【正文】 壽命，當 X 為 10 時稱為 B10 壽命，當 X 為 5 時稱為 B5壽命。針對這個問題，人們提出一個非常樸素的做法：收集軸承的故障時間數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計方法得到 10％的軸承發(fā)生故障的那個時間點，用 B10 表示這個時間點，如果軸承工作到這個時間點仍未失效（大概占 90%左右） ，需要對其進行維修或更換。對于軸承產(chǎn)品，其可靠性是隨其工作時間逐漸下降的，到了其耗損階段，故障發(fā)生的頻率會陡然增高，進入故障高發(fā)期。汽車各級產(chǎn)品（整車、總成、成件等）的壽命分布形式一般為 Weibull 分布形式，為非指數(shù)分布的產(chǎn)品，需要一種更合適的可靠性參數(shù)來描述，而 B10 壽命就是一個比較合適的可靠性參數(shù)。對于系統(tǒng)級產(chǎn)品 （對汽車來說就是整車級） 來說， 可靠度是一個合適的可靠性參數(shù)，對于設備級（對汽車來說就是總成或成件級）產(chǎn)品來說，MTBF和 MTTF更容易表達，也更為常用。[3]第三節(jié)：汽車常用的可靠性參數(shù)－B10 壽命研究當我們評價一個產(chǎn)品的可靠性時，需要對這個產(chǎn)品的可靠性水平進行定量評價，因此，需要建立科學的可靠性參數(shù)體系。按1987年出版的《載貨汽車質(zhì)量檢驗辦法》，加權(quán)分值M的計算公式為 M=B（MTBF十MTTFF）十80eˉCD式中：B、C一加權(quán)數(shù)（計算系數(shù)）。如果抽取的試驗樣車輛數(shù)為n，規(guī)定的試驗里程為t，第i類故障的當量危害度系數(shù)為εi，發(fā)生第i類故障的累計次數(shù)為r1，則汽車的當量故障率D為 加權(quán)分值平均故障間隔里程MTBF表示故障發(fā)生的頻繁程度，平均首次故障里程MTTFF表示首次發(fā)生故障的早晚，當量故障率D表示故障的危害程度。按當量危害度系數(shù)，將所有故障次數(shù)折合成發(fā)生一般故障的次數(shù)，稱為當量故障數(shù)。 當量故障率（D）用MTBF或MTTFF評價汽車的可靠性時，沒有考慮不同級別故障（致命故障、嚴重故障、一般故障和輕微故障）的發(fā)生次數(shù)，為更準確地評價汽車的可靠性，必須考慮這些因素。 （MTTFF）指汽車投入使用后第一次發(fā)生故障前，平均無故障行駛的里程。平均故障間隔里程可定義為汽車平均無故障行駛的里程，采用規(guī)定里程的截尾試驗方法進行統(tǒng)計估算，公式如下：MTBF=S/ r式中：S一試驗總里程，S=試驗車輛數(shù)規(guī)定的試驗里程，km； r——全部試驗車輛發(fā)生故障的總次數(shù)。常用的評價指標有平均故障間隔里程、平均首次故障里程、當量故障率、加權(quán)分值等。如果進行可靠性試驗抽取的產(chǎn)品數(shù)為n個，第r個失效的試驗時間為tr，第i個失效產(chǎn)品的試驗時間為ti，則該產(chǎn)品的平均壽命為發(fā)生故障后，通過維修可恢復其規(guī)定功能的產(chǎn)品，稱為可修產(chǎn)品。如果抽取n個產(chǎn)品進行可靠性試驗，試驗做到t。試驗做到t。截尾試驗可分為定時截尾試驗和定數(shù)截尾試驗。 平均壽命一般通過可靠性試驗進行估算。故障率表示汽車產(chǎn)品在使用中發(fā)生故障的頻繁程度，通常用每1000h或每1000km的百分數(shù)來表示。偶然故障期的故障率低且穩(wěn)定，發(fā)生故障是偶然的，何時發(fā)生也無法預測，因此提高此時期內(nèi)的可靠性也無具體措施。故障率曲線可將故障分為三個時期：早期故障期、偶然故障期和耗損故障期。電子產(chǎn)品的故障率曲線多呈浴盆狀，因此又常將故障率曲線稱為浴盆曲線。 故障率，又稱失效率。當產(chǎn)品的固有壽命小于或等于規(guī)定時間，即T≤t時，該產(chǎn)品將隨機地在規(guī)定時間內(nèi)的某一時刻發(fā)生失效（即發(fā)生故障），不能繼續(xù)完成規(guī)定的功能。 不可靠度不可靠度又稱失效概率。 可靠度產(chǎn)品在規(guī)定的條件下、在規(guī)定的時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的概率，稱為可靠度。不可修產(chǎn)品是通過其壽命的統(tǒng)計對其可靠性進行評價的?！?】 不可修產(chǎn)品的可靠性評價不可修產(chǎn)品是指在使用中一旦發(fā)生故障，其壽命即告終結(jié)的產(chǎn)品。指對汽車正常運行基本沒有影響，不需要更換零部件，可用隨車工具（5min內(nèi)）較容易排除的故障。指不影響行駛安全的非主要零部件故障，可用易損備件和隨車工具在短時間（30min）內(nèi)排除。