【正文】 乘務(wù)人員開(kāi)關(guān) (2 個(gè)車(chē)/)緊急解鎖開(kāi)關(guān)絲桿門(mén)切除開(kāi)關(guān)DCU圖 31 塞拉門(mén)結(jié)構(gòu)組成 車(chē)門(mén)工作原理。車(chē)門(mén)可由壓縮空氣作為開(kāi)關(guān)的動(dòng)力，也可采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)?！『翔F道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 27 第三章 城軌車(chē)輛車(chē)門(mén)電路控制與常見(jiàn)故障及其處理 車(chē)門(mén)的結(jié)構(gòu)組成與工作原理城軌車(chē)輛車(chē)門(mén)包括客室車(chē)門(mén)、司機(jī)室側(cè)門(mén)以及司機(jī)室與客室間的通道門(mén)。解決這種故障的方法要因情況而定，其中當(dāng)氣壓不足時(shí)還需用到安裝在 B 車(chē) 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵。故障原因三、在“升弓電磁閥電壓和壓縮空氣均不足”的情況時(shí)：同時(shí)使用故障原因一和原因二的解決方法。（2）在第一步中獲得了電之后，使輔助電路具備啟動(dòng)條件，給蓄電池充電，合上3S01，打開(kāi)蓄電池開(kāi)關(guān)激活列車(chē)，在激活司機(jī)臺(tái)之后使受電弓保持繼電器 2K33 得電而保持。發(fā)生上述三種情況必須應(yīng)急升弓：Y=A+B，其中：A:蓄電池79V B：壓力3bar 故障處理：故障原因一、在“升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足”的情況時(shí)：此時(shí)只需一人就能完成，先按升弓按鈕（綠色的顯示燈亮） ，使升弓電路得電保持（即：使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開(kāi)） ；再人為的提供壓縮空氣（此時(shí)必須使用安裝在 B 車(chē) 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵，大概踩踏 20 次左右） ，觀察客內(nèi)室的應(yīng)急照明（DC110V） ，常規(guī)照明 220V 的燈亮滅情況，如果全部燈亮則表示升弓已完成（在完成之后恢復(fù)現(xiàn)場(chǎng)） 。 （受電弓能夠升起來(lái)的條件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 故障發(fā)生原因排查及分析：：(1)檢查 MRE(主風(fēng)缸管)壓力 P≥(司機(jī)臺(tái)上的壓力表的白色指針)；(2)檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開(kāi)關(guān) 301；(3)按下 S01“升弓”按鈕；(4)檢查是否受電弓都已升起；(5)MMI 顯示無(wú)網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮；　湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 25 (6)如果風(fēng)壓低但蓄電池電壓正常，則使用車(chē)間輔助供風(fēng)或 B 車(chē)上的腳踏泵機(jī)械升弓（有電無(wú)氣升弓） ；(7)如果蓄電池欠壓繼電器激活，但空氣壓力不高，則有氣無(wú)電升弓；(8)如果風(fēng)壓低但蓄電池欠壓繼電器激活則無(wú)氣無(wú)電升弓；(9)檢查 B 車(chē)車(chē)下的高壓箱的隔離和接地開(kāi)關(guān) Q1/Q2 是否在正常位置；(10)檢查 B 車(chē)上二位中間端的受電弓閥（U002Y01）是否處于工作位；(11)檢查牽引逆變器高壓設(shè)備箱是否關(guān)閉；(12)檢查 PH 箱車(chē)間電源插座 X11 與外部電源相連接或車(chē)間電源插座蓋沒(méi)關(guān)好（車(chē)間電源插座位于 B 車(chē) PH 箱高壓電源箱右側(cè)） ；(13)檢查位于 A 車(chē)司機(jī)室座椅后的設(shè)備柜的 MCBS（微型斷路器） 、02F01（A） ；(14)“啟動(dòng)司機(jī)室” 、02F02（A） 、 “受電弓指令” （F30） ；(15)檢查 TCC 是否受干擾：司機(jī)臺(tái)上的左監(jiān)控器必須激活，監(jiān)控器應(yīng)無(wú)錯(cuò)誤信息顯示；(16)檢查受電弓鎖鉤是否仍在起作用，釋放鎖鉤。