【正文】 都沒(méi)有超標(biāo)，但如果總外傾角不等于零，車(chē)輪向兩側(cè)滾動(dòng)的效應(yīng)便不相等，汽車(chē)就可能會(huì)跑偏。（2）總外傾角的影響總外傾角是指車(chē)輪兩側(cè)外傾角之差。所以總后傾角不宜過(guò)大，一般應(yīng)在之間。如果主銷后傾角都在規(guī)定的范圍內(nèi)，但總后傾角不等于零，則汽車(chē)兩側(cè)車(chē)輪所受的側(cè)向力不等，汽車(chē)就可能會(huì)跑偏。在四輪定位的各參數(shù)中，參數(shù)不匹配引起跑偏的主要因素有:總后傾角、總外傾角、主銷內(nèi)傾角、車(chē)輪擺動(dòng)角和推進(jìn)角等。但四輪定位包括哪些因素目前還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，比較常見(jiàn)的四輪定位有:主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車(chē)輪外傾角(包括前輪和后輪)、車(chē)輪擺動(dòng)角（前輪前束和后輪前束)、轉(zhuǎn)彎半徑、包容角、摩擦半徑、推進(jìn)角、車(chē)軸偏角和轉(zhuǎn)向前展等因素。2 四輪定位的因素汽車(chē)的四輪定位包括前輪定位和后輪定位，其作用是使汽車(chē)轉(zhuǎn)向時(shí)能自動(dòng)回正，轉(zhuǎn)向輕便，減少零部件的磨損和變形，提高汽車(chē)的行駛穩(wěn)定性。如某些零部件的制造誤差和變形就會(huì)引起四輪定位參數(shù)的改變。9) 各零部件安裝和磨損引起的誤差。7) 單邊車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)拖滯。5) 轉(zhuǎn)向系零部件的制造誤差和變形。3) 四輪定位參數(shù)不準(zhǔn)確以及不匹配。（2） 行駛跑偏的原因一般地說(shuō) ，引起汽車(chē)行駛跑偏的原因主要有:1)左右輪胎氣壓不等，車(chē)輪直徑不等。容易造成制動(dòng)跑偏，導(dǎo)致制動(dòng)側(cè)滑現(xiàn)象的產(chǎn)生，特別是在高速公路上的緊急制動(dòng)，還可能會(huì)引起嚴(yán)重的側(cè)滑，從而釀成重大的交通事故。使轉(zhuǎn)向沉重。汽車(chē)行駛跑偏是汽車(chē)使用過(guò)程中一種較常見(jiàn)的故障現(xiàn)象。 四輪定位對(duì)行駛跑偏的影響汽車(chē)行駛跑偏是汽車(chē)常見(jiàn)的故障現(xiàn)象，該故障的原因很多，但大部分是由于四輪定位參數(shù)不準(zhǔn)確或不匹配引起的。車(chē)輪的定位參數(shù)取值對(duì)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性有很大的影響，而且車(chē)輪定位參數(shù)在汽車(chē)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中的動(dòng)態(tài)變化也影響到汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性能。同樣表明高速及中、低速時(shí)，前束角具有不同的效應(yīng)，應(yīng)引起設(shè)計(jì)人員和使用保養(yǎng)人員的注意。圖212（b）中兩條曲線是初始車(chē)輪前束角為 30’、30’ 時(shí)的側(cè)向偏移量與初始車(chē)輪前束角為0’時(shí)的側(cè)向偏移量的比值隨車(chē)速的變化曲線。由圖211（a）、（b）可知，初始主銷內(nèi)傾角越大，汽車(chē)側(cè)向偏移量也越大；隨著車(chē)速增加，偏移量差別明顯增大。（2）主銷內(nèi)傾角對(duì)側(cè)向偏移量的影響圖211初始主銷內(nèi)傾角對(duì)汽車(chē)側(cè)向偏移量的影響圖211（a）中三條曲線分別是初始主銷內(nèi)傾角為時(shí)，汽車(chē)側(cè)向偏移量隨車(chē)速的變化曲線。