【正文】 使制動缸排氣。（2）速度差檢測在發(fā)生標(biāo)準速度規(guī)定量的速度差時，報檢測到滑行。逆變器頻率設(shè)定依據(jù)： 行進時按4臺并聯(lián)電機中轉(zhuǎn)數(shù)最低的電機設(shè)定頻率；再生時按4臺并聯(lián)電機中轉(zhuǎn)數(shù)最高的電機設(shè)定頻率。速度傳感器安裝在電機的非傳動軸端。每個基礎(chǔ)制動裝置的制動缸處都單獨設(shè)置有防滑控制設(shè)備。車輪高速滑行會導(dǎo)致輪對踏面與軌面互相擦傷，滑行距離越長擦傷深度越大，可能造成車輪不易恢復(fù)轉(zhuǎn)動的嚴重后果，所以，有軌電車對制動過程中可能出現(xiàn)的滑行必須進行有效地控制。一旦制動力過大超過輪軌接觸區(qū)域的粘著力，輪周速度與車速將出現(xiàn)速度差，車輪與軌面之間產(chǎn)生滑行，甚至車還在行駛，車輪已經(jīng)停止轉(zhuǎn)動，即發(fā)生“抱死”。氣缸內(nèi)為活塞和間隙自動調(diào)整裝置，活塞桿頭部與閘瓦連接，閘瓦為樹脂合成材料，閘瓦可以方便的更換，打開閘瓦托座上的鎖閉裝置，即能將閘瓦由內(nèi)向外的方向取出。設(shè)置踏面清掃裝置的主要目的是改善輪軌接觸面粘著條件，清楚表面附著的油污等雜質(zhì)，同時可以改善車輪踏面的圓度，對車輪踏面上的微小表面損傷起到修復(fù)作用。如果基礎(chǔ)制動裝置采用踏面制動，則有利于粘著系數(shù)的提高；如果基礎(chǔ)制動裝置采用盤形制動，則需要采用增粘措施提高粘著系數(shù)，避免或減少制動滑行的發(fā)生。在有軌電車運行過電分相區(qū)切處于再生制動工況時，也存在一種自動切換控制的特殊情況，此時電制動與空氣制動的協(xié)調(diào)關(guān)系如圖所示：圖317 自動過電分相時電制動與空氣制動的協(xié)調(diào)關(guān)系制動力的極限受到粘著力的限制，鑒于有軌電車的制動系統(tǒng)本來就屬于一種分散方式布置于各車，從這一點看，總的制動粘著利用率接近100%。當(dāng)再生制動力小于或等于動車所需必要的制動力時拖車：全部為空氣制動。計算的結(jié)果即補足空氣制動力即使為零，為了保證再生制動失效時補足空氣制動的迅速響應(yīng)，要保證制動缸有一定量的空氣壓力作為初始壓力，這對于復(fù)合制動控制很重要，因為再生制動與空氣制動可能經(jīng)常轉(zhuǎn)換。制動控制采用的設(shè)計原則，實際上體現(xiàn)了制動系統(tǒng)的控制策略。考慮舒適性原則的時候，在任何情況下，制動力都要與本節(jié)車的總重量相適應(yīng)，滿足統(tǒng)一的制動減速度。在需要制動的時候采用電氣制動優(yōu)先，但需要空氣制動補充時，始終按照動車、拖車空氣制動時間投入、空氣制動率相同的方式控制制動力。這樣，動車的電制動一直處于滿足制動需求的最大狀態(tài)，列車運行總能耗最低。有軌電車采用電氣制動與空氣制動，在運行過程中優(yōu)先使用電氣制動，當(dāng)電氣制動不能滿足制動要求時，空氣制動自動補充，這種制動方式稱為復(fù)合制動。對于電氣指令，當(dāng)司機操縱制動手柄置于常用制動某個位置時，實際就把反映手柄位的信息，以數(shù)字量形式經(jīng)列車網(wǎng)絡(luò)傳送到各車制動控制裝置，在計算機的計算和控制下，找出該級位、此時列車速度對應(yīng)的列車制動減速度，再與車輛總重等數(shù)據(jù)計算出此時所需制動力，控制中繼閥向制動缸輸出相應(yīng)的空氣壓力。司機操縱結(jié)果是把手柄置于制動區(qū)某位置，這是通過把列車制動管與自動制動閥的排風(fēng)口相連，把制動管壓力降低到該位置對應(yīng)的減壓量，該減壓量信息在制動管中以空氣壓力波形式向列車后部傳遞，每車的三通閥根據(jù)減壓量大小輸出相應(yīng)的空氣壓力到制動缸。在不同的制動系統(tǒng)中，司機制動控制器發(fā)出的制動指令的形式、含義都是不同的。采用模擬指令對指令傳輸?shù)脑O(shè)備性能要求很高，一旦設(shè)備性能不能滿足要求，可能造成制動指令精度下降，影響制動效果。模擬指令是指用模擬電量反映司機制動控制器的級位信息，模擬電量可采用電壓、電流、頻率、脈寬、相位等信號來傳遞制動指令，以這些模擬量的大小來表示制動要求的大小。