DC DC1U01 7U01 圖 23 “升弓”狀態(tài)檢測(cè)原理圖“降弓”狀態(tài)是通過(guò)位置傳感器 7B01 來(lái)檢測(cè)的，當(dāng)受電弓接近 7B01 時(shí)，其連接電路的兩接點(diǎn) 導(dǎo)通，受電弓降弓按鈕紅燈亮，表示受電弓降下。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 和 的狀態(tài)。列車(chē)對(duì)受電弓“升弓”和“降弓”狀態(tài)的檢測(cè)方式是不同的， “升弓”狀態(tài)是通過(guò)電壓繼電器 7U01 來(lái)檢測(cè)，如下圖 23 所示。當(dāng)列車(chē)在“有電無(wú)氣”狀態(tài)下升弓時(shí)，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開(kāi)，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說(shuō)的“有電無(wú)氣”升弓方法。 ：受電弓能夠升起來(lái)，升弓氣壓不能小于 3bar。：司機(jī)可以通過(guò)使用降弓控制開(kāi)關(guān) 2S02 來(lái)降弓，按下降弓控制開(kāi)關(guān)2S02 的常閉觸點(diǎn) 2l22 分?jǐn)?，先?2K31 失電，同時(shí) 2S02 的常開(kāi)觸點(diǎn) 1314 閉合，使降弓繼電器 2K32 得電，通過(guò)常閉觸點(diǎn) 2122 和 3132 使得 2K33 和 2Y01 失電，受電弓落弓，2K6由降弓自動(dòng)空氣 2F32 保護(hù)。：司機(jī)可以操作升弓開(kāi)關(guān) 2S01 來(lái)執(zhí)行“升弓”指令，通過(guò)自動(dòng)空氣開(kāi)關(guān) 2F3列車(chē)控制線 21103，使升弓啟動(dòng)繼電器 2K31 得電。受電弓控制回路（如圖 22 所示）由列車(chē)電源線(DC110V)正端 30420 提供電源，經(jīng)過(guò)受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開(kāi)關(guān) 2F30。h 100最大升弓高度／mm 286O折疊高度／ram 300工作高度／mm 363(即折疊高度)1490滑板長(zhǎng)度／mm 1050弓頭長(zhǎng)度／mm 1700額定靜態(tài)接觸壓力／N 120傳動(dòng)氣缸工作壓力／bar 39升弓時(shí)間／s ≤8(1490mm)降弓時(shí)間／s ≤7(14900mm)　湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 22 受電弓的控制電路及其工作原理簡(jiǎn)介 受電弓的控制電路圖如下：圖 22 受電弓的控制電路其中：受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開(kāi)關(guān) 2F30 列車(chē)控制啟動(dòng)繼電器 2K04 緊急制動(dòng)繼電器 2K10 升弓開(kāi)關(guān) 2S01 自動(dòng)空氣開(kāi)關(guān) 2F31　湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 23 受電弓電磁閥 2Y01升弓啟動(dòng)繼電器 2K31受電弓保持繼電器 2K33列車(chē)控制線 21103 受電弓的工作原理簡(jiǎn)介：、降弓裝置：升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實(shí)現(xiàn)下列兩個(gè)功能：電磁閥得電，使壓縮空氣通過(guò)，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓；緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來(lái)調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時(shí)間。1. 底架 2. 絕緣體 3. 支架 下臂 下導(dǎo)桿 高度阻止器 上臂 上導(dǎo)桿　湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 21 4. 受電弓頭 接觸滑板 端角 5. 升弓和降弓裝置 6. 電流變速器 7. 掛鉤 8. 最低位置指示器圖 21 受電弓結(jié)構(gòu)圖2．主要技術(shù)參數(shù)：地鐵列車(chē)上裝有 2 架受電弓，受電弓通過(guò)絕緣子安裝在首尾兩節(jié)動(dòng)車(chē)車(chē)頂，弓頭升起后與接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸，從接觸網(wǎng)上汲取電流供動(dòng)車(chē)使用。