由圖210（a），圖210（b）可知，車(chē)速在95km/H以下時(shí)，隨著后傾角的增加汽車(chē)側(cè)向偏移量減小；而當(dāng)車(chē)速大于95km/H，后傾角增加汽車(chē)側(cè)向偏移量增大。圖29 方向盤(pán)輸入曲線1 不同初始車(chē)輪定位的影響（1） 主銷后傾角對(duì)側(cè)向偏移量的影響圖210初始主銷后傾角對(duì)汽車(chē)側(cè)向偏移量的影響圖210( a ) 中曲線1，2，3 分別是初始主銷后傾角為時(shí)，汽車(chē)側(cè)向偏移量隨車(chē)速的變化曲線。圖29為方向盤(pán)輸入曲線，這種角輸入是模擬汽車(chē)在實(shí)際行駛中超車(chē)工況下的方向盤(pán)理想角輸入。汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性 是指在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。為了確保所期望的行駛特性，汽車(chē)必須選取合適的前輪定位參數(shù)。 由表21可知，試驗(yàn)數(shù)據(jù)與理論分析完全吻合，側(cè)向力與前束和前張都成正比，只是方向不同。 表21 前輪前束對(duì)側(cè)向力的影響車(chē)輪前束Toe(mm)51371115側(cè)向力F(N)左 LF右 RF平均值注：測(cè)試車(chē)型BJ1021S，車(chē)輪外傾角，輪胎氣壓200Kpa，空載。由上式可見(jiàn)前束引起的側(cè)向力與前束角α成正比，隨著前束的增大側(cè)向力也隨著增加。OA為附著區(qū)，AB為滑移區(qū)，2a為印跡長(zhǎng)度，所以附著區(qū)內(nèi)胎面上任一點(diǎn)P的側(cè)向變形為 印跡內(nèi)胎面變形引起的側(cè)向應(yīng)力 式中：為胎面單位長(zhǎng)度的側(cè)向剛度。O點(diǎn)為印跡前端點(diǎn)，印跡中輪胎上的一點(diǎn)經(jīng)過(guò)時(shí)間t后，由O點(diǎn)到達(dá)P點(diǎn)，而后繼續(xù)向前滾動(dòng)。在車(chē)輪與地面的接觸面上則會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與方向相反的側(cè)向反作用力，這就是前束側(cè)向力。（2）前束對(duì)側(cè)滑的影響 對(duì)只具有前束的轉(zhuǎn)向輪，當(dāng)其不受約束地在地面上滾動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)向輪將按前束角偏離給定方向滾動(dòng)。 由上述分析可知，外傾側(cè)向力與成正比，即與角必然成一定關(guān)系：隨著車(chē)輪外傾角γ的增加，側(cè)向力隨之增大。對(duì)于x處印跡的側(cè)向變形為： 式中ΔZ為輪胎接地部分的垂直變形，它是x的函數(shù)。當(dāng)輪胎外傾滾動(dòng)時(shí)，其胎面各部分變形如圖27所示,圖中2a為接地印跡長(zhǎng)度。由于其受到轉(zhuǎn)向軸的約束，兩轉(zhuǎn)向輪都只能按汽車(chē)給定的方向直線行駛。2 前束和外傾引起車(chē)輪側(cè)滑的理論分析。如果前輪定位參數(shù)合格，側(cè)滑量應(yīng)該是合格的；反之，側(cè)滑量合格，前輪定位參數(shù)未必一定合格。一般情況下,當(dāng)側(cè)滑量超標(biāo)時(shí),調(diào)整前束就能使側(cè)滑量合格。 在測(cè)量測(cè)滑量時(shí)，影響側(cè)滑量超標(biāo)的因素有很多，如轉(zhuǎn)向輪零部件磨損，零件間配全間隙變大；輪胎氣壓及規(guī)格不符合標(biāo)準(zhǔn)以及胎面上有油污、石子；測(cè)量時(shí)通過(guò)側(cè)滑臺(tái)的速度過(guò)快等因素。由此可見(jiàn)：同時(shí)具有外傾角和前束的車(chē)輪,在前進(jìn)時(shí)由外傾角引起的側(cè)滑檢測(cè)分量與由前束引起的側(cè)滑分量方向相反,兩分量相互疊加。反之,只具有內(nèi)傾角的車(chē)輪引起的側(cè)滑分量為正。