電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)ppt課件-文庫吧資料
2025-05-07 18:08本頁面
【正文】 式中， a為輪轂支承軸承到車輪中心平面之間的距離，如圖 434所示。2可取 1． 2， υ 取 0． 8。2G2／ 2，縱向力最大值 Fx2= Fz2 υ =m39。 。 半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力宜為 500—700MPa，轉(zhuǎn)角宜為每米長度 6176。 ?? rrGmM 239。2為負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)； υ為附著系數(shù)，計(jì)算時(shí) υ i取 。 圖 434 半軸結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)圖及受力情況 a)半浮式 b)3／ 4浮式 c)全浮式 二、半軸計(jì)算 1．全浮式半軸 全浮式半軸的計(jì)算載荷可按車輪附著力矩 M。但由于橋殼變形、輪轂與差速器半軸齒輪不同心、半軸法蘭平面相對(duì)其軸線不垂直等因素，會(huì)引起半軸的彎曲變形，由此引起的彎曲應(yīng)力一般為 5— 70MPa。 全浮式半軸 (圖 4— 37c)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相聯(lián)，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐滾子軸承支承在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上。 3／ 4浮式半軸 (圖 4—37b)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘聯(lián)接。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對(duì) 圖 4—33 轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋 1輪轂 2輪轂軸承 3制動(dòng)鼓 4固定彈簧 5等速萬向節(jié) 車輪的反力所引起的全部力和力矩。 一、結(jié)構(gòu)形式分析 半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、 3／ 4浮式和全浮式三種形式。對(duì)于非斷開式驅(qū)動(dòng)橋，車輪傳動(dòng)裝置的主要零件為半軸；對(duì)于斷開式驅(qū)動(dòng)橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋 (圖 4—33)，車輪傳動(dòng)裝置為萬向傳動(dòng)裝置。由于粘性傳動(dòng)不如機(jī)械傳動(dòng)可靠，所能傳遞的轉(zhuǎn)矩較小，故該形式主要用于轎車和輕型汽車中 。當(dāng)汽車正常行駛時(shí)，前、后輪轉(zhuǎn)速基本相等，粘性聯(lián)軸器不工作，此時(shí)相當(dāng)于前輪驅(qū)動(dòng)。當(dāng)某一車輪 (如前輪 )嚴(yán)重打滑時(shí)，前橋差速器殼的轉(zhuǎn)速升高，粘性聯(lián)軸器的內(nèi)、外葉片轉(zhuǎn)速差增大，阻力矩增大，軸間差速器中與后橋相連的轉(zhuǎn)速較低的齒輪就獲得了較大的轉(zhuǎn)矩，使附著條件較好的后輪產(chǎn)生與附著條件相適應(yīng)的較大的驅(qū)動(dòng)力。粘性聯(lián)軸器 5的殼體與空心軸 4相連，內(nèi)葉片連接在空心軸 2上，這樣它就與軸間差速器 3并聯(lián)在一起，內(nèi)、外葉片的轉(zhuǎn)速分別反映了前、后差速器殼體的轉(zhuǎn)速。 圖 4—32為粘性聯(lián)軸器作為軸間差速器限動(dòng)裝置的簡(jiǎn)圖。它所能傳遞的轉(zhuǎn)矩與聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)、硅油粘度及輸入軸、輸出軸的轉(zhuǎn)速差有關(guān)。一般在密封的殼體內(nèi)填充了占其空間 80％一 90%的硅油 (其余是空氣 )，高粘度的硅油存在于內(nèi)、外葉片的間隙內(nèi)。葉片上各自加工有孔或槽，殼體內(nèi)充入作為粘性工作介質(zhì)的硅油 4，用油封密封。內(nèi)葉片 2與 A軸 1以花鍵連接，葉片可在軸上滑動(dòng)；外葉片 6與殼體 3也以花鍵連接，但葉片內(nèi)有隔環(huán) 7，防止外葉片軸向移動(dòng)。它以其優(yōu)良的性能不僅廣泛應(yīng)用于四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，而且也應(yīng)用于兩輪驅(qū)動(dòng)汽車上。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝巳被廣泛應(yīng)用。 當(dāng) T0=min[Tce， Tcs]時(shí)， [σw ]=980MPa；當(dāng)T0=TcF時(shí)， [σw]=210MPa。