【正文】 率EC、被控量U的模糊論域?yàn)?E = { －6，－5，－4，－3，－2，－1，－ 0，+ 0，+ 1，+ 2，+ 3，+ 4，+ 5，+ 6} ，EC = { －6，－5，－4，－3，－2，－1，－ 0，+ 0，+ 1，+ 2，+ 3，+ 4，+ 5，+ 6} ,U = { －6，－5，－4，－3，－2，－1，－ 0，+ 0，+ 1，+ 2，+ 3，+ 4，+ 5，+ 6} 。12176。15176。輸出量為偏航控 制系統(tǒng)的角 度控制量u。本文研究的是風(fēng)力發(fā)電機(jī)組偏航控制系統(tǒng)，所以選擇輸入變量為兩個(gè)，即偏航角度誤差的變化及誤差的變化率作為輸入變量, 輸出變量為偏航電機(jī)的控制量。因此, 風(fēng)力發(fā)電偏航控制系統(tǒng)是基于風(fēng)向的變化來(lái)研究。選擇著模糊控制策略能夠有效地提高風(fēng)力發(fā)電機(jī)組偏航控制中的穩(wěn)定性、可靠性和精確度。大大降低參數(shù)變化和外部擾動(dòng)對(duì)控制效果的影響。風(fēng)的方向和風(fēng)的速度的隨機(jī)性等不良因素在運(yùn)用模糊控制這種控制策略時(shí)，都能夠有效地克服這些影響。模糊邏輯控制技術(shù)已經(jīng)引起了研究者的重視。它不需要確定精確的數(shù)學(xué)模型, 這個(gè)優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大了模糊控制的應(yīng)用范圍。模糊邏輯控制是一種新穎的控制策略，它的優(yōu)勢(shì)在于無(wú)論被控對(duì)象是線性的還是非線性的，它都能對(duì)其很好的控制。風(fēng)力 發(fā)電機(jī)的偏 航控制系統(tǒng)是一個(gè) 非線 性的系統(tǒng), 風(fēng)向是隨時(shí)變化的，偏航系統(tǒng)的各個(gè)參數(shù)也具有時(shí)變性。在此過(guò)程中同時(shí)檢測(cè)偏航中心傳感器信號(hào)，直到偏航傳感器中心信號(hào)為0，則結(jié)束解纜；此時(shí)停止偏航電機(jī)工作，系統(tǒng)處于待機(jī)狀態(tài)，向中心控制器發(fā)出自動(dòng)解纜完成信號(hào)。凸輪控制的自動(dòng)解纜過(guò)程如下:根據(jù)角度傳感器順時(shí)針CW和逆時(shí)針CCW所記錄的偏轉(zhuǎn)角度情況，確定順時(shí)針解纜還是逆時(shí)針解纜。在自動(dòng)解纜過(guò)程中，必須屏蔽自動(dòng)偏航動(dòng)作。當(dāng)達(dá)到其規(guī)定的解纜圈數(shù)時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)自動(dòng)解纜，此時(shí)啟動(dòng)偏航電機(jī)向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)纏繞圈數(shù)解纜，將機(jī)艙返回電纜無(wú)纏繞位置。如果風(fēng)力發(fā)電機(jī)多次向同一方向轉(zhuǎn)動(dòng)，就會(huì)造成電纜纏繞，絞死，甚至絞斷，因此必須設(shè)法解纜。 自動(dòng)解鎖 自然界中的風(fēng)是一種不穩(wěn)定的資源，它的速度與風(fēng)向是不定的。若此時(shí)有人工偏航信號(hào)，再檢測(cè)此時(shí)系統(tǒng)是否正在進(jìn)行偏航操作。 人工偏航控制，是指當(dāng)風(fēng)力機(jī)自動(dòng)偏航控制系統(tǒng)不能正常工作時(shí)，偏航系統(tǒng)需要維修和人工解纜時(shí)，風(fēng)力機(jī)的偏航控制只能通過(guò)人工操作，發(fā)出相應(yīng)的信號(hào)開(kāi)進(jìn)行控制?？