GB72582004《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定：側(cè)滑檢測(cè)臺(tái)檢測(cè)時(shí)，轉(zhuǎn)向輪的橫向滑移量應(yīng)不大于5米/公里。1 轉(zhuǎn)向輪側(cè)滑的檢測(cè)與調(diào)整汽車(chē)側(cè)滑檢測(cè)常在側(cè)滑檢測(cè)臺(tái)上進(jìn)行，讓汽車(chē)駛過(guò)可以在橫向自由滑動(dòng)的滑板上，當(dāng)車(chē)輪通過(guò)檢驗(yàn)臺(tái)時(shí), 滑板向外移動(dòng)側(cè)滑量值記為正。使汽車(chē)喪失定向行駛能力，導(dǎo)致輪胎異常磨損。圖25橫臂獨(dú)立懸架跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)的變化曲線。根據(jù)上述坐標(biāo)動(dòng)態(tài)值，可求出懸架跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位角的變化規(guī)律，其中： （1）車(chē)輪外傾角 (26)（2）主銷內(nèi)傾角 (27)至此，我們從理論上得出了懸架跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪定位角的變化規(guī)律。 （4）E點(diǎn) E點(diǎn)坐標(biāo)的變化同樣應(yīng)滿足兩個(gè)條件：①EC的長(zhǎng)度不變；②BD與EC夾角不變。 下面我們來(lái)確定各鉸接點(diǎn)的動(dòng)坐標(biāo)： （1） D點(diǎn) (23)式中：——靜載時(shí)上擺臂OD的初始角； ——上擺臂OD的擺角； L——上擺臂OD的長(zhǎng)度。圖24雙橫臂式獨(dú)立懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，懸架擺臂的位置隨著變化，各鉸接點(diǎn)的坐標(biāo)值也在變化。 圖24所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，圖中O點(diǎn)、A點(diǎn)分別為懸架在車(chē)身（或車(chē)架）上的鉸接固定點(diǎn)，O點(diǎn)還與懸架的彈性元件——扭桿彈簧固結(jié)。對(duì)于獨(dú)立懸架汽車(chē)而言，懸架的振動(dòng)會(huì)影響車(chē)輪定位角的變化。 3．懸架振動(dòng)對(duì)車(chē)輪定位角的影響 汽車(chē)行駛時(shí)，由于路面不平等因素激起汽車(chē)的振動(dòng)。圖23橫擺臂受力分析為了能夠更清楚的表示各個(gè)力和力矩，下面我們把橫擺臂、橫向穩(wěn)定桿和擺臂軸進(jìn)行簡(jiǎn)化，并對(duì)其進(jìn)行受力分析，如圖23所示綜上所述，兩驅(qū)動(dòng)輪上的驅(qū)動(dòng)力對(duì)汽車(chē)懸架的橫擺臂，將造成一個(gè)很大的繞擺臂鉸鏈點(diǎn)向前轉(zhuǎn)動(dòng)的力矩和作用在平衡桿的縱向推力。在F力的作用下，橫向穩(wěn)定桿受到向前的推力f，在f的作用下，橡膠襯套會(huì)產(chǎn)生變形，而在擺臂軸處會(huì)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)矩，在此轉(zhuǎn)矩的作用下，擺臂軸內(nèi)的膠套亦會(huì)產(chǎn)生變形。此驅(qū)動(dòng)力通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)、球鉸鏈傳遞給橫擺臂，即橫擺臂受到向前的力驅(qū)動(dòng)力為F=。從圖中我們可以很明顯地看出其結(jié)構(gòu)中的橡膠襯套。 下面以麥弗遜式獨(dú)立懸架為例，對(duì)其進(jìn)行力學(xué)分析，從理論上論證懸架剛度對(duì)車(chē)輪定位角的影響。