指引起主要零部件或總成損壞、影響行駛安全、不能用易損備件和隨車工具在短時間（30min）內(nèi)排除的故障。指危及人身安全、引起主要總成報廢、造成重大經(jīng)濟損失、對周圍環(huán)境造成嚴重危害的故障。不能完成規(guī)定功能就是不可靠，稱之為發(fā)生了故障或失效。汽車產(chǎn)品是指汽車整車、總成或零部件，它們都是汽車可靠性研究的對象；規(guī)定條件是指規(guī)定的汽車產(chǎn)品工作條件，它包括：氣候情況、道路狀況、地理位置等環(huán)境條件，載荷性質(zhì)、載荷種類、行駛速度等運行條件，維修方式、維修水平、維修制度等維修條件，存放環(huán)境、管理水平、駕駛技術(shù)等管理條件；規(guī)定時間是指規(guī)定的汽車產(chǎn)品使用時間，它可以是時間單位（小時、天數(shù)、月數(shù)、年數(shù)），也可以是行駛里程數(shù)、工作循環(huán)次數(shù)等。 本章主要講述汽車可靠性包括的主要內(nèi)容。因為可靠性的好壞 。其中，可靠性是其基本性能和專用性能的保證。它綜合反映了汽車的耐久性無故障性，維修性，有效性和使用經(jīng)濟性等?？煽啃允瞧嚠a(chǎn)品的主要屬性之一，也是主要的質(zhì)量特征。 　　第二章：汽車可靠性的內(nèi)容及理論基礎(chǔ)廣義可靠性由三大要素構(gòu)成：可靠性、耐久性和維修性。在網(wǎng)絡可靠度的計算中，因其結(jié)構(gòu)復雜而必須尋找簡化網(wǎng)絡的方法以及有效的算法，并比較不同算法的優(yōu)劣。假定一個網(wǎng)絡的頂點和邊（見圖論）只有正常和失效兩種狀態(tài)，而失效是互相獨立的，且已知每個頂點和邊正常的概率。 許多實際系統(tǒng)都可抽象成網(wǎng)絡。這一性質(zhì)可用結(jié)構(gòu)函數(shù)來表達：設φ(x)是系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)函數(shù)。 通常的系統(tǒng)具有如下的性質(zhì)：任一單元的失效不會使系統(tǒng)性能改善；系統(tǒng)中不包含多余的對其性能不發(fā)生影響的單元。假定系統(tǒng)由n個單元組成,單元與系統(tǒng)都只有兩個狀態(tài):正常和失效,分別用1和0表示。相仿地，可定義失效率遞減類，以及失效率平均遞增或遞減的類等。若對任意固定的x≥0,F(x|t)是t≥0的遞增函數(shù)，即在同樣長的時間間隔x中，單元失效的概率隨年齡t增加，則F稱為屬于失效率遞增類,記為F∈IFR。 壽命數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析、壽命分布及分布類、結(jié)構(gòu)函數(shù)、網(wǎng)絡可靠性、故障樹分析、復雜系統(tǒng)可靠性分析以及可靠性中的最優(yōu)化等，是可靠性數(shù)學理論的主要研究內(nèi)容。對失效后可修復的系統(tǒng)，其狀態(tài)隨時間的進程是正常與失效相交替的一個隨機過程。當Δt很小時,r(t)Δt可解釋為單元生存到t時刻的條件下,在(t,t+Δt】中失效的概率。 　一個生存到時刻t的單元，稱之為有年齡t。因此,若單元的壽命為X，相應的壽命（或失效）分布函數(shù)為F(t)，則R(t)=P{xt}=1F(t),其中t≥0。 對失效后不加修復的單元，其可靠性用可靠度來刻畫。系統(tǒng)在失效前的一段正常工作時間稱為壽命。 通過數(shù)學模型定量研究系統(tǒng)的可靠性，并探討它與系統(tǒng)性能、經(jīng)濟效益之間的關(guān)系，是可靠性數(shù)學理論的主要方法之一。單元或系統(tǒng)的功能喪失，無論其能否修復，都稱之為失效。所謂可靠性，是指單元或由單元組成的系統(tǒng)在一定條件下完成其預定功能的能力。運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法，對單元或系統(tǒng)的可靠性作定量研究?？煽啃允侵府a(chǎn)品在一定條件下完成其預定功能的能力，喪失功能稱為失效。(5)可靠性與人機工程因素相關(guān)第三節(jié)：可靠性的數(shù)學基礎(chǔ)運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法對產(chǎn)品（單元或系統(tǒng)）的可靠性作定量研究。提高產(chǎn)品可靠性應注意外部條件(4)可靠性與預防手段相關(guān)。要保證產(chǎn)品可靠性，勢必要減少故障或排除故障。(2)可靠性與故障相關(guān)。產(chǎn)品可靠性具有如下特征[2]：(1)可靠性與專業(yè)技術(shù)密切相關(guān)。因此，為保證產(chǎn)品有較高的可靠性，首先做到有較高