【正文】 允許左轉(zhuǎn)彎的車輛數(shù)； t黃綠 —— 一個周期內(nèi)專門用于通過左轉(zhuǎn)車黃綠燈的時間 (s)； v左 —— 左轉(zhuǎn)車輛的行駛速度 (m/s)； a—— 左轉(zhuǎn)車的平均加速度 (m／ s)； t左 —— 左轉(zhuǎn)車通過停車線的車頭時距 (s)。 HYIT 86 原則上可按直行方法計算，將直行的通過時間換成右轉(zhuǎn)的通過時間，一般采用下式： 式中 : t右 為前后兩右轉(zhuǎn)車輛連續(xù)駛過停車線斷面的間隔時間，根據(jù)觀測大、小車各占一半時平均值約為 ，單純?yōu)樾≤嚂r其平均值為 3～ ，在沒有過街行人和自行車阻滯情況下一條右轉(zhuǎn)車道的通行能力達(dá) 1000~1200輛／ h，實際上由于過街行人、自行車的影響變化很大，一般視具體情況進(jìn)行分析。2av失可用間損 失，而加速 時間損動 和 啟計計 加速 時間損 失，而不亮已做好準(zhǔn) 備 黃燈 時時間 ，通常在 綠 燈前的時間 ，包括起 動 、加速一個周期內(nèi)的＝的時反應(yīng)即可開動，一般只，待綠燈一間綠燈損失—加損ttHYIT 85 。國內(nèi)常用的計算方法是以進(jìn)口處車道的停車線作為基準(zhǔn)面，凡是通過該斷面的車輛就被認(rèn)為已通過交叉口，所以稱為停車線斷面法。此式由于僅歸結(jié)為 K、 D兩參數(shù)、忽略了交通情況，使用時不易掌握。 ?W)(1 ? ?? AWKQHYIT 83 紐卡塞根據(jù)英國運輸研究所的公式作進(jìn)一步簡化，將 A、 W兩參數(shù)均歸納為 內(nèi)接圓直徑 D，然后根據(jù)道路條數(shù)取用 K2來進(jìn)行調(diào)整，即： 式中： Q—— 總通行能力 (小汽車輛／ h)； D—— 內(nèi)接圓直徑 (m)，如交叉口為橢圓中心島，則取長軸與短軸的平均值； K2—— 系數(shù)：三路交叉口取 150(小汽車輛／ h)，四路交叉口取140(小汽車輛／ h)。m，下同 )； 4路交叉為 50； 5路交叉為 45。在所有引道人口均呈飽和狀態(tài)情況下進(jìn)行多次試驗，得出了整個環(huán)交通行能力的簡化公式。 解 ： 設(shè)計通行能力采用最大值的 85％， 故 hp c ulWWeWQ /290940151)15101(151601)1(160????????)/( hp c uQ P ???HYIT 81 用沃爾卓普公式計算，設(shè) P＝ 設(shè)計通行能力按規(guī)定應(yīng)采用最大值的 80％， 故 )/(356240151)3 )(15101(152801)31)(1(280hp c ulWPWeWQ P ??????????)/(2844%803562 hp c uQ P ??? 通過大量的實測資料和理論分析，在科學(xué)管理的條件下，建議常規(guī)環(huán)交的通行能力，采用下表所列數(shù)值。 其它各參數(shù)意義與數(shù)值同前。應(yīng)將各類車輛換算成小汽車，對環(huán)交的換算系數(shù)可采用小汽車為 1，中型車為 ，大型車為 ，特大型 (拖掛車 )為 。 lWPWeWQ M????1)31)(1(3 5 4)(2 21 meee ??HYIT 78 如交叉口四周進(jìn)出口處過街行人眾多，影響車流進(jìn)出，應(yīng)對通過能力適當(dāng)折減。 ，兩交織路段內(nèi)角 A 不應(yīng)大于 95。 一般駛?cè)虢且舜笥?30。 )1(1次tnetete ???????? ???主HYIT 75 HYIT 76 三、環(huán)形交叉口的通行能力 （一）常規(guī)環(huán)形交叉口 其中心島為圓形或橢圓形，直徑一般在 25m以上，交織段長度和交織角大小有一定要求，入口引道一般不擴(kuò)大成喇叭形，現(xiàn)在我國各城市的主要環(huán)交均屬此類。 t臨界間隙時間 (s)，對于設(shè)停車標(biāo)志指示的交叉口采用 6～8s，對于設(shè)讓車標(biāo)志的交叉口采用 5～ 7s，這一時間數(shù)值系次干道橫穿主干道所需的安全時間，實際設(shè)計時，可以實測若干數(shù)據(jù)，然后取平均值； t’次干道上車輛間的最小車頭時距，對于停車標(biāo)志采用 5s，對讓路標(biāo)志可采用 3s。 