【正文】 基基準(zhǔn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，利用差分解算技術(shù)改善基本GPS信號的精度、完好性和可用性。按地面設(shè)施布放區(qū)域和范圍，GPS地面增強(qiáng)系統(tǒng)分為：本地差分GPS(LADGPS)、廣域差分GPS(WADGPS)、本地增強(qiáng)系統(tǒng)(LAAS)和廣域增強(qiáng)系統(tǒng)(WAAS)等。(差分衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用幻燈膠片，此處略)為提高衛(wèi)星導(dǎo)航精度、完好性、可用性和連續(xù)服務(wù)性，通過一些地面設(shè)施，選擇使用差分技術(shù)和偽衛(wèi)星技術(shù)等，使衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)性能得以提高。在附近的用戶站接收到誤差修正信號后，精確解算用戶站的精密位置解?；鶞?zhǔn)站(已經(jīng)過精密位置測定)接收GPS信號后，解算基準(zhǔn)站位置，將解算值與標(biāo)定值進(jìn)行比較，求出衛(wèi)星定位誤差。這是差分技術(shù)應(yīng)用的基本原理。為在使用衛(wèi)星導(dǎo)航過程中確保飛行安全，改善GPS信號的精度、完好性和可用性必須對GPS基本應(yīng)用方式采用增強(qiáng)措施。對航空用戶而言，僅靠GPS接收機(jī)完成定位和導(dǎo)航。目前，已經(jīng)達(dá)到完全運(yùn)行狀態(tài)的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)只有美國研制的全球定位系統(tǒng)（GPS）。ICAO將其命名為GNSS，其中可能包括各國或組織的空間衛(wèi)星系統(tǒng)。新航行系統(tǒng)開辟了航空運(yùn)輸?shù)男聲r代，也為人們的觀念更新帶來變化。當(dāng)兩架飛機(jī)的告警區(qū)相接觸時，機(jī)載沖突解算組件將自動處理有關(guān)信息，最后為飛行員提供操縱指令，使之脫離碰撞危險。各區(qū)域的大小隨飛機(jī)的飛行速度、交通密度和飛機(jī)設(shè)備水平不同而改變。每架飛機(jī)由兩個假想的與飛機(jī)同運(yùn)動的區(qū)域包圍，兩個假想?yún)^(qū)被分別稱為告警區(qū)和保護(hù)區(qū)。無論是技術(shù)保障，還是運(yùn)行環(huán)境要求，都使飛機(jī)在空域僅占據(jù)有限的空域塊飛行。一條航路占據(jù)較大空域，一個高度上設(shè)計一條航路是目前空域應(yīng)用的水平。為此，RNP概念要求國家承擔(dān)起作出規(guī)定本國空域RNP的類型、確?？罩薪煌ü苤茖娇掌鞯囊龑?dǎo)和監(jiān)視、并使航空器符合規(guī)定航路所需導(dǎo)航性能的要求的責(zé)任。 近ILS下滑線精密RNP(內(nèi)外隧道)表面看來，RNP是對應(yīng)用于一定空域的機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)精度要求的概念。航路RNP與終端精密RNP的銜接：現(xiàn)行系統(tǒng)和新航行系統(tǒng)在空域結(jié)構(gòu)上的區(qū)別：　現(xiàn)行航行系統(tǒng)新航行系統(tǒng)航反之，機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備精度低，飛行總系統(tǒng)誤差大，占用空域則大。 （1） 隧道參數(shù) 外隧道107事故概率 　下滑角 = 3 . 0度 半寬度（英尺） 高度GPIP50100200250300500600750100012501500側(cè)向200245325(2) 終端精密RNP(窗口航路效應(yīng))在考慮飛機(jī)運(yùn)行總系統(tǒng)誤差后，提出終端精密內(nèi)外隧道概念。要求飛機(jī)在95％的飛行時間內(nèi)，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)使飛機(jī)保持在限定的空域內(nèi)飛行。在實(shí)際應(yīng)用中，RNP概念即影響空域，也影響飛機(jī)。4海里的航路。飛RNP1航路的飛機(jī)必須具備利用兩個以上DME，或衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)更新信息的能力。對空域規(guī)劃而言，可利用RNP1進(jìn)行靈活航路的設(shè)計，運(yùn)用在高交通密度空域環(huán)境，有利于空域容量的增加。以規(guī)定的RNP1類型的航路為例，RNP1系指以計劃航跡為中心，側(cè)向（水平）寬度為177。)提供最低空域容量的ATS陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的RNAV航路可以縮短航線距離，但飛行航路依舊受到地面導(dǎo)航臺的限制。