【正文】 際角度值； 、 為車輪左轉(zhuǎn)動20176。 、圖38 主銷內(nèi)傾角的測量原理計算圖 經(jīng)過上述兩部分的分析推導，了解了主銷后傾角、注銷內(nèi)傾角的測量原理。通常規(guī)定 轉(zhuǎn)角為20176。時，垂直于轉(zhuǎn)向節(jié)軸線且在水平面的線段。四邊形LMNP為與主銷垂直相交的平面，該平面是HIJK平面以ST為軸轉(zhuǎn)動 角（主銷內(nèi)傾角）形成的，OE是車輪向右轉(zhuǎn)動 20176。 仍以左前輪為例，當車輪向左右轉(zhuǎn)動 時（如圖38所示），ZO為主銷軸線，OC為轉(zhuǎn)向節(jié)軸線方向，OE為與車輪平面平行且水平的線段。2sin＝，故有： （1） 即主銷后傾角 為實際測量角度 。 圖37 主銷后傾角的測量原理計算圖 由圖37主銷后傾角的測量原理計算圖得（推導工程略）： 上式表明 為一特定角度時，主銷后傾角測量角 存在唯一確定關(guān)系。180。180。B180。時轉(zhuǎn)向節(jié)軸平面的方向。（如圖37所示），ZO為主銷軸線，OB為轉(zhuǎn)向節(jié)車輪軸線，四邊形DEFG表示水平面，四邊形HIJK相對于平面的夾角為主銷后傾角。將扳手直立于桌面，使長接桿保持水平位置并與視線垂直，再將扳手柄下端向里偏轉(zhuǎn)一個角度 ，即形成注銷內(nèi)傾角，然后由此位置繞扳手手柄軸線分別向左、向右各轉(zhuǎn)角，這時又會發(fā)現(xiàn)接桿分別沿逆時針、順時針方向轉(zhuǎn)動了 角。將扳手桿下端向自己面前偏轉(zhuǎn)一個角度 ，即形成主銷后傾角，然后由此位置繞扳手手柄軸線分別向里、向外各轉(zhuǎn)動 角，這時就會發(fā)現(xiàn)扳手接桿繞水平面分別向上、向下偏轉(zhuǎn)了 角（如圖35所示）。 主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角的測量原理 車輪外傾角、主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角這三個測量參數(shù)的測量都是關(guān)于角度的測量，除了光學式四輪定位儀測量車輪外傾角和車輪前束時，采用的不是測量角度的傳感器，其余各種類型的四輪定位儀均是采用測量角度的傳感器，包括車輪前束角都可以用角度傳感器直接或間接測量。刻度盤2投射器支臂 3光敏三極管 4激光盤 5投射激光束 6接收激光束 1～4光線接收器 5前輪 6后輪 7汽車縱向軸線 －推力角 圖33 車輪前束角的測量原理 圖34推力角的測量原理 依據(jù)上述檢測原理，同時可以檢測出位于該四邊形內(nèi)的待檢車輛前后軸的平行度（即推力角的大小和方向）,其檢測原理的簡單示意圖如圖3－4所示。在傳感器的受光面上等距離地將光敏三極管排成一排，在不同位置光敏三極管接收到光線照射時，該光敏管產(chǎn)生的電信號就代表了前束角或推力角的大小。在光敏三極管后面接一些用于接收信號的元件，以便及時對光敏三極管上所獲得的信號進行分析處理。光敏三極管為近紅外線接收管，是一種光電變換器件，它的結(jié)構(gòu)與外形如圖32所示。圖31 8束光線形成封閉的四邊形將待檢車輛置于此四邊形中，通過安裝在車輪上的光學鏡面或傳感器不僅可以檢測前輪前束、后輪前束，還可以檢測出左右車輪的同軸度（即同一車軸上的左右車輪的同軸度）及推力角。目前常用的四輪定位儀有接線式、光學式、電腦拉線式和電腦激光式四種，它們的測量原理是一致的，只是采用的測量方法(或使用的傳感器的類型)及數(shù)據(jù)記錄與傳輸?shù)姆绞讲煌?，下面介紹四輪定位儀可測量的幾個重要檢測項目的測量原理。在檢測項目中，車輪前束值/角、車輪外傾角、主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角統(tǒng)稱為前輪定位，又稱前輪定位四要素，各種前輪定位儀都能完成其檢測任務。四輪定位儀可檢測的項目包括：前輪前束值/角(前輪前束角/前張角)、前輪外傾角、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾、后輪前束值/角(后輪前束角/前張角)、后輪外傾角、車輛輪距、車輛軸距、轉(zhuǎn)向20度時的前張角、推力角和左右軸距差等。