【正文】 2）完善盾構進出洞洞門止水裝置，提升盾構進出洞裝置抗?jié)B、防滲、抗變形等能力。對承壓水砂性土地層條件下的盾構進出洞施工的風險防范措施有：1）盾構機螺旋輸送機需安裝防噴裝置；盾構機在合適位置預先開孔、推進過程中同步壓注聚氨酯，及時封堵盾構與加固體形成的滲漏通道。在盾構進出洞過程中砂粉性土流失主要有三個通道：1）加固體與地墻之間的間隙產(chǎn)生的砂、粉性土流失通道；地墻接縫的質量缺陷形成滲漏通道；2)加固方案本身存在缺陷、加固體本身就存在有豎向滲漏通道、垂直控制欠佳、鉆孔取芯位置不當主要原因、在盾構工作面還有其他如降壓井或其觀測井等處形成滲漏通道；3）盾構、管片組成的區(qū)間隧道與加固體之間的間隙產(chǎn)生滲漏通道，通過盾構機等產(chǎn)生水土流失。工程水文地質對區(qū)間隧道的風險及防范（1）本標段盾構區(qū)間盾構進出洞影響區(qū)域分布有⑤1粉土層，盾構進出洞是盾構法區(qū)間隧道施工的高風險環(huán)節(jié)。為此，施工過程中必須精心施工，強化“變形”控制，盡一切可能減少施工影響。6）在深基坑施工中要井點關封堵，特別是承壓水管封堵至關重要，一個是封堵時機，一個是封堵工藝與質量必須按批準的工藝與方法實施。4）頂板防水施工完成后要及時回填，確保回填土質量，防止回填土質量太差而損害頂板防水層。2）誘導縫處排水槽設置，誘導縫處排水槽不僅頂板要設置結構中板也須設置。（6）運營與社會風險：當前地鐵車站施工對運營的主要風險是結構滲漏水和排水不暢引發(fā)的對軌道交通運營關鍵設備、設施的危害，以及由此導致的運營故障對社會公眾的影響。（5）承壓水設計降深大于等于10m，斷電后10min內(nèi)承壓水位恢復幅度大于等于設計水位降深度20%時，發(fā)生基坑險情往往難以“施救”，一旦發(fā)生險情往往是“滅頂之災”。（4）車站出入口、風井與車站主體分段施工。特別是在砂性土體條件下的基坑開挖，對周邊存在有污水等壓力管線的地墻墻縫等易產(chǎn)生滲漏部位必須在開挖前預先進行止水加固。在管線保護工作中，往往污水管、雨水管等滲漏是工程危害的“導火索”。地鐵深基坑一旦施工，迅速打破了其穩(wěn)定平衡，超過臨界狀態(tài)，加速了管道滲漏、錯位和變形。在地下工程施工中危害的最大管線是壓力管線，壓力管線中危害最大的是帶水的壓力變化管，而且，總管和干管尤為重要，在眾多管線中，首先必須關注的是市政排水總管，市政排水總管在管線改排工作中易“割接”形成“騎馬井”，“騎馬井”對基坑工程極具風險。如在地墻或槽施工，或槽設備提升過程中若泥漿飄落在行人身上都可能引發(fā)媒體關注而造成不良社會影響等。在整個施工過程中，都必須強化對居民住宅的保護，居民住宅的保護、環(huán)境保護、不僅是經(jīng)濟、技術問題，更是涉及構建和諧社會的政治問題，是參建各方所有工作“重中之重”，強化管理確保居民“安居”。車站周邊環(huán)境的制約及其風險防范（1）大學城南站周邊存在居民住宅及其他主要建筑物或沉降敏感區(qū)域等?；犹幱谏靶酝恋葟碗s水文地質條件，基坑施工風險較大，一旦基坑發(fā)生滲漏，施救空間小，對周邊環(huán)境將產(chǎn)生危險。加強立柱樁隆起量監(jiān)測，強化坑底疏干井的疏干降水工作，減少承壓水對立柱隆起的影響。 車站工程本身固有特征引發(fā)的地鐵地下車站工程的風險（1）深度方面，本標段大學城南站、龍躍路站及盾構井基坑挖深均較深，基坑圍護結構施工及基坑開挖過程中會遇到⑤1粉土、⑧2粉砂承壓含水層，一旦粉土粉砂層發(fā)生突涌或出現(xiàn)坑底滲漏，不僅對工程產(chǎn)生毀滅性災難，同時對周邊環(huán)境也將產(chǎn)生災難性打擊；（2）受到土體回彈和承壓水作用，立柱在開挖階段通常隆起，而立柱的隆起對支撐穩(wěn)定有致命的影響。（14）加強挖土與支撐隊伍的配合，確保及時挖土、及時支撐。特別是具有承壓水的深基坑工程中，關鍵物資、設備等在工程處于其風險時段須在現(xiàn)場配置。（11）對處于砂性土中的基坑工程須強化監(jiān)測工作，特別是地下墻位置處的地表變形監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)圍護體可能存在的滲漏，以便采取相應的防范及應急措施。