兩路停車通常用于主干道 (優(yōu)先方向 )與次干道相交 (非優(yōu)先方向 )，主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車待行，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或合流。 車輛類型 公路 城市 路段 信號交叉口 環(huán)交 小型車 中型車 大型車 鉸接車 自行車 1 1 1 HYIT 73 二、無信號管制的交叉口通行能力 ? 不設(shè)信號管制的交叉口分為： 全無控制交叉口、優(yōu)先控制交叉口、環(huán)形交叉口。 HYIT 72 (三 )不同車種間的車輛換算系數(shù) 交叉口的換算系數(shù)不同于路段，路段可用連續(xù)運行中車輛的 臨界車頭時間間隔 之比換算，而交叉口則不同。 93 平面交叉口的通行能力 (二 )分類 ? 一般可分為四大類 :一類為不加任何交通管制的交叉口，一類是設(shè)置停車讓行標(biāo)志的交叉口，一類為中央設(shè)圓形島的環(huán)形交叉口，一類為設(shè)置色燈信號交叉口。 ? 平交路口的通行能力不僅與交叉口所占面積、形狀、入口引道車行道的條數(shù)、寬度、幾何線形或物理條件有關(guān)，而且受相交車流通過交叉口的運行方式、交通管理措施等方面的影響，因此，在確定通行能力時，要首先確定交叉口的車輛運行和交通管理方式。 93 平面交叉口的通行能力 一、概述 (一 )定義 ? 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。因此，要統(tǒng)一規(guī)劃，合理設(shè)置沿途停車站點，有條件的要建設(shè)港灣式停靠車站。 要加強運政管理，禁止車輛亂停亂放，尤其要加強客運站點管理。 要提高公路通行能力，無論采用其他各種工程措施，都應(yīng)以加強交通管理、完善交通管理設(shè)施等為基礎(chǔ)，否則各種措施就達(dá)不到預(yù)期的效果。 HYIT 69 167。 由于混合交通中慢速車輛與單一汽車交通對側(cè)向余寬的要求是有明顯的區(qū)別，慢車（尤其非機動車）所需側(cè)向余寬比汽車小得多，因此在路基全寬上鋪筑路面或用硬化路肩辦法增加行車道有效寬度，從而使慢車行駛時盡可能減少對汽車的干擾，對提高運行質(zhì)量和通行能力是行之有效的方法。 有的公路雖然路面還達(dá)不到快慢車很好地分開行駛所需要的寬度（如路面寬度為 12m的公路），但劃快慢車分道線的效果是明顯的。 92 雙、多車道路段通行能力 四、提高通行能力的途徑 1．將交通量達(dá)到一定水平的公路 擴(kuò)、改建成快慢車分道（路）或分車道公路 是提高通行能力的最有效措施。 高速公路能適應(yīng)的年平均日交通量 HYIT 67 ? 一級公路的年平均日交通量 ? 二、三、四級公路的適應(yīng)交通量 受雙方向流量比、超車視距、管理水平、路側(cè)干擾等多項因素的影響， 根據(jù)交通調(diào)查資料統(tǒng)計設(shè)計小時交通量系數(shù)平均值在 之間，方 向分布系數(shù)為 時，影響系數(shù)為 。不準(zhǔn)超車區(qū)段分別按小于 30% 、 30% ～ 70%和大于 70%取值，對應(yīng)的 V/C 比在 ～ 之間。 HYIT 64 167。尤其是非機動車、拖拉機等慢速車輛對快車行駛干擾較大。 92 雙、多車道路段通行能力 標(biāo)準(zhǔn)路段的 AADT＝ 860／ =7478（輛 /d） 具體路段的 AADT＝ 688／ =5983（輛／ d） 目前實際年平均日當(dāng)量交通量為 7619輛／ d，已超過容許通行能力和設(shè)計通行能力，公路交通會發(fā)生擁擠。 92 雙、多車道路段通行能力 解：根據(jù)觀測交通量資料，按表折算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量交通量。試分析該公路交通擁擠狀況計算通行能力。 HYIT 61 167。 92 雙、多車道路段通行能力 ? 設(shè)計速度下的線形修正系數(shù) K線 表 1 ? 路面／路基寬度減少的修正系數(shù) K寬 表 2 ? 橫向干擾修正系數(shù) K橫 表 3 HYIT 60 167。 92 雙、多車道路段通行能力 （ 3）設(shè)計通行能力 設(shè)計通行能力 Cd是容許通行能力 Ca乘以相應(yīng)設(shè)計速度下的線形修正系數(shù) K線 、路面／路基寬度減少修正系數(shù) K寬 、橫向干擾和交通管理水平修正系數(shù) K橫 所得，即： Cd＝ Ca K線 K寬 K橫 式中三種影響通行能力的主要因素的修正系數(shù)分別見表 表 2和表 3。 