輪齒彎曲應(yīng)力 σw(Mpa)為 (4—37) 式中， n為行星齒輪數(shù)； J為綜合系數(shù)； b d2分別為半軸齒輪齒寬及其大端分度圓直徑 (mm)； T為半軸齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩 (N 行星齒輪在軸上的支承長度 L為 L= (4—36) dc nrTd][10 30??? (二 )差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 差速器齒輪的尺寸受結(jié)構(gòu)限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經(jīng)常處于嚙合傳動(dòng)狀態(tài)，只有當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或左、右輪行駛不同的路程時(shí)，或一側(cè)車輪打滑而滑轉(zhuǎn)時(shí)，差速器齒輪才能有嚙合傳動(dòng)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。 6．行星齒輪軸直徑 d及支承長度 L 行星齒輪軸直徑 d(mm)為 (435) 式中， T0為差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩 (N某些重型貨車和礦用車采用25176。 3039。 為使兩個(gè)或四個(gè)行星齒輪能同時(shí)與兩個(gè)半軸齒輪嚙合，兩半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪數(shù)整除，否則差速齒輪不能裝配。半軸齒輪齒數(shù) z2在 14—25選用。m)， Td=min[Tce， Tcs]； Rb為球面半徑 (mm)。通常情況下，轎車： n=2；貨車或越野車 n=4。該差速器工作可靠，使用壽命長，鎖緊性能穩(wěn)定，制造加工也不復(fù)雜。此外，由于左、右車輪的轉(zhuǎn)矩時(shí)斷時(shí)續(xù)， 車輪傳動(dòng)裝置受的動(dòng)載荷較大，單邊傳動(dòng)也使其受較大的載荷。當(dāng)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，外側(cè)車輪有快轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，使外側(cè)從動(dòng)環(huán)與主動(dòng)環(huán)脫開，即中斷對(duì)外輪的轉(zhuǎn)矩傳遞；內(nèi)側(cè)車輪有慢轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，使內(nèi)側(cè)從動(dòng)環(huán)與主動(dòng)環(huán)壓得更緊，即主動(dòng)環(huán)轉(zhuǎn)矩全部傳給內(nèi)輪。裝有這種差速器的汽車在直線行駛時(shí)，主動(dòng)環(huán)可將由主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩按左、右輪阻力的大小分配給左、右從動(dòng)環(huán) (即左、右半軸 )。由于這種差速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造精度要求高，因而限制了它的應(yīng)用。 蝸輪式差速器的半軸轉(zhuǎn)矩比 kb可高達(dá) ~，鎖緊系數(shù) k達(dá) ～ ，差速器磨損快、壽命短。蝸桿 4同時(shí)與行星蝸輪 3與半軸蝸輪 5嚙合，從而組成一行星齒輪系統(tǒng)。理論上凸輪形線應(yīng)是阿基米德螺線，為加工簡(jiǎn)單起見，可用圓弧曲線代替。內(nèi)、外凸輪分別與左、右半軸用花健連接。 (二 )滑塊凸輪式差速器 圖 4— 28為雙排徑向滑塊凸輪式差速器。 ???? ???? GGGF t 強(qiáng)制鎖止式差速器可充分利用原差速器結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作方便。 當(dāng)然，如果左、右車輪都處于低附著系數(shù)的路面，雖鎖住差速器，但牽引力仍超過車輪與地面間的附著力，汽車也無法行駛。 如果差速器完全鎖住，則汽車所能發(fā)揮的最大牽引力 F39。使用中，在汽車進(jìn)入難行駛路段之前操縱差速鎖鎖止差速器；在駛出難行駛路段剛進(jìn)入較好路段時(shí)，應(yīng)及時(shí)將差速鎖松開，以避免出現(xiàn)因無差速作用帶來的不良后果。這種差速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)，可明顯提高汽車通過性?？杀硎緸? (4—27) 式中， rf為摩擦片平均摩擦半徑； rd為差速器殼 v形面中點(diǎn)到半軸齒輪中心線的距離； f為摩擦因數(shù)； z為摩擦面數(shù)； β為 V形面的半角。當(dāng)左、右半軸轉(zhuǎn)速不等時(shí)，主、從動(dòng)摩擦片間產(chǎn)生相對(duì)滑轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生摩擦
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