在基坑外設置承壓水降水觀測井，在深基坑發(fā)生滲漏等條件下，可作為應急搶險措施進行坑外降水。對開挖面上下均存在有砂性土可通過坑內(nèi)、坑外的“墻縫”止水，強化對開挖面以下砂性土層的墻縫處止水加固，以確保基坑安全。（8）強化對地墻墻縫質量量測，結合地墻中設置的注漿管，強化對地墻接縫超聲波監(jiān)測工作。（6）根據(jù)地墻不同接頭形式，強化接頭防“擾流”措施，以確保接頭質量，防止接頭處夾砂夾泥及接頭滲漏。（4）強化試成槽管理，通過試成槽，明確各項施工技術指標，包括工序之間的銜接，減少槽段暴露時間，以確保地墻質量。地墻成槽設備必須有糾偏裝置；施工過程中須強化管理，防止“抓斗”掉入槽段。六、本標段風險特點與風險防范措施粉土、承壓含水層中地鐵車站的施工風險特點及防范本標段車站結構主要處于粘土、粉質粘土、粉質粘土夾粉土地層中，基坑圍護結構施工及基坑開挖過程中會遇到⑤1粉土、⑧2粉砂層，這兩層為承壓含水層，基坑圍護結構設計已經(jīng)考慮對該承壓含水層進行了隔斷，但對在砂性、粉砂性承壓含水層中的地鐵車站深基坑工程，需強化從圍護施工開始直至結構澆筑各環(huán)節(jié)、各工序之間的風險梳理，強化技術管理、強化“細節(jié)”管理，從源頭上防范風險。預警信息發(fā)送 經(jīng)理部建立信息工作平臺，各專業(yè)隊每天按時通過信息平臺上報當日工況信息、關鍵性施工監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、巡視信息和預警建議信息等。 （2）地面有無開裂、沉陷、隆起、冒漿。坑邊超載，包括坑邊荷載重量、類型、與坑緣距離、面積、位臵等；地表積水及截排水措施，包括積水面積、深度、水量、位臵、地面硬化完好程度、坡頂排水系統(tǒng)是否合理及通暢等。支護體系施作的及時性；滲漏水情況，包括滲漏水量、是否伴有砂土顆粒、發(fā)生位臵、發(fā)展趨勢等；支護體系開裂、變形情況等；支撐扭曲及偏斜程度、發(fā)生位臵、發(fā)展趨勢等；腰梁開裂、腰梁與土體脫開情況、及發(fā)生位臵等；地連墻接頭滲漏水情況、位移等。土層性質及穩(wěn)定性，包括土質性質及變化情況、開挖面土體滲漏水情況及土體塌落情況；地下水控制效果，包括抽降水控制效果、降水井抽水出砂量、變化情形及持續(xù)時間等。對紅色預警部位經(jīng)理部作為關注目標進行高頻率跟蹤巡視，并按建設單位要求及時匯報。對紅色預警部位經(jīng)理部作為關注目標進行高頻率跟蹤巡視，并按建設單位要求及時匯報。 巡視工作內(nèi)容 根據(jù)建設單位對施工風險預警的相關要求，對巡視工作內(nèi)容做相應記錄，巡視記錄每周匯總一次，并按規(guī)定時間內(nèi)上報相關部門。綜合預警分級按嚴重程度由小到大分為三級：黃色綜合預警、橙色綜合預警和紅色綜合預警。按嚴重程度由小到大分為三級：黃色巡視預警、橙色巡視預警和紅色巡視預警。 3）紅色監(jiān)測預警：“雙控”指標（變化量、變化速率）均超過監(jiān)控量測控制值，或實測變化速率出現(xiàn)急劇增長。 監(jiān)測預警 根據(jù)設計單位提出的監(jiān)控量測控制值，將施工過程中監(jiān)測點的預警狀態(tài)按嚴重程度由小到大分為三級： 1）黃色監(jiān)測預警：“雙控”指標（變化量、變化速率）均超過監(jiān)控量測控制值的70%，或雙控指標之一超過監(jiān)控量測控制值的85%。自身風險發(fā)生可能性及損失評價主要依據(jù)《城市軌道交通地下工程建設風險管理規(guī)范（GB506522011）》，風險發(fā)生的可能性可分為不可能的、罕見的、偶見的、可能的、頻繁的五個等級，具體等級標準詳見“風險發(fā)生可能性等級表”：風險發(fā)生可能性等級表等級12345概率描述頻繁的可能的偶見的罕見不可能的區(qū)間概率p≥10%10%≤P1%%≤P1%%≤P%P%風險損失從五個方面進行考慮：人員傷亡影響、環(huán)境影響、經(jīng)濟影響