在制動控制上，0和1分別對應(yīng)制動控制線的通斷電，可以產(chǎn)生7級制動級位，如果采用更多的制動控制線，可以得到更多的制動級位，通常對于有軌電車來說，常用有7級制動即可滿足要求。電氣式制動指令按指令形式和傳輸方式可分為數(shù)字指令和模擬指令。有軌電車的電空系統(tǒng)采用電氣指令式制動控制系統(tǒng)，制動指令一般是由司機制動控制器送出的，交給列車信息控制網(wǎng)絡(luò)傳輸給各車的制動控制裝置。根據(jù)列車運行減速、停車等制動要求，制動系統(tǒng)的制動功能一般分為常用制動和緊急制動，這兩種制動功能都可由司機在運行中根據(jù)需要直接操縱。根據(jù)行車過程中對列車減速效果的期望，司機根據(jù)操縱經(jīng)驗，可以選擇制動控制器的手柄位置以獲得所需的制動力。獨立制動是指類似機車電阻制動或再生制動那樣獨立使用電制動，當(dāng)電制動力不足時，再加上空氣制動；非獨立操縱是指在任何需要制動的時候，完全由自動控制單元決定復(fù)合制動模式下電制動與空氣制動的時機以及制動力大小的分配。在過電分相或高壓部分故障等情況下，可以切換為電阻制動，但此時必須有輔助電源維持支流環(huán)節(jié)的初始供電，以維持牽引電機的勵磁分量。在電空復(fù)合制動模式下，電制動力可以實時調(diào)整為所需大小，而不按預(yù)定規(guī)律調(diào)整；在等速模式下，電制動力根據(jù)目標(biāo)速度控制指令系統(tǒng)給出的減速要求，實時調(diào)節(jié)制動力的大小。圖316 電制動特性曲線圖有軌電車制動工況所需要的制動力特性與牽引特性相似，一般希望在高速下制動力要小，以減小施加制動時引起的縱向沖動，隨著速度的降低，希望制動力越來越大，以滿足制動距離、制動平均減速度的要求。根據(jù)電制動速度范圍、制動功率、電空復(fù)合制動調(diào)節(jié)要求，電制動力可以調(diào)節(jié)成等制動功率或等著動力兩種特性。在電制動工況，牽引控制單元充當(dāng)制動控制單元的角色。在有軌電車下坡或高速運行需要制動時極易實現(xiàn)上述運行狀態(tài)，稱為再生制動或電阻制動。如果電機在正常運轉(zhuǎn)時，突然降低定子的供電頻率，轉(zhuǎn)子的機械慣性將使之維持在高于旋轉(zhuǎn)磁場的轉(zhuǎn)速上，這時轉(zhuǎn)差率變?yōu)樨撝担M入發(fā)電機狀態(tài)。對于牽引電機，當(dāng)轉(zhuǎn)差率大于1時，轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)向與磁場旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向相反。圖313 中繼閥原理圖（緊急制動位） 有軌電車基礎(chǔ)制動裝置主要采用空氣盤形制動器，同時采用磁軌制動器作為補充制動器，以滿足制動距離的要求。圖311 中繼閥原理圖（保壓位）緩解位：當(dāng)控制信號壓力（ACAC2）降低，供排氣閥桿由于BCF室的壓力而向下移動，二次壓力空氣經(jīng)過供排氣閥桿內(nèi)的通路排出到大氣中，供排氣閥為排氣位，此時制動缸壓力下降，處于緩解過程，中繼閥處于緩解位，如圖312所示。制動位：控制信號壓力（ACAC2）通到下膜板的上下腔，供排氣閥桿上移打開供氣閥，來自制動風(fēng)缸的壓力空氣（一次壓力），經(jīng)供氣閥和供氣閥座開口部變?yōu)槎螇毫諝猓˙C）流出送往制動缸管，制動缸壓力上升，供排氣閥為供氣位，中繼閥處于制動位，如圖310所示。該中繼閥為雙膜板結(jié)構(gòu)，上膜板的下腔引入來自EP閥的常用制動預(yù)控壓力，下膜板的下腔引入來自緊急電磁閥的緊急制動預(yù)控壓力，兩張扁平膜板的有效面積相同，具有高位優(yōu)先功能。在制動控制單元BCU中，計算機完成了電氣控制量到空氣空置量的轉(zhuǎn)換后，需要一個空氣通路斷面較大，能夠通過較大風(fēng)量的輸出元件，這個功能通常由一個專用的空氣壓力控制閥——中繼閥來完成。滯后特性引起的制動力與制動指令的不唯一性，可以采用輸出電流值補償方法，消除電空變換閥的自身帶來的滯后，通過這種補償控制，同時也能消除后續(xù)空氣壓力控制閥尤其是中繼閥結(jié)構(gòu)特性的滯后。模擬型EP閥的缺點表現(xiàn)在兩個方面，一是其響應(yīng)、控制精度與EP閥的結(jié)構(gòu)及性能關(guān)系很大，必須完善控制方法才能得到較好的控制精度和響應(yīng)特性；二是存在特性滯后。