在地面缺少導(dǎo)航臺的空域RNP20177。(177。)允許使用靈活航路RNP4177。(177。4種RNP類型類 型定位精度(95%)應(yīng) 用(1) 航路RNPICAO提出RNP概念并作出相應(yīng)規(guī)定的目的是：改革以往對機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備管理方式，從無休止的設(shè)備審定和選擇工作中解脫出來；在規(guī)定的航路空域內(nèi)運(yùn)行的飛機(jī)，要求其導(dǎo)航性能與相應(yīng)空域能力相一致，使空域得到有效利用；不再限制機(jī)載設(shè)備最佳裝備和使用；作為確定飛行安全間隔標(biāo)準(zhǔn)的基本參考。RNP也是目前提出的所有所需性能RXP(X=C、N、M、ATM、tS)中唯一有明確說明和規(guī)定的性能要求，而其它皆在討論制訂中。94年，ICAO 在正式頒布RNP手冊(Doc 9613AN/937)中定義RNP為：飛機(jī)在一個確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時，所需的導(dǎo)航性能精度。因而可以認(rèn)為，衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)的應(yīng)用使RNAV充分體現(xiàn)了Random Navigation（隨機(jī)導(dǎo)航）的思想。在空域利用允許情況下，依靠衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的多功能性，或者與飛行管理計算機(jī)的配合，飛機(jī)容易實(shí)現(xiàn)任意兩點(diǎn)間的直線飛行，或者最大限度地選擇一條短捷航路。衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用，從根本上解決了由地面建臺困難導(dǎo)致空域不能充分利用的問題。雖然可以依靠機(jī)載計算組件作用，在導(dǎo)航臺的覆蓋范圍內(nèi)設(shè)計一條比較短捷航路，但是，航路仍然考慮地面是否建有導(dǎo)航臺而設(shè)計。根據(jù)當(dāng)時所用系統(tǒng)性能和特性，RNAV被確認(rèn)為一種導(dǎo)航方法，允許飛機(jī)在導(dǎo)航臺信號覆蓋范圍內(nèi)，或在機(jī)載自主導(dǎo)航設(shè)備能力限度內(nèi)，或在兩者配合下按所需航路飛行。由于當(dāng)時還沒有機(jī)載計算組件，飛機(jī)按逐臺徑向?qū)Ш椒椒w行?；械酵C(jī)坪；燃油信息；機(jī)組信息；取自中央維修計算機(jī)的故障信息；(IN)　第三章：導(dǎo)航系統(tǒng) 所需導(dǎo)航性能和區(qū)域?qū)Ш絉NP/RNAV區(qū)域?qū)Ш讲皇且粋€新概念，但在新航行系統(tǒng)環(huán)境下，新導(dǎo)航系統(tǒng)賦予了使用幾十年的區(qū)域?qū)Ш揭孕碌暮x。著陸信息；(OFF)　滑 行　離 港飛機(jī)通信選址報告系統(tǒng)(ACARS)是目前向ATN過渡的一種數(shù)據(jù)鏈類型。在現(xiàn)階段，通信方式和格式繁多，缺乏一致性和兼容性。地面路由器確保將信息傳送到要求的終端和飛機(jī)，并保存每架飛機(jī)的位置信息；跟蹤系統(tǒng)配合地面網(wǎng)絡(luò)，分析媒體的可用性，向飛機(jī)發(fā)送信息數(shù)據(jù)。主要由3個子網(wǎng)構(gòu)成：機(jī)載電子設(shè)備通信子網(wǎng)(數(shù)據(jù)鏈管理系統(tǒng))；空地通信子網(wǎng)；地面通信子網(wǎng)(分組交換、局域網(wǎng))。ATN將航空界的機(jī)載計算機(jī)系統(tǒng)與地面計算機(jī)系統(tǒng)連接起來，ATN能支持多國和多組織的運(yùn)行環(huán)境，使之隨時互通信息。但對雷達(dá)功能而言，代表了發(fā)展的一個方向。S模式具有以下特點(diǎn)：有選擇的詢問，防止信號范圍內(nèi)的所有飛機(jī)同時應(yīng)答引起的系統(tǒng)飽和和混疊發(fā)生；一機(jī)一碼，以防止詢問信號串?dāng)_其他飛機(jī)；為ATC服務(wù)提供數(shù)據(jù)鏈能力，為VHF話音通信提供備份；實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)狀態(tài)的跟蹤監(jiān)視；使用單脈沖技術(shù)有效的改善了角度分辨率，提高了方位數(shù)據(jù)的精度；是防撞的可靠手段，TCAS是利用SSR應(yīng)答機(jī)的信號來確定臨近飛機(jī)的距離和高度，利用S模式數(shù)據(jù)鏈功能，可確切的知道對方的坐標(biāo)位置，有利于選擇正確的回避措施。