刂破诫姍C(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一定時(shí)間，再判斷DSS是否為00，若DSS=0，表明機(jī)艙已90度側(cè)風(fēng)，否則判斷計(jì)時(shí)時(shí)間是否超過(guò)偏轉(zhuǎn)360度所需時(shí)間，若計(jì)時(shí)時(shí)間超過(guò)偏轉(zhuǎn)360度所需時(shí)間且偏航電機(jī)仍未停止工作，則停止偏航，向中心控制器發(fā)出安全停機(jī)信號(hào)和風(fēng)向標(biāo)故障信號(hào)。自動(dòng)偏航傳感器ASS狀態(tài)示意圖。當(dāng)ASS=00時(shí)，表明機(jī)艙己處于對(duì)風(fēng)位置；若ASS=11，則表明進(jìn)行的是鈍角偏航，為了有效地防止電纜纏繞，讀上次鈍角偏航方向并取其反方向，記錄此次偏航方向；若ASS=01，設(shè)置偏航電機(jī)正轉(zhuǎn)，若ASS＝10，設(shè)置偏航電機(jī)反轉(zhuǎn)；偏航電機(jī)工作后啟動(dòng)偏航計(jì)時(shí)器計(jì)時(shí)，控制偏航電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一定時(shí)間，再判斷ASS是否為00，若ASS=00，表明機(jī)艙已對(duì)風(fēng)，否則判斷計(jì)時(shí)時(shí)間是否超過(guò)偏轉(zhuǎn)360度所需時(shí)間，若計(jì)時(shí)時(shí)間超過(guò)偏轉(zhuǎn)360度所需時(shí)間偏航電機(jī)仍未停止工作，則停止偏航，向中心控制器發(fā)出安全停機(jī)信號(hào)和風(fēng)向標(biāo)故障信號(hào)。所以偏航系統(tǒng)需要有設(shè)定一個(gè)合適的偏航偏差角范圍，當(dāng)超出偏差范圍時(shí),系統(tǒng)控制器發(fā)出自動(dòng)偏航指令，這樣還可以保證風(fēng)力發(fā)電機(jī)的壽命。自動(dòng)偏航，它是指風(fēng)力發(fā)電機(jī)能夠自動(dòng)調(diào)整機(jī)艙位置，它是根據(jù)風(fēng)向與機(jī)艙的夾角自動(dòng)做出判斷,確保風(fēng)輪能夠準(zhǔn)確對(duì)風(fēng)，捕捉到最大的風(fēng)能。 設(shè)計(jì)偏航控制系統(tǒng)應(yīng)具備的以下幾個(gè)要求：1. 根據(jù)風(fēng)向的變化進(jìn)行自動(dòng)偏航調(diào)節(jié)；2. 超大風(fēng)速時(shí)的90度側(cè)風(fēng)控制功能。偏航系統(tǒng)的控制過(guò)程可以分為：自動(dòng)解纜、人工偏航、自動(dòng)對(duì)風(fēng)。為了實(shí)現(xiàn)這樣的伺服控制，就偏航控制本身來(lái)講，對(duì)控制精度以及響應(yīng)速度并沒(méi)有要求，但在偏航對(duì)風(fēng)過(guò)程中，風(fēng)力機(jī)組作為一個(gè)整體，具有很大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，考慮到風(fēng)力發(fā)電的穩(wěn)定性，需要設(shè)置足夠的阻尼。當(dāng)緊急停車時(shí)，需要通過(guò)偏航調(diào)節(jié)使機(jī)艙經(jīng)過(guò)最短的路徑與風(fēng)向成90176。解纜完成后，發(fā)電機(jī)組再次開(kāi)始正常工作。通過(guò)偏航調(diào)節(jié)，機(jī)艙回轉(zhuǎn)1080176。當(dāng)偏航角度累計(jì)達(dá)到1080176。在由機(jī)艙引入塔架的電纜上安裝有行程開(kāi)關(guān)，當(dāng)電纜纏繞達(dá)到一定程度時(shí)，行程開(kāi)關(guān)會(huì)動(dòng)作，控制器將能檢測(cè)到該信號(hào)，同時(shí)運(yùn)行相應(yīng)的處理程序?？刂破靼l(fā)出向左向右的偏航指令，直到方向偏差消除。