【正文】 量要求進(jìn)行恰當(dāng)?shù)墓芾?。符合?jīng)濟(jì)要求的作法是使一次訂貨量所需費(fèi)用的和最小。 一般地說，一次的訂貨量大，定貨次數(shù)少，補(bǔ)充庫存的定貨費(fèi)用就降低，但庫存量增加，庫存費(fèi)用加大。 一種是按一定的時間間隔和一定的數(shù)量所需,定期訂貨的方式。 配送中心的庫存極端地說，只要達(dá)到每天的配送量就可以了。C類商品是品種多、管理費(fèi)用高、獲利少的商品，應(yīng)盡量放在工廠倉庫，或存儲中心集中保管。在管理方針上合理的作法是把A類定為基礎(chǔ)商品，把B類定為中間商品，把C類定為多品種少批量商品。 如企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品其10%的品種，它的銷售額占總銷售額的65%時為A類品種；其25%的品種它的銷售額占總銷售額的20%時為B類品種；其65%的品種它的銷售額占總銷售額的15%時為C類品種。在物流領(lǐng)域中，用這種方法對商品品種與銷售額或商品品種與數(shù)量的相關(guān)性加以分析，來決定企業(yè)生產(chǎn)的重要品種、服務(wù)率、斷檔率、庫存規(guī)則和庫存量等等。 パレ卜分析，原為意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)者V. パレ卜在分析國家財富和個人所得的關(guān)系時常采用的方法。當(dāng)庫存據(jù)點確定之后，則要考慮在各據(jù)點里都儲存什么樣的商品了。 關(guān)于倉庫（庫存）放在什么地方的問題，首先要考慮數(shù)量和地點。 6）儲備功能。 4）保證生產(chǎn)的計劃性、平衡性以消除或避免銷售波動的影響。 3）降低物流成本?？s短從接受定單到送達(dá)貨物的時間，以保證優(yōu)質(zhì)服務(wù)，同時又要防止脫銷。第二，從服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)來確定庫存量以及如何保證補(bǔ)充的問題。但是如果過份降低庫存，則會出現(xiàn)斷檔。過去認(rèn)為倉庫里的商品多，表明企業(yè)發(fā)達(dá)、興隆，現(xiàn)在則認(rèn)為零庫存是最好的庫存管理。 除上述一些問題以外，保管還應(yīng)有溫濕度管理，防塵、防臭、防蟲、防鼠、防盜等問題，倉庫的建筑還應(yīng)該非常注意企業(yè)形象。 ⑧枝型貨架（長物貨架）保管較一般貨物長的物品的貨架（鐵棍、鐵條建材、柱子等）。 ⑥滾動式貨架由向前傾斜的輥式輸送機(jī)、滾輪式輸送機(jī)構(gòu)成的貨架。 ④帶有托盤的貨架或臺架連同托盤可以一起放置的貨架，帶有托盤的臺板式貨架。 ②貨架帶有支柱和護(hù)欄的臺架。存儲中心出入庫的頻率較低，應(yīng)該重視保管，因而首先要考慮保管方式。 ⑤貨架存放式將貨物直接碼放在貨架上。 ③直接堆放式將貨物在地面上直接碼放堆積。 保管方式有以下五種類型： ①地面平放式將保管物品直接堆放在地面上。 ③半固定放置系統(tǒng)前兩項的混合形式。 ②固定放置系統(tǒng)將商品放在固定地點。由于商品的多樣化、個性化、使用壽命普遍縮短這一原則是十分重要的。 ⑦依據(jù)先進(jìn)先出的原則。 ⑥依椐形狀安排保管方法。需要人工搬運(yùn)的大型物品則以腰部的高度為基準(zhǔn)。 ⑤根據(jù)物品重量安排保管的位置。 ④同一品種在同一地方保管。 ③根據(jù)出庫頻率選定位置。 ②盡可能地向高處碼放，提高保管效率。 ②自用倉庫自家使用的倉庫 在談?wù)摫９茏鳂I(yè)之前首先應(yīng)明確保管原則，倉庫業(yè)的保管原則是； ①面向通道進(jìn)行保管。按經(jīng)營者的性質(zhì)可劃分為： ①營業(yè)用倉庫根據(jù)倉庫業(yè)者倉庫業(yè)法經(jīng)營的倉庫。 ⑤立體倉庫（金屬貨架上邊搭上頂蓋，外側(cè)裝上墻壁的倉庫）。 ③多層樓房型倉庫。 按建筑形態(tài)可劃分為： ①平房型倉庫。 ②存儲中心型倉庫以儲存為主的倉庫。倉庫也越能實行一元化管理，消除偏多偏少等不合理的現(xiàn)象。配送中心應(yīng)盡可能滿足顧客的需要，設(shè)在距顧客較近的地方；而庫存中心只要有動力，設(shè)在什么地方都可以，關(guān)鍵是看以什么形式配置。 如何確定倉庫的地點呢? 配送中心(流通中心)的確定不只要考慮物流效率,還應(yīng)考慮方便顧客、市場競爭、庫存能力及至考慮是設(shè)在大都市還是設(shè)在地方性城市；還必須考慮交貨時間、交貨單位等交易條件，應(yīng)該把倉庫設(shè)在能夠維持服務(wù)水平的地方。 （5） 發(fā)揮集貨、分類、檢驗、理貨的處所功能。 （3） 發(fā)揮生產(chǎn)（購入）與銷售的緩沖功能。 （1） 發(fā)揮物流服務(wù)中據(jù)點和前線的作用?？梢哉f倉庫現(xiàn)在已演變?yōu)榱鲃觽}庫了。 ，也可以說是時速為零的運(yùn)輸 前面我們說過，保管產(chǎn)生時間效益，但從物流角度看，這是因為庫存功能的觀念由儲存轉(zhuǎn)為流通而產(chǎn)生的。 流通倉庫作為物流服務(wù)的據(jù)點，在流通過程中發(fā)揮著重要的作用，它將不再以儲存保管為其主要目的。 戰(zhàn)后日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，曾經(jīng)歷過經(jīng)濟(jì)高度增長的大批量生產(chǎn)、大批量銷售的時代，進(jìn)入穩(wěn)定增長時代之后，由于需求方式出現(xiàn)了個性化、多樣化、特色化的改變，生產(chǎn)方式也變?yōu)槎嗥贩N、小批量的柔性生產(chǎn)方式。因此，我們說保管具有以調(diào)整供需為目的的調(diào)整時間和調(diào)整價格的雙重功能。 此外，生產(chǎn)或收獲的產(chǎn)品，產(chǎn)出多少就銷售多少，不進(jìn)行保管，價格必然暴跌，為了防止這種情況的發(fā)生也需要把產(chǎn)品保管在倉庫里。這種倉庫保管也是對平均生產(chǎn)集中消費(fèi)進(jìn)行的時間調(diào)整。另如冷卻器、冷卻劑等產(chǎn)品，多在暑期消費(fèi)，如果只在夏季生產(chǎn)，那么消費(fèi)量少的時候，許多生產(chǎn)設(shè)備勢必閑置。我們在前邊說過，聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)的時間間隔，產(chǎn)生時間功效的是保管。 1017裝載效率 load efficiency 提運(yùn)輸機(jī)具實際裝載貨物部分的容積和容許裝載貨物的容積之比，即有效容積和實際容積之比。 1014協(xié)同配送 指為提高物流效率，幾個企業(yè)一起進(jìn)行配送。 1002物流據(jù)點 指鐵路貨車車站、載重汽車貨運(yùn)站、流通中心、倉庫、貨場等物流中間地點的設(shè)施。 3007 貨物集裝箱 freight container 以使運(yùn)輸物品單元化為目的的運(yùn)輸容器，適用于不同種類的運(yùn)輸手段，具有所需要的強(qiáng)度，可以反復(fù)使用。 3005集裝箱中轉(zhuǎn)站 containet terminal 集裝箱海上運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸或鐵路運(yùn)輸與卡車運(yùn)輸轉(zhuǎn)換站占設(shè)施。 3003配送 delivery 將貨物由物流據(jù)點運(yùn)出交給收貨人。 （根據(jù)日本工業(yè)規(guī)格） 3001運(yùn)輸 transportation 指用汽車、船舶、飛機(jī)、火車等運(yùn)輸手段，將貨物由一處運(yùn)往另一處。 