目前北京、上海、廣州已經(jīng)建成地鐵系統(tǒng)，其受電制式有第三軌受電(如北京地鐵)和架空線受電弓受電(如上海、廣州地鐵)兩種，其中架空線受電弓與機(jī)車(chē)受電弓在結(jié)構(gòu)、原理等方面有諸多相似之處?！『翔F道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 20 第二章 受電弓控制電路原理及故障排除 受電弓的結(jié)構(gòu)和主要技術(shù)參數(shù)受電弓是從接觸網(wǎng)向整個(gè)列車(chē)電氣系統(tǒng)的供電以及輸送再生制動(dòng)能量的必要部件。4．地鐵車(chē)輛運(yùn)營(yíng)中發(fā)生脫軌、顛覆、火災(zāi)或車(chē)輛走行部分發(fā)生如切軸等嚴(yán)重故障，影響車(chē)輛運(yùn)行安全時(shí)，車(chē)輛維修部門(mén)接到報(bào)告后，應(yīng)成立緊急求援隊(duì)伍，迅速趕赴車(chē)輛故障發(fā)生地點(diǎn)，將旅客和無(wú)關(guān)人員進(jìn)行疏散，將故障車(chē)進(jìn)行緊急處理，如發(fā)生火災(zāi)還應(yīng)將火源車(chē)輛做隔離處理。2．在線運(yùn)營(yíng)車(chē)輛發(fā)生故障，但不影響車(chē)輛正常運(yùn)行，這類(lèi)故障一般繼續(xù)維持運(yùn)行，待車(chē)輛回庫(kù)后再對(duì)故障進(jìn)行處理?！『翔F道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 19 城軌車(chē)輛控制電路系統(tǒng)故障介紹及其處理地鐵車(chē)輛的故障是指維修計(jì)劃之外的故障和事故，包括在檢修基地內(nèi)進(jìn)行的故障和在地鐵運(yùn)營(yíng)線路上的車(chē)輛突發(fā)故障。根據(jù)司機(jī)發(fā)出的指令，控制線路中有關(guān)繼電器得電或失電，使得對(duì)應(yīng)的主回路接觸器動(dòng)作，最終控制牽引電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而控制列車(chē)的牽引、制動(dòng)等工況。車(chē)輛上蓄電池為緊急用電所需，所以 DC110V 控制電源同時(shí)也是蓄電池的充電器。通常采用變壓器進(jìn)行電氣隔離，同時(shí)也可通過(guò)設(shè)計(jì)不同的匝比以滿足電壓值的需要。 4．輔助系統(tǒng)主要功能部分 (1)逆變部分：輔助用電設(shè)備大都需要三相 50Hz，380V／220V 交流電源，因而首先要將波動(dòng)的直流網(wǎng)壓逆變?yōu)楹銐汉泐l的三相交流電。)(3) 重復(fù)啟動(dòng)和停止一定負(fù)載的能力(例如額定負(fù)載的 60％)。30％時(shí)，要求其輸出電壓瞬間變化范圍不超過(guò)177。 (2) 當(dāng)負(fù)荷在一定范圍內(nèi)變化時(shí)，要求其輸出電壓瞬間變化在一定范圍內(nèi)，且在限定時(shí)間內(nèi)恢復(fù)其額定值。5％) (3) 輸出電壓波形畸變：(一般要求畸變因數(shù)10％) (4) 輸出電壓不均衡度：(一般在相間對(duì)稱(chēng)平衡時(shí)，要求1％) (5) 輸出頻率：50(1+1％)Hz 　湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 18 (6) 效率：(一般要求全負(fù)荷時(shí)90％) (7) 噪聲：相距一定距離的分貝[例如：相距 1m 時(shí)小于 70dB(A)] (8) 保護(hù)：IP 等級(jí) (9) 過(guò)載能力：在額定輸出電流下連續(xù)工作時(shí)，允許施加非周期性過(guò)載，對(duì)額定容量小于或等于 100kVA 的裝置，過(guò)載能力為 150％時(shí)為 1 min ；對(duì)額定容量大于100kVA 的裝置，過(guò)載能力為 130％時(shí)為 30S。(有的車(chē)上客室照明、雨刮器全用 DC110V 供電；有的車(chē)上所有設(shè)備都用自然風(fēng)冷，則不需設(shè)備通風(fēng)機(jī)。 1．輔助逆變器輔助逆變器又稱(chēng)靜止逆變器，是將直流輸入電壓變換為三相交流 380V 電壓，給列車(chē)上的輔助設(shè)備供電的設(shè)備。（7）牽引電機(jī)過(guò)流保護(hù)：保護(hù)動(dòng)作順序與輸出過(guò)流保護(hù)相同。超過(guò)第二溫度設(shè)定值時(shí)，逆變器停機(jī)、報(bào)警并顯示。（4）輸入欠壓保護(hù)：低于設(shè)定值(例如 1000V)逆變器停機(jī)，恢復(fù)至某設(shè)定值(例如1100V)逆變器自動(dòng)恢復(fù)運(yùn)行。制動(dòng)工況：采用再生制動(dòng)時(shí)，當(dāng)網(wǎng)壓高于某設(shè)定值(例如 1800V)，則自動(dòng)轉(zhuǎn)入電阻制動(dòng)。