【正文】 有效的方法，而且對調(diào)整地基的不均勻性和提高防水抗?jié)B性能也有一定的作用?？幽寡ㄌ?， 先挖出松土，再用灰土夯填，然后再用鉆灌注水泥砂漿進行填實處理。 濕陷性黃土路基處理方法及效果評價 試驗段工程地基處理方法 試驗段工程地基處理方法對濕陷性黃土的地基處理應達到兩個目的，其一是消除處理范圍內(nèi)的濕陷性，其二是提高地基承載力，提高地基的變形模量，減少壓縮(固結) 變形試驗段采用多種地基處理方法，改變黃土結構，增加土密度，達到消除黃土的濕陷性的目的。通過及時養(yǎng)護可以保證路基在使用期限內(nèi)具有較高的強度和穩(wěn)定性。從而造成路面破壞。相反，如果填筑方法不正確，壓實不充分。通常采用水平分層填筑法自下而上逐層填筑，并在土的含水量控制于最佳范圍同時進行充分壓實。 施工方法正確的施工方法也是保證路基穩(wěn)定性的重要因素。且車型不同．動載在土基內(nèi)部的應力作用深度也不相同。都會影響路基的穩(wěn)定性，如處理不當，往往會導致路基出現(xiàn)各種病害 影響沉降穩(wěn)定的人為因素 荷載作用作用于路基的荷載有路面路基的自重(靜載)和機車的輪重(動載)。水文地質(zhì)條件指地下水位、地下水移動情況、有無泉水、層間水等。從而使土基中的濕度分布發(fā)生變化．特別是在季節(jié)性冰凍地區(qū)，濕度積聚現(xiàn)象更為嚴重。大氣的溫度變化使路基的溫度也發(fā)生相應的變化．并造成土基內(nèi)不同深度處溫度出現(xiàn)差異。氣候還受地形的影響，例如山頂與山腳、山南與山北，就有所不同。 氣候氣候條件，如氣溫、降水、濕度、冰凍深度、日照、年蒸發(fā)量、風向和風力等，7 / 59都影響路基水溫情況。平原區(qū)地勢平坦，地面水易于積聚，地下水水位較高，因此路基需要保持一定的最小填土高度，力求不低于自然區(qū)劃和土質(zhì)所規(guī)定的臨界高度：丘陵區(qū)地勢起伏，山嶺區(qū)地勢陡峭。 影響路基沉降的因素 影響沉降穩(wěn)定的自然因素 地形地形不僅影響路線的選定與線形設計．也影響到路基設計。 路基不均勻沉降的影響和危害 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響路基不均勻沉降會增加施工難度和施工強度，在鋪軌時需要再度調(diào)整路基整體的高度使其達到統(tǒng)一，因扣減可調(diào)整量很小并要預先填高一定量為工后沉降留有空間以便達到設計標高，還要考慮未來行車后各不同時間段各路段不同土質(zhì)以及路橋過渡段不同沉降量。路基或地基中地下水的動態(tài)特征對路基不均勻沉降影響很大，路堤及其地基中的地下水主要補給來源有 3 種類型，即地下水側向補給、降雨補給、地表水側向補給。另一方面，由于回填料的性質(zhì)不一樣，特別是有的回填料具有膨脹性，在路基排水系統(tǒng)局部失效后，水的滲入會使路面局部隆起，影響行車舒適度，嚴重的會使路面破壞。 路堤填料不均勻，控制不當在公路施工過程中，對填料、級配很難得到有效的控制，填料常常是開挖路塹、隧道掘進產(chǎn)生的方法，這些填料性質(zhì)差異大、級配也相差很遠。④土體飽和度改變，引起負孔隙水壓力改變。②含水量變化造成土體容重的改變。(4)在填方路堤施工中，當路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓實度不足問題，對于較高的填方路基，通常都要做相應的處治。(2)考慮到施工安全和進度，使得壓力或壓力作用時間不足，路基壓實不充分，致使路基壓實度達不到規(guī)范要求。暗埋式構造物處因構造物長度限制使路基邊緣不能超寬碾壓，致使路基邊緣壓實度不夠。由于水、溫度和各種荷載的作用，路基的各部分將產(chǎn)生可恢復和不可恢復的變形，那些不能恢復的變形，將引起路基標高和邊坡坡度、形狀的改變，甚至造成土體位移和路基橫斷面幾何形狀的改變，危及路基及其各組成部分的完整和穩(wěn)定，形5 / 59成路基的危害 路基沉降的原因 路基填土壓實度不足由于壓實度不足，往往導致填方路基的不均勻沉降變形，路基兩側出現(xiàn)縱向裂縫，路基土體壓實度不足的主要原因有以下幾點:(1)施工受實際條件的限制。目前，將黃土受力、水作用后結構由損傷到破壞作定量描述的固體力學方法，因其可以回避在尋求獨立表示土結構性參數(shù)上的困難，使結構性關系的建立出現(xiàn)了新的跳躍。如果說結構性對任何土都是重4 / 59要的，那么，對黃土就更是不可避免的，具有更大的意義。表12 黃土變形模量與含水量和孔隙比的關系土類 含水量（%） 孔隙率（%） 變形模量（Mpa）10～17 47～48 ～6～8 46～48 ～8～14 47～49 ～12～18 43～45 ～22～25 45～48 ～粘土 25～30 40～45 ～ 黃土的結構性問題結構性應該是描述土物理本質(zhì)中比粒度、密度、濕度重要的一個側面。根據(jù)大量土樣的試驗資料統(tǒng)計結果表明，黃土的濕陷性與飽和度成直線反比關系，見表ll，即飽和度愈低，土的濕陷性愈強，土的濕陷性隨著飽和度的增大而降低。非自重濕陷性場地的濕陷起始壓力一般大于土的飽和自重壓力，濕陷敏感性較弱，濕陷性事故較少，自重濕陷性場地的濕陷起始壓力小于其上覆土的飽和自重壓力，濕陷敏感性較強，濕陷性事故多 。浸水濕陷只在士體自重作用下產(chǎn)生的黃土稱為自重濕陷性黃土，而浸水濕陷在土體自重與附加應力共同下產(chǎn)生的黃土稱為非自重濕陷性黃土。一般認為黃土的孔隙是引起黃土濕陷的主要原因，但有資料表明壓實黃土仍存在大孔隙，也具有濕陷性，表明這不是黃土濕陷的根本原因，但它為黃土濕陷提供了足夠的空間 【1】 。由這三種孔隙形成了黃土的高孔隙性，故又將黃土稱為“大孔隙土”。 黃土的多孔性黃土中的孔隙，呈垂直或傾斜的管狀，以垂直為主，上、下貫通，其內(nèi)壁附有白色的膠結物，一般為CaCO 3,這種膠結對黃土起著加固作用。粘粒的存在對濕陷性有抑制作用，當粘粒含量大于30％時，濕陷性幾乎減弱到不復存在，當然這與粘粒的結構、性質(zhì)及分布有關。常見的膠結物質(zhì)有聚集在連接點處的粘粒，易溶鹽及沉積在該處的CaCO MgCO 3等。黃土中的粘粒、細粉粒和腐殖質(zhì)膠體，大部分被膠結成集粒或浮在砂粒及粗粉粒的表面，或聚集在大顆粒間的接觸點處。公路工程中，根據(jù)黃土2 / 59沉積年代不同，可將黃土分為新黃土(如馬蘭黃土Q Q 4)、老黃土(離石黃土Q 1Q 22)、紅色黃土(午城黃土Q 1)三類；根據(jù)黃土的濕陷性又分為濕陷性黃土和非濕陷性黃土。運營時速為200KM的秦沈客運專線的建成通車，使我國鐵路路基設計施工水平有了較大幅度的提高，極大地促進了路基工程的進步。