將利用低軌或中軌衛(wèi)星，進(jìn)一步降低AES的設(shè)備費(fèi)和使用費(fèi)，減小延遲時間，消除南北極附近的通信盲區(qū)，真正實(shí)現(xiàn)全球、全天候的航空衛(wèi)星通信。AMSS采用面向比特協(xié)議，與ATN完全兼容。包括天線、收發(fā)信機(jī)、信道單元和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備。飛機(jī)地球站(AES)：飛機(jī)上用來進(jìn)行AMSS通信的設(shè)備，包括天線、衛(wèi)星數(shù)據(jù)單元和高功率放大器等機(jī)載電子設(shè)備。其中，衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器：由同步軌道衛(wèi)星完成饋送鏈路和服務(wù)鏈路間的頻率轉(zhuǎn)換。 航空移動衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）語音/數(shù)據(jù)通信AMSS為航空用戶提供遠(yuǎn)距數(shù)據(jù)鏈和話音通信。 通信距離：250NM以內(nèi)(3)用途 地面與飛機(jī)及飛機(jī)與飛機(jī)之間進(jìn)行話音聯(lián)系的工具。 工作頻率：～161。Eurocontrol注重數(shù)據(jù)鏈接，而JPDO以開發(fā)自動相關(guān)監(jiān)視播報（ADS－B）開始，而歐洲還沒有實(shí)施自動相關(guān)監(jiān)視播報（ADS－B）的計劃。Meckiff說這些解決辦法包括數(shù)據(jù)鏈接和自動相關(guān)監(jiān)視播報（ADS－B）。歐洲也面臨著空域分割的一些額外約束，歐洲的每個國家都各自進(jìn)行各自的空中交通管制。“這兩個項(xiàng)目都將提交運(yùn)行概念，未來資金方面的問題是SESAR與NGATS都要面對的大困難，他們也都共同關(guān)心私營部門的參與”，Meckiff說，“他們有共同的目標(biāo)和挑戰(zhàn)”。Meckiff說到，SESAR與JPDO成了Eurocontrol和FAA的關(guān)鍵項(xiàng)目，他自己作為SESAR與NGATS之間的一個紐帶已經(jīng)越發(fā)顯得重要，因?yàn)樨?fù)責(zé)SESAR 定義階段的SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體與JPDO綜合產(chǎn)品工作組（IPT）的聯(lián)系越來越密切，以此來完成關(guān)于未來航空運(yùn)輸系統(tǒng)概念方面的文件。按照2004年Eurocontrol與FAA簽定合作備忘錄，英國工程師Colin Meckiff已經(jīng)被派往JPDO工作，任Eurocontrol－FAA協(xié)調(diào)員。航空運(yùn)輸系統(tǒng)的全球融合性能提高效率，減少一些不必要的成本。NGATS和SESAR也有機(jī)制上的合作：NGATS有全球融合綜合產(chǎn)品工作組（Global Harmonization IPT），主要是從事全球通用性方面的工作，美國政府也是歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會（European Commission’s Industry Consultation Body）的成員之一，而歐洲委員會工業(yè)咨詢理事會為SESAR提出一些建議。SESAR和NGATS都有時間表：NGATS的運(yùn)行概念要在明年初完成，SESAR的“空中交通管理總體計劃（ATM Master Plan）”將在后年初完成；SESAR要在2020年之前實(shí)施，NGATS要在2025年前實(shí)施。Eurocongtrol和JPDO都認(rèn)識到了ADS－B能提高導(dǎo)航服務(wù)的成本效率。這就是為什么Eurocontrol和SESAR正在考慮類似JPDO的解決方案的原因。而歐洲的空域是分割的，各國空中交通管制都是獨(dú)立管理的。另外，SESAR和NGATS所面臨的挑戰(zhàn)也不相同。JPDO的方法包括了征求眾多利益關(guān)方的意見，可以使沒有參與綜合產(chǎn)品工作組（IPT）計劃制定過程的工業(yè)和政府部門能對綜合產(chǎn)品工作組（IPTs）的概念和觀點(diǎn)進(jìn)行評價。SESAR和NGATS在開發(fā)和設(shè)計運(yùn)行概念時的方法也是不同的。 歐洲只是致力于空中交通管制的現(xiàn)代化，這又是SESAR與NGATS的一個不同點(diǎn)。在SESAR中，由私營部門Eurocontrol領(lǐng)導(dǎo)SESAR，委托SESAR項(xiàng)目聯(lián)合體（由30多個公司組成）在這兩年之間內(nèi)從事SESAR的定義工作。私營部門在新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）計劃階段之后的實(shí)施階段將會發(fā)揮更加重要的作用。