同時(shí)封鎖 IGBT 脈沖，開(kāi)斷 HSCB 及線路接觸器。網(wǎng)壓下降到規(guī)定值自動(dòng)復(fù)位。（2）輸出過(guò)流保護(hù)：首先改變 IGBT 的門(mén)極脈沖，若在一定時(shí)間間隔內(nèi)仍過(guò)流則封鎖IGBT 門(mén)極脈沖、斷開(kāi)線路接觸器、顯示并報(bào)警、規(guī)定次數(shù)復(fù)位。在城軌動(dòng)車(chē)中由于電機(jī)功率較小，沒(méi)有必要用軸控(在鐵路干線大功率機(jī)車(chē)中才使用)。我國(guó)多數(shù)城軌動(dòng)車(chē)采用“車(chē)控”方式，但少數(shù)也采用“架控”方式，如廣州地鐵采用了“車(chē)控方式” ，而天津?yàn)I?？焖倬€采用了“架控”方式。也有一種配置是一臺(tái)逆變器給同一轉(zhuǎn)向架上兩臺(tái)相互并聯(lián)的電機(jī)供電，這種配置方式叫1C2M，它們的控制方式叫“架控”方式。CMD 為電流傳感器，VMD 為電壓傳感器，SS 為速度傳感器。IES 是隔離／接地開(kāi)關(guān)，在需要主回路接地時(shí)將它轉(zhuǎn)換到接地位置。為安全計(jì)，要求在主電路斷電后 LFC兩端電壓在 5min 內(nèi)降到 50V 以下。(有的主電路中不設(shè)此環(huán)節(jié))。這種過(guò)電壓保護(hù)環(huán)節(jié)叫“硬撬杠” 。當(dāng)直流環(huán)節(jié)發(fā)生過(guò)電壓，經(jīng)斬波器放電后仍不能消除，則晶閘管 TZ 導(dǎo)通，直流回路通過(guò) FCZ 放電。這種過(guò)電壓的保護(hù)環(huán)節(jié)也叫“軟撬杠” 。另一個(gè)功能是作過(guò)電壓保護(hù)之用?！『翔F道職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 16 TD8 構(gòu)成斬波器，DBZ 為制動(dòng)電阻。在牽引工況將直流電能變換為電壓和頻率可調(diào)的交流電能供給牽引電機(jī)。在受電弓升起、高速斷路器閉合后，為防止過(guò)大的充電電流沖擊使濾波電容器受損，首先閉合 CCK，待電容電壓達(dá)到一定值后，閉合線路接觸器 LIK，將限流電阻 CCZ 短接。LFL 是線路濾波電抗器，LFC 是線路濾波電容器，兩者構(gòu)成線路濾波器。 圖 11 主電路控制電路1．工作原理：牽引時(shí)，電網(wǎng)通過(guò)受電弓 P、主熔斷器 F、隔離開(kāi)關(guān) IES、高速斷路器 HSCB、線路接觸器 LIK 及逆變器給牽引電機(jī)供電。4．門(mén)控電路：對(duì)車(chē)門(mén)進(jìn)行開(kāi)、關(guān)控制的電路。2．控制與信息監(jiān)控電路：用于對(duì)列車(chē)實(shí)施牽引、制動(dòng)控制等操作，以及對(duì)設(shè)備狀況進(jìn)行監(jiān)控、記錄、預(yù)報(bào)的電路。車(chē)輛電氣系統(tǒng)包括車(chē)輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路，按其功能可分為： 1．主電路：指的是供車(chē)輛牽引動(dòng)力的電路。 （2）牽引制動(dòng)回路部分。電子與控制電路分為有接點(diǎn)的直流電路和無(wú)接點(diǎn)的電子電路，控制電路的作用是控制主電路和輔助電路各電器的工作，通過(guò)司機(jī)操縱主控制器和各按鈕使列車(chē)正常運(yùn)行或由列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)控制運(yùn)行。它是車(chē)輛上的高電壓、大電流、大功率動(dòng)力回路。按其作用和功能可分為主電路系統(tǒng)，輔助電路系統(tǒng)和電子控制電路系統(tǒng) 3 個(gè)部分。電氣設(shè)備常用基本文字符號(hào)和輔助文字符號(hào)（如表 11 所示）：表 11 電氣設(shè)備常用和輔助基本文字符號(hào)文字符號(hào) 字母表示 文字符號(hào) 字母表示 文字符號(hào) 字母表示具有延時(shí)動(dòng)作的限流保護(hù)器件FR 具有瞬時(shí)動(dòng)作的限流保護(hù)器件FA 具有延時(shí)和瞬時(shí)動(dòng)作的限流保護(hù)器件FS晶體管放大器AD 端子板 XT 過(guò)電壓放電器件避雷器F電容器 C 光指示器 HL 交流繼電器 KA照明燈 EL 熔斷器 FU 接觸器 KM空氣調(diào)節(jié)器 EV 限壓保護(hù)器件FV 電感器 L選擇開(kāi)關(guān) XK 按鈕開(kāi)關(guān) SB 整流器 U隔離開(kāi)關(guān) QS 電阻器 R 控制開(kāi)關(guān) S