圖37 EP閥動作示意（保壓位）圖38 EP閥動作示意（排氣緩解位）控制模擬型EP閥的驅(qū)動電流，就能夠控制電空制動力，模擬型EP閥的特點是必須有驅(qū)動電流控制裝置，在制動控制單元BCU，這是由微機進行精確的電流控制的。中繼閥管的壓力，即平衡腔的壓力降低到等于指令電流對應(yīng)的壓力，排氣活塞就開始上升，排氣閥座落到供排氣閥，使排氣管路關(guān)閉，重新回到平衡位置。1電磁閥 2柱塞 3排氣活塞 4供排氣閥 5膜板圖35 EP閥原理圖圖36 EP閥動作示意（充氣制動位）在平衡狀態(tài)，輸出側(cè)平衡腔有與輸出相同的空氣壓力，因此，電磁閥向上的壓力大于膜板上方的空氣壓力，故供排氣閥經(jīng)過排氣活塞被柱塞上頂，同時自動開始供氣，直到平衡腔的壓力達到規(guī)定值，形成保壓位，在該位，如果出現(xiàn)泄露，能夠自動補風(fēng)。同時，壓力空氣流入到膜板上面的氣室，將達到電氣指令所需的壓力，膜板及排氣活塞被它下壓，接觸到排氣閥座，而關(guān)閉供氣通路，達到平衡位置。EP電空變換閥由電磁鐵部、供氣部和排氣部夠成，電流通過電磁鐵線圈時產(chǎn)生吸引力打開供氣閥，而供給壓力空氣，同時壓力空氣返回到電空變換閥的膜板室，將呈出與電磁閥的吸引力平衡狀態(tài)時會關(guān)閉供氣閥，只要改變經(jīng)過電磁鐵線圈的電流大小，就能控制電磁閥吸引力的大小，進而可以任意設(shè)定空氣壓力。在制動過程中，制動控制計算機則進行正向計算，根據(jù)制動指令對應(yīng)的制動減速度、當(dāng)前速度、列車重量，計算出制動力大小，然后進行電氣制動和空氣制動的分配，根據(jù)電氣制動優(yōu)先原則，發(fā)出電制動請求指令，再根據(jù)電制動力的反饋，決定空氣制動力的大小。緊急制動時，緊急制動指令線失電，緊急制動電磁閥失電，來自緊急制動電磁閥通過向中繼閥提供壓力指令，中繼閥根據(jù)壓力指令，將總風(fēng)壓力送往制動缸產(chǎn)生制動力。當(dāng)列車需要制動時，BCU根據(jù)制動指令及車中信號計算出所需的制動力，并向電氣制動控制裝置發(fā)出制動信號，電氣制動控制裝置控制電氣制動產(chǎn)生作用，并將實際制動力的等值信號反饋到BCU，BCU進行計算，并把計算結(jié)果相應(yīng)的電信號送到EP閥，EP閥將此電信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的空氣壓力信號送到中繼閥，中繼閥進行流量放大后使制動缸獲得相應(yīng)的壓力。目前的制動控制系統(tǒng)主要有空氣制動控制系統(tǒng)和電控制動控制系統(tǒng)。由于直通式制動控制系統(tǒng)具有上述優(yōu)點，現(xiàn)在的有軌電車制動控制系統(tǒng)大多采用直通式空氣制動、配以電氣指令式的制動控制系統(tǒng)。司機通過電氣指令控制裝置對各車輛的制動信號管的壓力空氣進行控制，用該制動管的壓力使各中繼閥工作，最終獲得制動缸壓力。自動式是在自動空氣制動機的基礎(chǔ)上增加了電氣指令控制系統(tǒng)對列車管壓力的控制，通過同時對各車輛的列車管的減壓增加，使各車輛的三通閥同時作用，加快列車整體的制動及緩解速度，提高了自動空氣制動機的性能。電氣指令式制動控制系統(tǒng)按其電氣指令傳遞方式可分為數(shù)字指令式制動控制系統(tǒng)和模擬指令式制動控制系統(tǒng)；按制動控制裝置的不同分為電磁式空氣制動控制系統(tǒng)、氣壓式制動控制系統(tǒng)和微機制動控制系統(tǒng)。2） 制動減速度精度有軌電車的制動指令和制動力的控制都是按照減速度規(guī)定的，但制動系統(tǒng)最終提供給列車的是力——縱向減速力，如果把指令、制動力、列車質(zhì)量、列車速度視為一個控制系統(tǒng)的各個變量的話，那么完全可以做到用閉環(huán)系統(tǒng)實現(xiàn)既定的列車減速度，并且具有很高的精度。制動精度是指制動距離精度、制動減速度精度、制動調(diào)速精度。2）滿足制動平穩(wěn)性要求制動平穩(wěn)性要求采取有軌電車各車的制動力同步上升、電制動與空氣制動的轉(zhuǎn)換或協(xié)調(diào)要平順、制動力與車廂重量成正比、采用密接車鉤等減小縱向沖動的措施。1）滿足制動力上升時間的要求從司機制動