【正文】 生成路段行駛時間、路段流量和轉(zhuǎn)彎流量，作為路口信號配時和車輛路徑選擇的輸入數(shù)據(jù)。此外，中觀和宏觀仿真模型都不對路口信號燈和停車標(biāo)志等交通控制設(shè)施進(jìn)行直接仿真，而是根據(jù)信號燈的配時或停車標(biāo)志，對路口轉(zhuǎn)彎通過能力給予適當(dāng)限制。在中觀仿真中支持Van Aerde模型。組團(tuán)和隊列的移動由預(yù)先定義的通行能力和速度—密度函數(shù)決定。這種幾種仿真模型混合使用的優(yōu)勢在于發(fā)揮每一類仿真模型的長處，根據(jù)具體研究的需要，取得精度和速度間的平衡。TransModeler能將交通仿真的結(jié)果制作成生動形象的專題地圖和統(tǒng)計圖表。TransModeler可以導(dǎo)入地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)、交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)和航空照片，生成基礎(chǔ)路網(wǎng)。（2）集成的地理信息系統(tǒng)TransModeler是集成了地理信息系統(tǒng)的微觀交通仿真軟件（圖124）。可設(shè)置常用動態(tài)交通控制格式，并根據(jù)這些預(yù)定格式自動生成動態(tài)交通控制信號序列及配時參數(shù)。2009年發(fā)布了TransModeler ，三維仿真功能大幅加強(qiáng)（增加三維建模顯示的快捷制作方式、豐富三維設(shè)施模型庫等）。TransModeler可以模擬包括收費站電子收費系統(tǒng)、車輛誘導(dǎo)系統(tǒng)在內(nèi)的智能交通管理系統(tǒng)。該模塊采用在行人仿真領(lǐng)域廣泛使用的社會力模型，模擬再現(xiàn)行人和車輛的動態(tài)交互行為，允許自定義部分人的行為。（6）車輛和行人的混合仿真。可以通過VAP語言來自行定義信號控制的類型。跟馳模型和車道變換模型二者一起構(gòu)成了VISSIM的模型內(nèi)核。（3）車輛駕駛行為模型VISSIM采用心理—生理的跟馳模型，以101秒為時間步長描述城市道路和高速公路上的交通狀況，是在德國卡爾斯魯厄大學(xué)Wiedemann教授模型的基礎(chǔ)上由PTV公司進(jìn)一步校準(zhǔn)和驗證得到的。圖123 VISSIM支持豐富的底圖格式（2）與交通規(guī)劃軟件VISUM的無縫接口VISSIM可從交通規(guī)劃軟件VISUM導(dǎo)入路網(wǎng)，因此可以快速高效地在VISUM中編輯大型的路網(wǎng)，然后將數(shù)據(jù)輸出到VISSIM進(jìn)行仿真，仿真結(jié)果導(dǎo)出到VISUM進(jìn)行詳細(xì)的圖形顯示。VISSIM軟件對智能交通系統(tǒng)的模擬通過其VAP進(jìn)行，VAP是一種類似于C的交通控制宏語言，它包括一定的語法規(guī)則、命令和60多個函數(shù)，例如檢測器函數(shù)、信號組函數(shù)等，用戶可通過VAP來實現(xiàn)自己定義的控制策略。2009年發(fā)布了VISSIM 。VISSIM提供圖形化界面，用2D和3D動畫向用戶直觀顯示車輛運(yùn)動，運(yùn)用動態(tài)交通分配進(jìn)行路徑選擇。車輛的縱向運(yùn)動采用了心理—生理跟馳模型，橫向運(yùn)動（車道變換）采用了基于規(guī)則（Rulebased）的算法。⑨ 城市解析框架（Urban Analytics Framework）這是PARAMICS在2009年最新發(fā)布的模塊，采用了Agent技術(shù)，其特點能夠仿真機(jī)動車和行人的混合交通，反映機(jī)動車交通和行人交通之間的相互作用，提供包括服務(wù)水平在內(nèi)的多種評價指標(biāo)輸出，應(yīng)用于交通安全評價、行人過街設(shè)施分析、交通樞紐仿真、疏散仿真、城市空間設(shè)計的評估。