平原微丘地形中混合交通多車道公路車輛折算系數(shù) HYIT 57 167。 我國以小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型的換算系數(shù) HYIT 56 167。 道路縱坡度小于 3%的條件下，北京市政設(shè)計院觀測了不同車型的流量與流速的關(guān)系，提出車型換算系數(shù)為： 小型車： Es = 中型車： Em = 大型車： Eb = HYIT 55 167。 92 雙、多車道路段通行能力 7．重型車修正系數(shù) K7 在城市道路的通行能力計算中應(yīng)以小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型，對混合車流中的大、中型車輛應(yīng)給予修正，計算其當(dāng)量小客車值。不同的人行橫道間距、行人到達(dá)率和行駛速度條件下的修正系數(shù)見下表。 92 雙、多車道路段通行能力 6．街道化修正系數(shù) K6 街道化程度即指沿道路兩側(cè)的商業(yè)發(fā)達(dá)程度，當(dāng)商業(yè)化程度高時，行人過街總量和范圍都加大，對通行能力的影響也趨于嚴(yán)重。根據(jù)實地調(diào)查，綜合上述情況提出機非混行修正系數(shù)見下表。 平交路口修正系數(shù) K4 HYIT 52 167。其修正系數(shù)可由無交叉口行駛通過時間與有交叉口行駛通過時間之比來表示。 多車道修正系數(shù) K3 HYIT 51 167。 92 雙、多車道路段通行能力 3．多車道修正系數(shù) K3 在多車道道路上，由于車輛交換車道的需要而降低通行能力。修正系數(shù)下表。根據(jù)我國城市道路設(shè)計規(guī)范規(guī)定，建議側(cè)向凈寬標(biāo)準(zhǔn)值為 。 92 雙、多車道路段通行能力 2．側(cè)向凈寬修正系數(shù) K2 測向凈寬是指車道邊緣至路側(cè)設(shè)施帶、障礙物的凈距離。對車道寬度小于 。 92 雙、多車道路段通行能力 二、可能通行能力的確定 C可 =C基 kl.. 車道寬度修正系數(shù) K1 車道寬度決定于通行車輛的類型和計算車速。 92 雙、多車道路段通行能力 以貨車為標(biāo)準(zhǔn)，考慮安全需要，取 L＝ 8m，按上式計算車速 10－ 120km／ h的理論通行能力，如下表所示。 92 雙、多車道路段通行能力 ST = L十（ v/） t+式中： φ—— 車輛與路面之間的附著系數(shù)；對于瀝青類黑色路面根據(jù)經(jīng)驗數(shù)據(jù)推證， φ的數(shù)值與行車速度的關(guān)系見下表； t—— 駕駛員反應(yīng)時間，一般取 t＝ 1s或 。 ST = L十 S 式中： L—— 車輛平均長度； S—— 駕駛員反應(yīng)時間內(nèi)行駛距離（ m）。 92 雙、多車道路段通行能力 一、一條車道的理論通行能力 理論通行能力是指在理想的道路與交通條件下，車輛以連續(xù)車流形式通行時的通行能力。 % 6 0 0/1 4 8 0 ???大TP % 6 0 0/ ???特TP)1(1 1 ???? ?TTHV EPf則： 。 再計算負(fù)荷度 Q／ C＝ 1080／ 1600＝ 。 方向分布，高速公路取 50／ 50，車道分布采用 40／ 60，則得負(fù)荷較重右側(cè)車道 Q右 ＝ 3600／ 2 60％ pcu／ h＝ 1080pcu ／ h，再求算實際條件下通行能力，查表可得 V＝ 100km／ h時，基本通行能力 C。 大中型車 480輛，縱坡為 1％，換算系 ET在 ，特大型車為 70輛，縱坡為 1％，換算系數(shù) ET在 2與 9之間。 Source:公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTG B012022 LOS分級 HYIT 42 LOS分級 【 例 2】 某微丘地區(qū)四車道高速公路設(shè)計車速 100km／ h，路基寬 ，其中兩側(cè)土路肩與路緣帶均為 ，硬路肩亦各為 3m，中央分隔帶 2m，縱坡為 1％，設(shè)計小時交通量為小汽車 2400輛，大中型汽車 480輛，特大型汽車 70輛。 ? 不控制進(jìn)入的汽車雙車道公路路段采用三級服務(wù)水平。 HYIT 41 公路設(shè)計采用的服務(wù)水平等級 ? 高速公路基本路段、匝道－主線連接處、交織區(qū)均采用二級服務(wù)水平。 HYIT