空運(yùn)雖然運(yùn)費(fèi)較高，但從總成本考慮，有它的經(jīng)濟(jì)、便捷之處。 ②受重量限制。 ⑤安全。 ③包裝簡單。 ： 優(yōu)點： ①運(yùn)送速度快?？拓浕燧d機(jī)則將客艙的一部分用作貨艙，適合用于運(yùn)送地區(qū)性貨物。然而從承運(yùn)率看，%%，%，由此看來承運(yùn)率的增長是微乎其微的。 %，噸千米單位年平均增長率為14%，與其它運(yùn)輸機(jī)具相比高出很多。 內(nèi)航海運(yùn)存在倉位過剩，現(xiàn)代化遲緩，不能很好地進(jìn)行散裝運(yùn)輸，港口設(shè)施不足以及缺乏勞動力等問題。 ④運(yùn)輸時間難以保證準(zhǔn)確。 ②港口設(shè)施需要高額費(fèi)用。 ④節(jié)能。 ②原材料可以散裝上船。載運(yùn)旅客13名以上的為旅客輪渡，不足13名的為貨物輪渡。 汽車輪渡。裝運(yùn)海上集裝箱貨物直接送貨到門。 這類船只有：礦石專用船、木材專用船、石炭專用船、糧食專用船、汽車專用船等。 專用船。 內(nèi)航海運(yùn)的貨運(yùn)量有較大增長，%，%，%%，%%,，所占份額也比較穩(wěn)定。今后為發(fā)展汽車貨運(yùn)，應(yīng)提高運(yùn)輸效率，加強(qiáng)復(fù)合一貫運(yùn)輸（公路、鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)）提高協(xié)同配送，計劃配送等配送效率，采用托盤一貫化等單元貨載系統(tǒng)。 ④消耗能量多。 ②長距離運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)相對昂貴。 ④適應(yīng)性強(qiáng)。 ②適于近距離運(yùn)輸，而且近距離運(yùn)輸費(fèi)用較低。這是因為營業(yè)用貨運(yùn)汽車，除同一種貨物整車運(yùn)輸外還包括長距離多品種貨物運(yùn)輸，營業(yè)用卡車今后將會有進(jìn)一步的發(fā)展。為別人運(yùn)送貨物并收取費(fèi)用的卡車為營業(yè)用卡車，營業(yè)用卡車數(shù)只占貨運(yùn)汽車總數(shù)的10%。無論噸單位，還是噸千米單位均有減少趨勢。噸單位自用卡車約占60%，而噸千米單位卻只占30%。實際出車率和實際載貨率均不如營業(yè)用卡車高。 自用載重貨運(yùn)汽車。④大型貨車增多。②具有價格競爭優(yōu)勢。 %；%；運(yùn)輸承運(yùn)率也大幅度增長,%%；%%。但從成本、環(huán)保等方面考慮，今后鐵路貨運(yùn)有望占有重要地位。 沒有自營的貨運(yùn)專線，不能隨意修改車次增加行車，卸貨站設(shè)施不完備，日本鐵路投資不足，不能實現(xiàn)滿意的運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)費(fèi)缺乏伸縮性。 ⑥貨物滯留時間長。 ④不能采取門對門服務(wù)。 ②貨車編組，轉(zhuǎn)軌需要時間。 ⑧節(jié)能。 ⑥可以按計劃運(yùn)行。 ④可以大批量運(yùn)輸。 ②具有定時性。 日本鐵路的貨運(yùn)現(xiàn)在正進(jìn)行集裝箱化，今后集裝箱運(yùn)輸可望增長。集裝箱運(yùn)輸是鐵路和公路聯(lián)運(yùn)的一種復(fù)合型直達(dá)運(yùn)輸，其特征是送貨到門，可以由一個據(jù)點直達(dá)另一據(jù)點。近來日本鐵路實行車皮集約化和集裝箱化，車皮的使用日趨減少。但貨車難以往返利用，運(yùn)輸效率低，運(yùn)費(fèi)虧損集中而且需要有專用搬運(yùn)設(shè)施和機(jī)器。 車皮運(yùn)輸。 從圖41可以看出鐵路貨運(yùn)量從1965年至1993年期間，%，%；%%；%%,下降幅度很大。 