在后輪定位調(diào)整完后，后輪推力線和幾何中心線重合，再以該參考線為基準，對每一個前輪進行測量調(diào)整，可以保證四個車輪在直線上行駛位置時處于平行狀態(tài)，轉(zhuǎn)向系處于幾何中心，滿足車輛在設計時的動力學條件，達到車輛在設計時的性能要求。做四輪定位時先檢測和調(diào)整后輪定位。四輪定位和前輪定位的最大區(qū)別是在定位基準的選定上。一旦后輪定位角發(fā)生偏差，后輪推力線就會和幾何中心線發(fā)生偏離，形成推力角，無法保證直線行駛時四個車輪處于平行狀態(tài)。設置后輪前束最主要的目的是為了使后輪推力線和幾何中心重合，設置后輪外傾角最主要的目的就是改善轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性。圖26后軸未發(fā)生偏向時中心線和推力線圖27 后軸偏向造成推力線偏離了幾何中心線設置后輪定位可削弱后軸偏向、偏跡的問題在正常行駛和轉(zhuǎn)向時的負面保持正確的后輪外傾角和后輪前束是非常重要的。后軸偏向造成推力線偏離了幾何中心線，見圖26和圖27。推力線如和汽車前、后輪幾何中心線平行，再配合適當?shù)闹麂N后傾角和主銷內(nèi)傾角，在筆直的公路上，即使雙手離開轉(zhuǎn)向盤，車輛仍可以保持直線行駛。推力線：是與后輪中心線成正90度角向前延伸的線。減少后輪在行駛中的側(cè)滑，以最大限度地延長后輪輪胎的使用壽命。和后輪外傾角一樣，前輪驅(qū)動汽車后輪的反前束值比前輪也大1倍左右。前輪驅(qū)動轎車通常為很小的后輪反前束。后輪外傾角：前輪驅(qū)動的轎車后輪通常為負外傾角。(轉(zhuǎn)向前展)轉(zhuǎn)向負前束是指轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)車輪相對外側(cè)車輪的角度差。由于后輪側(cè)偏角小于前輪的側(cè)偏角，在連續(xù)作轉(zhuǎn)彎半徑測試時，后輪達不到前輪行進方向而變慢，所以轉(zhuǎn)彎半徑逐漸加大，出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。在試轉(zhuǎn)半徑時，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到止端，并保持不動，節(jié)氣門開度穩(wěn)定，車輪的轉(zhuǎn)彎半在一定的圓周上保持不動，似乎是理所當然的事，但實際上轉(zhuǎn)向不足的汽車(又被稱為平穩(wěn)轉(zhuǎn)向，大部分汽車都是這種設計的)，轉(zhuǎn)彎隨著旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)增加，會逐漸加大。轉(zhuǎn)向梯形又叫轉(zhuǎn)向外展，由于兩只梯形臂都設計成直線行駛時兩側(cè)車輪角度相同，保持兩側(cè)車輪平行，因此無論是向左或右轉(zhuǎn)向，由于內(nèi)側(cè)輪形成比外側(cè)較大1~3186。橫拉桿位于前軸后端的等腰形叫正方梯形，橫拉桿位于前軸前端等腰梯形叫反梯形。參見圖25。如果設計兩側(cè)轉(zhuǎn)向臂互平行，那么轉(zhuǎn)彎時兩前輪也將保持平行，那么轉(zhuǎn)彎時輪胎滑移。當輪胎中心線在鉛垂線內(nèi)側(cè)時的夾角稱為負外傾角，其作用是可使內(nèi)外側(cè)滾動半徑近似相等，使輪胎的內(nèi)外側(cè)磨損均勻，還可以提高車身的橫向穩(wěn)定性。當輪胎中心線與鉛垂線重合時，稱為零外傾角，其作用是防止輪胎不均勻的磨損。輪胎的上緣偏向內(nèi)側(cè)（靠近發(fā)動機）或偏向外側(cè)（偏離發(fā)動機）。當用手從外側(cè)向內(nèi)側(cè)撫摸，胎紋外緣有銳利的刺手感覺。 當用手從內(nèi)側(cè)向外側(cè)撫摸，胎紋外緣有銳利的刺手感覺。 前束的作用是消除由于外傾角所產(chǎn)生的輪胎側(cè)滑。 前輪前束前輪前束是從汽車正上方向下看，由輪胎的中心與汽車的縱向線之間的夾角為前束角。所以傳統(tǒng)的后輪驅(qū)動汽車主銷軸線的延長線大都設計在距車輪中心線40至60mm處。