簡(jiǎn)言之偏航控制過(guò)程就是一個(gè)風(fēng)力機(jī)風(fēng)輪的對(duì)風(fēng)過(guò)程。它的工作原理是:當(dāng)風(fēng)向與風(fēng)力機(jī)風(fēng)輪的主軸線產(chǎn)生偏離時(shí)，風(fēng)力發(fā)電機(jī)尾部的風(fēng)向傳感器傳來(lái)信號(hào),通過(guò)風(fēng)傳感器檢測(cè)風(fēng)向、風(fēng)速，并將檢測(cè)到的風(fēng)向信號(hào)送到微處理器，微處理器計(jì)算出風(fēng)向信號(hào)與機(jī)艙位置的夾角，從而確定是否需要調(diào)整機(jī)艙方向，以及朝哪個(gè)方向調(diào)整，才能盡快對(duì)準(zhǔn)風(fēng)向。偏航控制系統(tǒng)是根據(jù)風(fēng)向信號(hào)的隨機(jī)變化而變化的。扭轉(zhuǎn)保護(hù)裝置一般由控制開(kāi)關(guān)和觸點(diǎn)機(jī)構(gòu)組成，控制開(kāi)關(guān)一般安裝在機(jī)組的塔架上，觸點(diǎn)機(jī)構(gòu)一般安裝在電纜上，當(dāng)電纜扭絞到一定的程度時(shí)，觸點(diǎn)機(jī)構(gòu)會(huì)松開(kāi)。它的目的是為了實(shí)現(xiàn)失效保護(hù)，在偏航系統(tǒng)的偏航動(dòng)作失效后，電纜的扭轉(zhuǎn)達(dá)到威脅機(jī)組的安全運(yùn)行的程度而觸發(fā)該裝置，使機(jī)組進(jìn)行緊急停車。當(dāng)偏航系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)不低于設(shè)計(jì)是所規(guī)定的初級(jí)解鎖和終極解鎖的圈數(shù)時(shí)，計(jì)數(shù)器則給控制系統(tǒng)發(fā)出信號(hào)，使風(fēng)力機(jī)組的偏航系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行解鎖。偏航計(jì)數(shù)器，它是一個(gè)記錄偏航系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)圈數(shù)的裝置。大齒輪固定在塔架頂部靜止不動(dòng)，多采用內(nèi)齒輪結(jié)構(gòu)，小齒輪由安裝在機(jī)艙上的驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng)。如果要采用常開(kāi)式制動(dòng)器，偏航系統(tǒng)必須具有防逆?zhèn)鲃?dòng)裝置和偏航定位鎖緊裝置。偏航驅(qū)動(dòng)裝置采用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，有的是采用液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，它的制動(dòng)器可以是常閉式，也可以是常開(kāi)式。它由偏航電機(jī)、偏航齒輪箱、偏航小齒輪、電磁制動(dòng)器組成。兩種形式相比較并考慮失效保護(hù)，一般采用常閉式制動(dòng)器。在額定負(fù)載下，制動(dòng)器閉合時(shí)，制動(dòng)襯墊和制動(dòng)盤的貼合面積應(yīng)大于設(shè)計(jì)面積的50%；制動(dòng)器包含自動(dòng)補(bǔ)償機(jī)構(gòu)，以便在制動(dòng)襯塊磨損時(shí)自動(dòng)補(bǔ)償，使得制動(dòng)力矩和偏航阻尼力矩保持穩(wěn)定。為保證風(fēng)力機(jī)停止偏航時(shí)，不會(huì)因葉片受風(fēng)載荷而被動(dòng)偏離風(fēng)向的情況，風(fēng)力機(jī)上多裝有偏航制動(dòng)器。偏航制動(dòng)器，它是偏航系統(tǒng)的重要部件，制動(dòng)器啊在額定的負(fù)載下，制動(dòng)力矩保持穩(wěn)定，其值應(yīng)不小于設(shè)定值。