而滾動(dòng)阻力與我們的研究無(wú)關(guān)，故這里設(shè)F=F F= F，其中F就是與空氣阻力有關(guān)的驅(qū)動(dòng)力。則汽車(chē)的行駛方程式變?yōu)椋篎= F+F (22)受力分析如圖21所示。 1．行駛中汽車(chē)的受力分析 由汽車(chē)?yán)碚摽芍?chē)的行駛方程式為： F=ΣF=F+F+F+F (21)式中：F—驅(qū)動(dòng)力； F—滾動(dòng)阻力； F—空氣阻力； F—坡度阻力； F—加速阻力。對(duì)于獨(dú)立懸架的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，此空氣阻力一定會(huì)直接或間接的影響車(chē)輪定位角。對(duì)車(chē)身空氣阻力對(duì)車(chē)輪定位角的影響進(jìn)行了理論分析。因此, 汽車(chē)在使用過(guò)程中應(yīng)保持車(chē)輪定位值在標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)。圖113四輪定位用舉升機(jī)常見(jiàn)輔助設(shè)備有：方向盤(pán)固定器，角度盤(pán)，傳感器安裝架，腳制動(dòng)踏板固定裝置以及一些常用維修工具。 一般汽車(chē)在出廠時(shí)都已給出20176。X即為所要檢測(cè)的轉(zhuǎn)向20176。具體作法如下：右前輪向右轉(zhuǎn)20176。時(shí)進(jìn)行測(cè)量；左輪沿直線行駛方向左轉(zhuǎn)動(dòng)20176。時(shí)，前張角的檢測(cè)項(xiàng)目。此項(xiàng)目檢測(cè)在測(cè)量主銷內(nèi)傾角和后傾角時(shí)一起測(cè)量。時(shí)前張角的測(cè)量原理 汽車(chē)使用時(shí)，由于前輪的碰撞沖擊、長(zhǎng)期在不平的路面上行駛和經(jīng)常采用緊急剎車(chē)，對(duì)車(chē)輛的沖擊作用都可能引起轉(zhuǎn)向梯形的變形。由于角的出現(xiàn)導(dǎo)致了氣泡管EF中氣泡的位移，因此通過(guò)對(duì)氣泡位移量的標(biāo)定既可反映角的大小。因此，若在OC前端放置一平行于水平線且垂直于轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸的OC的氣泡管EF，則在轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)過(guò)程中，氣泡管EF將繞轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，OC移至OC’后，EF移至，EF與間形成的平角為θ，角θ取決于轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角Φ和主銷內(nèi)傾角β。轉(zhuǎn)向輪在制動(dòng)狀態(tài)向右（或向左）偏轉(zhuǎn)Φ時(shí)，OC移至 (或)。如圖111所示，在OXYZ坐標(biāo)系中，主銷OA在OYZ平面內(nèi)，OA與OZ的夾角β為主銷內(nèi)傾角，直線行駛位置時(shí)，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸線OC與主銷OA的平角為90176。（2）主銷內(nèi)傾角β的測(cè)量原理 主銷內(nèi)傾角是通過(guò)測(cè)量轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中轉(zhuǎn)動(dòng)平面的角位移20176。ω角取決于前輪轉(zhuǎn)向節(jié)Φ和主銷后傾角γ，當(dāng) 取定值時(shí)（通常取20176。由于水準(zhǔn)儀垂直于轉(zhuǎn)向輪旋轉(zhuǎn)平面安裝，其上的水泡管始終與轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)軸軸線重合或平行。假定轉(zhuǎn)向輪外傾角α和主銷內(nèi)傾角β均為零，則OC與OA垂直。由于主銷后傾角的存在，轉(zhuǎn)向節(jié)樞軸軸線與水平面的夾角發(fā)