由于前軸重心在主銷的軸線上，主銷內(nèi)傾角使主銷軸線延長線與路面的交點，和車輪中心地面的交點距離減小，力臂的減小使轉(zhuǎn)向變輕了。于是在地面反作用力下，轉(zhuǎn)向輪連同它所承載的汽車前部都要抬起一個相應的高度，才能使它實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。汽車在松軟的路面上轉(zhuǎn)向時，主銷內(nèi)傾角越大，轉(zhuǎn)向角越大，轉(zhuǎn)向輪外側(cè)就壓入地下越多，在松軟的路面上轉(zhuǎn)彎時前輪的外側(cè)部分陷入地下才可能實現(xiàn)轉(zhuǎn)向。前輪是圍繞著主銷旋轉(zhuǎn)的，而主銷是向內(nèi)傾斜的。如圖22所示。轉(zhuǎn)向輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)時，主銷后傾角幫助轉(zhuǎn)向輪自動回正到中間位置。但是主銷后傾角越大，汽車轉(zhuǎn)向時所有克服的反向推力就越大，轉(zhuǎn)向就越重，所以主銷后傾角不能超過3?。圖21 主銷后傾角a)主銷后傾角的原理圖 b)正主銷后傾角 c)負主銷后傾角主銷后傾角的作用：（l）保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性。 主銷后傾角在汽車縱向垂直平面內(nèi)主銷軸線與與通過前輪中心垂線的夾角叫主銷或傾角如圖21所示。（3）使轉(zhuǎn)向輕便。在高速行駛中沒有轉(zhuǎn)向發(fā)飄現(xiàn)象。遇到小坑，小包以及拱形路面時能保持直線行駛。前輪定位的作用有以下幾項：（1）保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性。校正不適當，可能會造成轉(zhuǎn)向困難，轉(zhuǎn)向后車輪不能自動回正，行駛跑偏，產(chǎn)生不正常的噪聲，輪胎異常磨損。它可以確保車輛的可操作性，操作的穩(wěn)定性，在正常行駛中有正確、迅速的操縱響應。（5）得到最佳的行駛平順性正確的車輪定位幫助前、后懸架恰如其分地工作，使行駛系、轉(zhuǎn)向西所有部件處在正確關(guān)系中，路面的振動被有效的吸收，車輛行駛更平穩(wěn)。（4）提高燃油的經(jīng)濟性所有的車輪定位角，都是為了使車輪在行駛中盡可能地垂直于地面，最大限度減少車輪滑移，使車輪滾動阻力減少，燃油經(jīng)濟性提高。正確的車輪定位則可以避免或排除上述故障。在大多樹情況下輪胎的異常磨損，或跑長途時爆胎的原因是車輪定位不準確。操作車輛時能穩(wěn)定準確，路面振動小，壞路上車身沒有明顯搖擺，乘車舒適，輪胎壽命長。 汽車四輪定位的重要性和必要性為了提高汽車行駛的安全性、平順性和乘坐的舒適性，汽車研發(fā)部門必須恰當?shù)卦O計車輪定位角。 （2）四輪定位維修的好處 增加行駛安全 直行時方向盤正直 轉(zhuǎn)向后方向盤自動回正 減少汽油消耗 減少輪胎磨損 維持直線行車 增加駕駛控制感降低懸掛配件磨損（3）什么情況下，需要進行四輪定位每行駛10000公里或六個月后直線行駛時車子往左或往右拉直行時需要緊握方向盤直行時方向盤不正感覺車身會漂浮或搖擺不定前輪或后輪單輪磨損安裝新的輪胎后碰撞事故維修后換裝新的懸掛或轉(zhuǎn)向有關(guān)配件后新車每行駛3000公里后 主要技術(shù)參數(shù)在GB/《汽車和掛車的術(shù)語及其定義》中，它規(guī)定了關(guān)于車輪定位有關(guān)參數(shù)的定義，考慮了有些汽車車橋無主銷的結(jié)構(gòu)；注意了有關(guān)零件和幾何要素（面、線、點）相對位置的空間性；淡化了前束、外傾、后傾等參數(shù)的單一方向性；（1）主要定位參數(shù)：前束(Toein)，外傾（Camber），主銷后傾角（caster angle），主銷內(nèi)傾角（steering axis inclination angle）。為了保證汽車直線行駛的穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向的輕便、轉(zhuǎn)向輪回正性能良好，以及減少輪胎和機件的磨損、增加汽車行駛的安全性，汽車四輪定位的技術(shù)參數(shù)逐步受到駕駛?cè)藛T的重視，同時也為汽車自動駕駛技術(shù)的發(fā)展提供了有利的條件。