這種軸承已經(jīng)開(kāi)始了大批量標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)。軸瓦分為軸向上推力瓦、徑向推力瓦和軸向下推力瓦三種類型，分別用來(lái)承受平行于塔筒方向的軸向力，以及垂直于塔筒方向的徑向力和機(jī)艙的傾覆力矩。目前，常用的偏航軸承有回轉(zhuǎn)支承和滑動(dòng)軸承兩種類型。而外齒形式，輪齒位于偏航軸承的外圈上，優(yōu)點(diǎn)是加工比較簡(jiǎn)單?？梢圆捎脙?nèi)齒或者外齒形式。偏航系統(tǒng)的一般組成結(jié)構(gòu)為： 偏航控制系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)示意圖風(fēng)力機(jī)的偏航系統(tǒng)包含兩大組成部分，分別是偏航控制機(jī)構(gòu)以及偏航驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。保證風(fēng)力機(jī)組的安全運(yùn)行。3 風(fēng)力發(fā)電機(jī)組偏航控制策略 偏航控制系統(tǒng)，它是風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的控制系統(tǒng)中必不可少的重要組成部分。 本章主要介紹了風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的組成結(jié)構(gòu)，和各部分的功能作用。在控制上也很靈活，可以較好地調(diào)節(jié)系統(tǒng)的有功功率、無(wú)功功率，不過(guò)其控制系統(tǒng)較為復(fù)雜。同時(shí)這種機(jī)型還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是，能將可以雙向流動(dòng)。變速運(yùn)行的風(fēng)力發(fā)電機(jī)組一般采用雙饋異步發(fā)電機(jī)或者多級(jí)同步電動(dòng)機(jī)。在風(fēng)速較高時(shí)，發(fā)電機(jī)運(yùn)行在較高的轉(zhuǎn)速上，此時(shí)4級(jí)電機(jī)開(kāi)始工作。（2）恒速運(yùn)行方式將被變速運(yùn)行方式所取代 目前市場(chǎng)上恒速運(yùn)行的風(fēng)力發(fā)電機(jī)組一般采用雙繞組結(jié)構(gòu)（4級(jí)/6級(jí)）的異步發(fā)電機(jī)，雙速運(yùn)行。變槳距風(fēng)力機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、良好的變速性能和運(yùn)輸起吊難度小等優(yōu)勢(shì)，因而它是大型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組未來(lái)的發(fā)展方向。變槳距調(diào)節(jié)型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組是通過(guò)變槳距調(diào)節(jié)，它的葉片的安裝角隨風(fēng)速的變化而變化，氣流的功角是風(fēng)速變化時(shí)可保持在一個(gè)比較合理的范圍內(nèi)，從而有可能在很大的風(fēng)速范圍內(nèi)保持良好的空氣動(dòng)力學(xué)特性，獲得較高的效率。（1）定槳距調(diào)節(jié)將被變槳距調(diào)節(jié)所取代 風(fēng)能是一種能量密度低、穩(wěn)定性較差的能源。隨著自動(dòng)化技術(shù)的快速發(fā)展，工業(yè)自動(dòng)化技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的結(jié)合，大大的提高了工業(yè)的自動(dòng)化水平，提高了生產(chǎn)效率，保障了安全生產(chǎn)和可靠性。