與美國新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）不同點(diǎn)： 在美國，由聯(lián)合計劃發(fā)展辦公室（JPDO）負(fù)責(zé)新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)（NGATS）的組織和協(xié)調(diào)工作，參與機(jī)構(gòu)共有7家，都是政府部門。歐洲單一天空（SESAR）的特點(diǎn)：到2025年，美國對航空運(yùn)輸?shù)男枨髮⒃鲩L到現(xiàn)有水平的三倍，而歐洲到2020年時對航空運(yùn)輸?shù)男枨笠矊⒎?。為了保證將來的發(fā)展，必須要解決環(huán)境問題，因此在NGATS中，不能把環(huán)境問題與其他目標(biāo)隔離開，要綜合考慮。環(huán)境友好：飛機(jī)和機(jī)場是目前主要的環(huán)境影響因素。要鼓勵其他地區(qū)接受美國的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。尋求機(jī)會建立統(tǒng)一的空中交通管理系統(tǒng)，制定一致的實(shí)施新技術(shù)的時間表。要通過理解備忘錄和聯(lián)合工作組等形式與世界各地區(qū)以及國際民航組織進(jìn)行合作。NGATS的各個方面都將體現(xiàn)安全設(shè)計和決策保證。所設(shè)立的安全目標(biāo)和檢測方法將促進(jìn)所有改進(jìn)安全的舉措和行動，以及研發(fā)（Ramp。其關(guān)鍵是信息共享。前攝性的安全風(fēng)險管理：安全是確保系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和滿足運(yùn)輸增長需求的關(guān)鍵。地方政府、私營機(jī)構(gòu)和企業(yè)、學(xué)術(shù)團(tuán)體都要加入到這個轉(zhuǎn)變中來。機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)者必須要使自己的專業(yè)人員接受新政策、標(biāo)準(zhǔn)、程序和技術(shù)。全系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變：轉(zhuǎn)變系統(tǒng)不光是指技術(shù)上的轉(zhuǎn)變，也包括對那些過時和不能滿足用戶需要的組織機(jī)構(gòu)、程序、戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方式上的轉(zhuǎn)變。通過無縫隙地向用戶發(fā)送數(shù)據(jù)，以及適當(dāng)?shù)恼吆褪袌鰴C(jī)制，降低政府對實(shí)時運(yùn)行的直接控制程度。先輔后主，在走向新航行系統(tǒng)的進(jìn)程中，必然有新老系統(tǒng)并存的過渡期，先易后難，新系統(tǒng)先在對路基的設(shè)備影響小的地方或環(huán)境實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，那些對路基系統(tǒng)產(chǎn)生較大影響的場合在后慎重解決。計算機(jī)應(yīng)用和自動化技術(shù)是實(shí)現(xiàn)信息處理快捷、精確及減輕了人員工作負(fù)荷的重要手段。新航行系統(tǒng)是以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)，新航行系統(tǒng)主要依賴的新技術(shù)可以表示為：衛(wèi)星技術(shù)+數(shù)據(jù)鏈+計算機(jī)技術(shù)+自動化技術(shù)。隨著新航行系統(tǒng)不斷完善而產(chǎn)生的所需總系統(tǒng)性能（RTSP）的概念，將對總系統(tǒng)在安全性、規(guī)范性、有效性、空域共享和人文因素等方面做出規(guī)定。新航新系統(tǒng)滿足國際承認(rèn)和相互運(yùn)行的要求，對空域用戶以邊界透明方式確保相鄰系統(tǒng)和程序能夠相互銜接。通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理之間相輔相成，在科學(xué)的管理方法指導(dǎo)之下，高性能的硬件設(shè)備能為實(shí)現(xiàn)ATM目標(biāo)提供可靠的手段，為空中交通高效的運(yùn)行提供潛能。新航行系統(tǒng)由通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理組成。其目的是使航空器運(yùn)營者按其計劃的時間起飛和到達(dá)，并在不降低安全的情況下，以最小約束的方式按其滿意的飛行剖面飛行。監(jiān)視系統(tǒng)，二次雷達(dá)（SSR）的保留使用，尤其在交通密度高的區(qū)域時；在其他的區(qū)域特別是在海洋空域和邊遠(yuǎn)陸地區(qū)域內(nèi)，將采用自動相關(guān)監(jiān)視（ADS）這樣可以