而在這三種情況下都有可能出現(xiàn)跑偏，尤其是汽車行駛和轉(zhuǎn)向時的跑偏對汽車的安全將造成更加嚴重的不良后果，重則危及生命。跑偏輕則造成啃胎、輪胎報廢，重則引發(fā)爆胎、車輛失控等危險狀況的發(fā)生。 第三章 汽車的行駛系統(tǒng) 概述汽車行駛系（1） 汽車行駛系的分類 輪式 半履式 車輪履帶式 水路兩用式 （2）汽車行駛系的組成 車架 車橋 車輪 懸架 汽車行駛系跑偏故障（1） 什么是行駛跑偏 行駛跑偏是指車輛在直線行駛時，不能保持行進的狀態(tài)，運動軌跡向左或向右的任何一方發(fā)生偏離的現(xiàn)象：或者是指必須按照一定方向控制方向盤，才能保持直線行駛的現(xiàn)象。就此而言，我們認為，饒斌是當之無愧的“中國汽車之父”。就此而言，我們認為，饒斌是當之無愧的“中國汽車之父”。其實，饒斌不僅制造了中國的汽車，而且造就了中國汽車工業(yè)的人才。1982年5月8日，他又被任命為新組建的中國汽車工業(yè)公司的董事長。從此以后，這個深藏在大山里的鄂西北小鎮(zhèn)，不但變成了百里車城，而且因為東風汽車而聞名遐邇。1971年7月1日，第一輛正品東風牌汽車——兩噸半越野汽車呱呱墮地。但是，他在建設二汽的時候卻沒有復制一汽，而是揚長避短，使二汽站到了新的高度。當然，這些早產(chǎn)的東風車比起那些只能前進不能后退的“永向前”牌汽車來說，還沒有政治到令人的啼笑皆非的程度。這些車作為無產(chǎn)階級文化大革命的豐碩成果，走走停停，走了一個星期才能走到了武漢。而在此之前的十年浩劫里，饒斌只能眼睜睜地看著“政治車”的出籠。于是，饒斌又走馬上任，到湖北十堰去創(chuàng)建中國第二個大型汽車企業(yè)——二汽，即后來的東風汽車公司。由于財力不足、石油缺乏，二汽的建設只能是一個美麗的構(gòu)想。諸如“三大三小”、“龍頭洋頭”之類的問題，是我們必須進行的思考。但是，“中國汽車之父”，則非饒斌莫屬。 中國汽車生產(chǎn)史 中國第一輛汽車延生何處，以及“中國汽車之父”是誰，雖有理解的偏差，卻無事實的分歧。（見圖）。他的發(fā)明為后來的汽車發(fā)動機奠定了基礎，其發(fā)動機的原理被稱為“奧托循環(huán)”，在本世紀生產(chǎn)的汽車中，約有99%用的是以這種原理制成的四沖程發(fā)動機。1876年，他終于制作出了由進氣、壓縮、膨脹、排氣四個過程組成的四沖程發(fā)動機，后經(jīng)過改進，于1877年8月4日申請專利，在1878年法國舉辦的國際博覽會上展出了他制作的臥式氣壓煤氣發(fā)動機，并時行了公開表演。1862年，他的中壓煤氣發(fā)動機在考愣琴試驗成功，他認識到內(nèi)燃機壓縮行程的重要性，經(jīng)過進一步研究，他發(fā)明了分層充氣。奧托是內(nèi)燃機工業(yè)的先驅(qū)，四沖程發(fā)動機的發(fā)明人。1832年出生于德國霍茲豪森的尼古拉斯這與“愛國情結(jié)”沒有關(guān)系，而是“尊重事實”的緣故。所以，以汽油車的出現(xiàn)作為汽車生日，顯然有故意隱瞞年齡的嫌疑。這篇文章雖然長期湮沒無聞，但是，近五十年來卻越來越為人們所注意并被眾多的外國文獻所引用。但是，據(jù)劉仙洲先生考證，南懷仁在中國發(fā)明汽車的證據(jù)卻是千真萬確的。車速很高，且裝有叉桿控制方向，而那汽鍋內(nèi)發(fā)出的蒸汽甚至可以驅(qū)動那小車行駛10個小時以上。小車四輪，長二尺，用輕木精雕細刻而成。 蒸汽車的發(fā)明者清康熙十七至十八年（1678—1679），在欽天監(jiān)供職的南懷仁，曾經(jīng)在北京試驗過布蘭卡沖動式蒸汽機，并將它裝在一輛小車和一只小船上。就此而言，我們有充分的理由認為，最早的汽車應該是由蒸汽驅(qū)動的蒸汽汽車。沒有他因茶壺煮水而引起的聯(lián)想火花，汽車的誕生或許還要推遲很多年。其實，真正播種了汽車這顆種子的無論如何都是蒸汽機的發(fā)明者詹姆斯除此以外，法國、英國、日本、韓國、意大利等，也都以自己的方式，對世界汽車的發(fā)展做出了貢獻。不但德法兩國各執(zhí)一端，而且有確鑿的證據(jù)表明，中國也是汽車的發(fā)源地之一。 第二章 汽車的發(fā)