具體控制內(nèi)容有信號(hào)的數(shù)據(jù)采集和處理、轉(zhuǎn)速控制、變槳控制、自動(dòng)最大功率點(diǎn)跟蹤控制、功率因數(shù)控制、自動(dòng)解鎖、偏航控制、并網(wǎng)和解列控制、停機(jī)制動(dòng)控制、就地監(jiān)控、安全保護(hù)系統(tǒng)、遠(yuǎn)程監(jiān)控等。 風(fēng)力發(fā)電控制系統(tǒng)的基本目標(biāo)分為三個(gè)層次，也即是保證風(fēng)力發(fā)電機(jī)組安全可靠運(yùn)行、獲得最大能量和同時(shí)提供高質(zhì)量的電能。風(fēng)力發(fā)電研究這么多年以來(lái)，國(guó)內(nèi)外的科研學(xué)者對(duì)風(fēng)力發(fā)電的控制系統(tǒng)開(kāi)展了大量的科學(xué)研究和優(yōu)化仿真，并提出了大量的先進(jìn)理論。目前風(fēng)力發(fā)電方面有兩大問(wèn)題需要得到解決：一個(gè)是發(fā)電效率的問(wèn)題，一個(gè)是電能質(zhì)量問(wèn)題。好的控制系統(tǒng)會(huì)提高風(fēng)力發(fā)電的效率和安全性。控制系統(tǒng)貫穿于風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的各個(gè)組成部分，它相當(dāng)于動(dòng)物的神經(jīng)，起指揮操作的功能。風(fēng)力機(jī)組塔架結(jié)構(gòu)形式主要有鋼筋混泥土結(jié)構(gòu)、鋼筒結(jié)構(gòu)。由于風(fēng)力機(jī)組的主要部件全部安裝在塔架頂端，因此塔架一旦發(fā)生傾斜倒塌，往往會(huì)造成珍格格機(jī)組報(bào)廢。根據(jù)風(fēng)力機(jī)容量的大小，塔架可以制成實(shí)心鐵柱式，也可以制成鋼材晰架結(jié)構(gòu)或柔性塔架。塔架是用來(lái)支撐風(fēng)力機(jī)及機(jī)艙內(nèi)各種設(shè)備，承受機(jī)組的重量、風(fēng)載荷以及運(yùn)行中產(chǎn)生的各種動(dòng)載荷，并將這些載荷傳遞到基礎(chǔ)。在葉輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，作用在擾流器上的離心力和彈簧力會(huì)使葉尖擾流器力圖脫離葉片主體轉(zhuǎn)動(dòng)到制動(dòng)位置；而液壓力的釋放，不論是由于控制系統(tǒng)是正常指令，還是液壓系統(tǒng)的故障引起，都將導(dǎo)致擾流器展開(kāi)而使葉輪停止運(yùn)行。葉尖擾流器是風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的90176。當(dāng)風(fēng)力發(fā)電機(jī)組正常運(yùn)行時(shí)，在液壓力的作用下，葉尖擾流器與葉片主體部分精密地合為一體，組成完整的葉片。氣動(dòng)剎車機(jī)構(gòu)是由安裝在葉尖的擾流器通過(guò)不銹鋼絲繩與葉片根部的液壓油缸的活塞桿相聯(lián)接構(gòu)成的。風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的液壓系統(tǒng)和剎車機(jī)構(gòu)是一個(gè)整體。剎車系統(tǒng)的功能是當(dāng)風(fēng)力機(jī)需要停止運(yùn)轉(zhuǎn)或在大風(fēng)時(shí)使風(fēng)力機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)以達(dá)到維修或保護(hù)風(fēng)力機(jī)的目的。在此過(guò)程中同時(shí)檢測(cè)偏航中心電機(jī)工作，系統(tǒng)處于待機(jī)狀態(tài)，向中心控制器發(fā)出自動(dòng)解纜完成信號(hào)。凸輪控制的自動(dòng)解纜過(guò)程如下:根據(jù)角度傳感器所記錄的偏轉(zhuǎn)角度情況，確定順時(shí)針解纜還是逆時(shí)針解纜。在自動(dòng)解纜過(guò)程中，必須屏蔽自動(dòng)偏航動(dòng)作。