高量減小。 側(cè)傾中心 雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度為 式中 54雙橫臂式懸架側(cè)傾中心的確定獨(dú)立懸架的側(cè)傾高度為前懸架；后懸架。為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角有增加的趨勢(shì)。當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有增大的趨勢(shì)。當(dāng)擺臂軸的抗前傾俯角等于靜平衡位置的主