⑧ 排放監(jiān)視器（Monitor ）排放監(jiān)視器是利用編程工具開發(fā)的API插件，它是直接從PARAMICS仿真中收集尾氣排放數(shù)據(jù)的基于單個車輛的尾氣排放評價模塊，支持計算仿真的交通路網(wǎng)中所有車輛尾氣排放的數(shù)量，并在仿真過程中進(jìn)行可視化顯示。轉(zhuǎn)換器支持的路網(wǎng)數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換包括交通規(guī)劃軟件EMME/2和Cube/TP+/Viper 的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，地理信息系統(tǒng)軟件Mapinfo和ESRI ArcGIS的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，微觀交通仿真軟件 Synchro和CORSIM的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，F(xiàn)lat ASCII和CSV格式的路網(wǎng)數(shù)據(jù)。這些三維模型包括大量的車輛外形、房屋、城市景觀、街道景觀、行人、施工標(biāo)志、城市照明、交通信號、城市和高速公路標(biāo)志、機(jī)場設(shè)施和飛機(jī)、樹木、收費站等。用API函數(shù)開發(fā)的應(yīng)用程序插件（Plugin）大大增強(qiáng)了PARAMICS的功能。⑤ 編程器（Programmer）編程器為用戶提供了基于C/C++的應(yīng)用程序接口（API）。在系統(tǒng)運(yùn)行時，用戶可以與OD估計過程互動，隨時作出微調(diào)，從而使得OD矩陣估計的過程縮短，壓縮傳統(tǒng)矩陣估計較長的開發(fā)周期。④ OD矩陣估計器（Estimator ）OD矩陣估計器是用來估計OD矩陣的軟件模塊，用于微觀層面上的OD反估，它與PARAMICS的核心程序緊密結(jié)合，從而保證了OD矩陣、模型和模擬車輛的路徑選擇的最大兼容性。支持查看一組數(shù)據(jù)或者比較多組數(shù)據(jù)。③ 分析器（Analyser）分析器用于顯示由建模器或批處理器輸出的仿真過程的統(tǒng)計結(jié)果，用于仿真結(jié)果分析。批處理器使得交通仿真和分析的過程自動化，減少耗用時間、加速模型開發(fā)的速度。批處理器提供圖形用戶界面以設(shè)定仿真參數(shù)、選擇輸出數(shù)據(jù)和改變車輛特征。建模器既可以細(xì)致模擬單個車輛在復(fù)雜、擁擠的交通路網(wǎng)中的運(yùn)行，又能對整體交通狀況進(jìn)行宏觀把握。這些功能均支持直觀的圖形用戶界面。其主要應(yīng)用有：① 城市交通路網(wǎng)的無信號控制交叉路口、信號控制交叉路口、環(huán)形交叉口、立體交叉口的仿真；② 城市道路、快速路、高速公路和匝道的仿真；③ 公共交通和軌道交通的仿真；④ 單點定周期、線控、感應(yīng)式交通信號控制以及由用戶自定義的交通控制邏輯的仿真；⑤ 智能交通系統(tǒng)的仿真，如匝道控制、可變信息標(biāo)志、路徑誘導(dǎo)、車道使用、不停車收費、可變限速；⑥ 道路施工區(qū)、事件管理、交通污染的模擬。PARAMICS是一個使用靈活、功能很強(qiáng)大、適合多種仿真需要的模擬仿真平臺，提供了復(fù)雜交通控制策略仿真必須具備的功能，包括：支持簡單和復(fù)雜的交通控制策略的模擬、支持對路網(wǎng)中的各種要素和設(shè)施的模擬、支持在仿真運(yùn)行的同時編輯和顯示路網(wǎng)、支持模擬各種規(guī)模的路網(wǎng)（從單一交叉口、城市到區(qū)域級的路網(wǎng)）、集成的模型標(biāo)定和校準(zhǔn)工具、輸出路網(wǎng)性能指標(biāo)（用戶可自定義的性能指標(biāo)）報告、提供分析工具、高逼真度的二維和三維仿真。