運營鐵路路基技術狀態(tài)不佳，強度低，穩(wěn)定性差，嚴重威脅鐵路運輸和安全，已成為鐵路運輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。 我國鐵路路基現(xiàn)狀長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當成土工結構來對待，而普遍冠名為土石方。為了確保列車安全、平穩(wěn)運行，路基必須具有強度高，剛度大、穩(wěn)定性、耐久性好，不易變形等優(yōu)良特性。 關鍵字： 黃土 路基工后沉降 控制方式 沉降計算 監(jiān)測7 / 59AbstractHighspeed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the mon wealth of mankind. Along with the rapid development of economy, the transportation demand, China railway PDL surge has entered a rapid development construction period，Due to the high speed railway running speed, the technical standard of roadbed, strict control of subgrade settlement of deformation and has bee the biggest characteristic of PDL roadbed. The most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. Embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems.Embankment settlement including sub grade construction settlement and postconstruction settlement, postconstruction settlement risk, particularly serious harm,This paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm, the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism, Control of sub grade settlement after the necessity, steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement.KEY WORDS： sienna embankment settlement control mode settlement calculation detectio1 / 59目 錄第 1 章 緒論 ..........................................................................................................................1 選題背景及意義 ....................................................................................................1 我國鐵路路基現(xiàn)狀 ....................................................................................................................1 黃土 ........................................................................................................................1 黃土的顆粒組成會及結構 ..........................................................................2 黃土的多孔性 ..............................................................................................2 黃土的濕陷性與變形特性 ..........................................................................3 黃土的結構性問題 ......................................................................................4第 2 章 路基沉降 .........................................................................................................................................4 路基沉降 .......................................................................................................................................4 路基沉降的原因 ..........................................................................................4 路基不均勻沉降的影響和危害 ............................................................................6 路基不均勻沉降對鋪軌施工的影響 ..........................................................6 路基對稱將對高鐵運營的危害 ..................................................................6 客運專線無砟軌道路基填筑的壓實標準 .........................................................................6 客運專線無砟軌道路基沉降的控制要求 ......