當(dāng)達(dá)到其規(guī)定的解纜圈數(shù)時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)自動(dòng)解纜，此時(shí)啟動(dòng)偏航電機(jī)向相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)纏繞圈數(shù)解纜，將機(jī)艙返回電纜無(wú)纏繞位置。如果風(fēng)力發(fā)電機(jī)多次向同一方向轉(zhuǎn)動(dòng)，就會(huì)造成電纜纏繞，絞死，甚至絞斷，因此必須設(shè)法解纜。自然界中的風(fēng)是一種隨機(jī)不穩(wěn)定的資源，風(fēng)速與風(fēng)向是不定的。二是當(dāng)偏航作用時(shí)，機(jī)艙內(nèi)的電纜會(huì)隨著偏航機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)而發(fā)生環(huán)繞，為防止風(fēng)力發(fā)電機(jī)被造成破壞，影響正常工作，對(duì)纏繞的電纜進(jìn)行自動(dòng)解纜 。它有兩個(gè)主要的功能：一個(gè)是使追蹤風(fēng)向變化，改變偏航角度，直到風(fēng)力發(fā)電機(jī)恢復(fù)正常工作。目前我國(guó)在直驅(qū)式風(fēng)機(jī)中系統(tǒng)的研究相對(duì)傳統(tǒng)機(jī)型較少，但開(kāi)發(fā)直驅(qū)式風(fēng)力發(fā)電機(jī)組也是我國(guó)日后風(fēng)機(jī)制造的趨勢(shì)之一 。這種直接驅(qū)動(dòng)式風(fēng)力發(fā)電機(jī)組由于沒(méi)有齒輪箱，零部件數(shù)量相對(duì)傳統(tǒng)風(fēng)電機(jī)組要少得多。目前，這種發(fā)電機(jī)形式成為各風(fēng)電制造廠商生產(chǎn)的主流形式。由于繞線式異步發(fā)電機(jī)有滑環(huán)電刷，這種摩擦接觸式結(jié)構(gòu)在風(fēng)力發(fā)電惡劣的運(yùn)行環(huán)境中較易出現(xiàn)故障。 現(xiàn)今，風(fēng)力發(fā)電機(jī)的單機(jī)容量越來(lái)越大。采用異步發(fā)電機(jī)，這個(gè)調(diào)節(jié)過(guò)程自動(dòng)完成。直接電網(wǎng)連接指的是將發(fā)電機(jī)直接連接在交流電網(wǎng)上。開(kāi)發(fā)直驅(qū)式風(fēng)力發(fā)電機(jī)組是我國(guó)日后風(fēng)力發(fā)電機(jī)制造的趨勢(shì)之一。在齒輪箱的使用中，應(yīng)根據(jù)使用地點(diǎn)的不同添加潤(rùn)滑油冷卻或加溫機(jī)構(gòu)，以確保齒輪箱的潤(rùn)滑，增加其使用壽命。1. 主軸（低速軸） （高速軸） 風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的設(shè)計(jì)通常要求在無(wú)人值班運(yùn)行條件下工作長(zhǎng)達(dá)20年之久，因此齒輪箱的軸承在此受到了真正的考驗(yàn)。在大型風(fēng)力發(fā)電機(jī)中，發(fā)電機(jī)的極數(shù)愈多，增速箱的傳動(dòng)比就可以越小。齒輪箱系統(tǒng)的特點(diǎn)是：(1)速軸采用行星架浮動(dòng)，高速軸采用斜齒輪（螺旋齒輪）浮動(dòng)，這種兩級(jí)或者三級(jí)的復(fù)合齒輪形式，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化而緊湊，同時(shí)均載效果好。由于風(fēng)輪轉(zhuǎn)速與發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速之間的差距巨大，增速齒輪箱成為風(fēng)力發(fā)電機(jī)組中的一個(gè)必不可少的部件。