PARAMICS能夠精細(xì)地展現(xiàn)各種規(guī)模的路網(wǎng)，并以大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)模擬和強(qiáng)大的用戶編程能力著稱，由于采用了并行計算技術(shù)，PARAMICS仿真路網(wǎng)規(guī)?？梢赃_(dá)到100萬個節(jié)點，400萬個路段和32,000個區(qū)域。PARAMICS有兩個版本，即Quadstone公司的PARAMICS和SIAS公司的PARAMICS，兩者源出源自？于20世紀(jì)90年代的同一軟件，后來組建了不同公司繼續(xù)開發(fā)PARAMICS，2009年Quadstone發(fā)布了PARAMICS 。一、PARAMICS交通仿真軟件PARAMICS（PARAllel MICroscopic Simulator）是英國Quadstone公司的產(chǎn)品，是一個使用靈活、功能強(qiáng)大、適應(yīng)面廣的三維微觀交通仿真軟件。第二節(jié) 常用交通仿真軟件運(yùn)用交通仿真軟件能夠比較快速地建立仿真模型，當(dāng)前使用較多的微觀交通仿真軟件有PARAMICS、VISSIM、TransModeler、AIMSUN、CORSIM、CUBE DYNASIM、TRAFFICWARE等。其中后三者側(cè)重于對各類方案的描述，并確定前者的約束條件，而前者則通過對車輛在各種約束條件下行駛行為的描述來反映交通路網(wǎng)的交通狀態(tài)，是模型體系的核心?？偨Y(jié)起來，微觀交通仿真系統(tǒng)應(yīng)具備下面的功能：（1）清晰地表現(xiàn)路網(wǎng)的幾何形狀，包括交通設(shè)施，如信號燈、車輛檢測器等；（2）清晰地表現(xiàn)駕駛員的行為；（3）清晰地表現(xiàn)車輛間的相互作用，如跟車、車道變換時的相互作用；（4）清晰地表現(xiàn)交通控制策略（定周期、自適應(yīng)、匝道控制等）；（5）能夠模擬先進(jìn)的交通管理策略，如VMS路徑誘導(dǎo)、速度控制和車道控制等；（6）提供與外部實時應(yīng)用程序交互的接口；（7）模擬動態(tài)車輛誘導(dǎo)；（8）能夠應(yīng)用于一般化的路網(wǎng)，包括城市道路和高速公路；（9）能夠細(xì)致地仿真路網(wǎng)交通流的狀況，例如交通需求的變化，模擬交通設(shè)施的功能；（10）清晰地模擬公共交通；（11）提供結(jié)果分析的工具；（12）提供圖形化的交互界面（GUI）。微觀模型基本上由兩大部分組成，一部分是路網(wǎng)幾何形狀的精確描述，包括信號燈、檢測器、可變信息標(biāo)示標(biāo)志？等交通設(shè)施。對交通流的描述往往以若干輛車構(gòu)成的隊列為單元，描述隊列在路段相節(jié)點的流入流出行為，不太通順？對車輛的車道變換之類的行為也可用簡單的方式近似描述。中觀仿真模型也能夠細(xì)致地描述大多數(shù)系統(tǒng)實體，然而相對于微觀模型而言，它對實體運(yùn)動和相互作用的描述要粗略，例如它采用車隊描述模型；對每輛車而言，車道變換則被描述成建立在相關(guān)車道實體基礎(chǔ)上的瞬時決策事件，而非細(xì)致的車輛間相互作用。相比宏觀仿真模型而言，微觀交通的仿真通常需要更多的計算資源。微觀水平的車道變換不僅涉及到當(dāng)前車道中本車對前車的跟馳模型，而且涉及到目標(biāo)車道的假定前車和后跟車的跟馳模型，還有精細(xì)的駕駛員決策行為模擬，甚至整個車道變換的操縱過程也能被模擬出來，因而能非常靈活地反映各種道路和交通條件的影響。在每一掃描時段，車輛的速度、加速度及其他車輛特性被更新。微觀交通仿真把每輛車作為一個研究對象。宏觀仿真模型的重要參數(shù)是速度、密度和流量。宏觀模型很少涉及車流內(nèi)車輛之間的相互作用，如車輛跟馳、車道變換，不考慮個別車輛的運(yùn)動，而是從統(tǒng)計意義上整體描述車輛的運(yùn)動，它假定交通流已被合理地分配給各個車道。宏觀交通仿真模型對系統(tǒng)實體、行為及相互作用的描述很粗略，仿真速度很快，對計算機(jī)資源的要求較低。隨著計算機(jī)仿真技術(shù)的發(fā)展