從齒輪箱的維修角度來(lái)講，主軸單獨(dú)支撐，既便于與齒輪箱分離，又能減輕齒輪箱的承載，大大的降低了維修費(fèi)用，較為合理。風(fēng)輪主軸一端連接風(fēng)輪輪轂，另一端連接增速齒輪箱的輸入軸，用滾動(dòng)軸承支撐在主機(jī)架上，風(fēng)輪主軸的支撐結(jié)構(gòu)形式與增速齒輪箱的形式密切相關(guān)。整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)和發(fā)電機(jī)安裝在主機(jī)架上。傳動(dòng)系統(tǒng)用來(lái)連接風(fēng)輪和發(fā)電機(jī)，將風(fēng)輪產(chǎn)生的機(jī)械裝具傳遞給發(fā)電機(jī)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的變換。變槳距的硬件安裝在輪轂內(nèi)部，由電動(dòng)機(jī)和減速器構(gòu)成驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)。同步變槳距系統(tǒng)中，風(fēng)輪各葉片的變槳距動(dòng)作同步進(jìn)行，而獨(dú)立變槳距系統(tǒng)中，每個(gè)葉片具有獨(dú)立的變槳距機(jī)構(gòu)，變槳距動(dòng)作獨(dú)立進(jìn)行。變槳距系統(tǒng)按照驅(qū)動(dòng)方式可分為液壓變槳距和電動(dòng)變槳距系統(tǒng)。2）當(dāng)風(fēng)速大大高于切出風(fēng)速的時(shí)候，以及當(dāng)風(fēng)力機(jī)組出現(xiàn)了運(yùn)行故障狀，槳距角度可以迅速的從工作角度轉(zhuǎn)化為順槳的狀態(tài)，保障安全運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)緊急制動(dòng)。為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，可以降低葉片重量，降低制造成本。（3） 良好的結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)特性和氣動(dòng)穩(wěn)定性，避免發(fā)生共振和顫振現(xiàn)象震動(dòng)和噪聲小。獲得竟可能多的風(fēng)能.（2） 可靠地結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，具備足夠的承受極限載荷和疲勞載荷能力。風(fēng)輪槳葉主要實(shí)現(xiàn)風(fēng)能的吸收，因此其形狀主要決定于空氣動(dòng)力學(xué)特性，設(shè)計(jì)目標(biāo)是最大可能的吸收風(fēng)能，同時(shí)使重量竟可能減輕，降低制造成本。風(fēng)力發(fā)電機(jī)的風(fēng)輪也是風(fēng)力發(fā)電機(jī)的一個(gè)核心部件，決定了整個(gè)風(fēng)力機(jī)組的性能，風(fēng)輪商業(yè)片的氣動(dòng)特性決定了風(fēng)力機(jī)組的風(fēng)能利用率，也決定了風(fēng)力機(jī)組機(jī)械部件的主要載荷?？刂葡到y(tǒng) 統(tǒng)風(fēng)輪增速器發(fā)電機(jī)主繼電器主開(kāi)關(guān)熔斷器變壓器晶閘管電網(wǎng)風(fēng)變槳風(fēng)速轉(zhuǎn)速并網(wǎng)功率無(wú)功補(bǔ)償風(fēng) 風(fēng)力發(fā)電機(jī)是將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為電能的設(shè)備，現(xiàn)代并網(wǎng)風(fēng)力機(jī)組在過(guò)去幾十年里的發(fā)展中，一直以提高風(fēng)能利用規(guī)模和降低風(fēng)力發(fā)電成本為目標(biāo)，設(shè)計(jì)和研發(fā)了許多類型和樣式的風(fēng)力機(jī)組。 現(xiàn)代風(fēng)力發(fā)電的原理 現(xiàn)