表43表明上述情況的具體數(shù)字。%，非常高；%；%；%?？梢钥闯鲐涍\(yùn)汽車穩(wěn)步增長，只有鐵路出現(xiàn)下降。 （2）以噸千米為單位。 各運(yùn)輸手段的運(yùn)輸承運(yùn)率： （1）以噸為單位。 （6）1994年經(jīng)濟(jì)緩慢回升，國內(nèi)貨運(yùn)量增加，增長率超過國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長率。 （4）1980年后期受擴(kuò)大內(nèi)需的影響，消費(fèi)需求和建設(shè)需求同時增加，國內(nèi)貨運(yùn)量再次大幅度增長。 （2）1973年第一次石油危機(jī)以后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入低成長時期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由重厚長大變?yōu)檩p薄短小，貨運(yùn)量也隨之而停止增長。 （1）60年代經(jīng)濟(jì)高速增長時期。在我們深入探討這一問題之前，首先讓我們看一看日本貨物運(yùn)輸?shù)母艣r。因為運(yùn)輸成本與其它物流成本之間也存在效益背反關(guān)系，所以在選擇運(yùn)輸機(jī)具時，應(yīng)當(dāng)以總體成本作為依據(jù)，而不僅只考慮運(yùn)輸成本。這里必須注意的是運(yùn)輸服務(wù)與運(yùn)輸成本之間；運(yùn)輸成本與其它物流成本之間存在效益背反。 （10）信息貨物所在位置的信息。 （8）伸縮性是否適合多種運(yùn)輸需要。 （6）時間的準(zhǔn)確性到貨時間的準(zhǔn)確性。在決定運(yùn)輸手段時，應(yīng)以運(yùn)輸機(jī)具的服務(wù)特性作為判斷的基準(zhǔn)。要權(quán)衡運(yùn)輸系統(tǒng)所要求的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸成本。而用來作為物品在物流據(jù)點間移動手段的，有公路、鐵路、內(nèi)航海運(yùn)、飛機(jī)等等，選用何種運(yùn)輸手段，對提高物流效率具有十分重要的意義。因此，可以說運(yùn)輸是指整體，配送則是指其中的一部分。 運(yùn)輸一般分為運(yùn)輸和配送。 運(yùn)輸具有擴(kuò)大市場、穩(wěn)定價格、促進(jìn)社會分工、擴(kuò)大流通范圍等社會經(jīng)濟(jì)功能。第四章 運(yùn)輸 前邊我們已經(jīng)說過,貨物從甲地運(yùn)到乙地可以產(chǎn)生地點或場所功效,產(chǎn)生這種功效的是運(yùn)輸。 因此，為了以較低的成本，實現(xiàn)較好的服務(wù)水平，應(yīng)當(dāng)完全推倒現(xiàn)有的運(yùn)輸、配送、保管、包裝等作法，從零開始。企業(yè)容易把物流系統(tǒng)化看成是物流專業(yè)人員參加的底層活動的物流改良運(yùn)動，這其實是一種改良主義的觀點，即IE觀點、工業(yè)工程的觀點。 （3）企業(yè)應(yīng)明確物流在企業(yè)內(nèi)所占的地位、作用以及經(jīng)營決策層的方針。 （2）企業(yè)還應(yīng)從物流所處的環(huán)境，企業(yè)的物流觀念以及物流與采購、生產(chǎn)、銷售等部門的關(guān)系等等層面加以把握。 通盤考慮商品戰(zhàn)略和地區(qū)銷售戰(zhàn)略；通盤考慮流通戰(zhàn)略和競爭對手；通盤考慮物流成本、物流系統(tǒng)所處的環(huán)境，以及物流系統(tǒng)負(fù)責(zé)人所采用的方針等等。這是增加銷售、增加效益，具有戰(zhàn)略意義的辦法。這是一種追求效益的辦法，也是一種有效地利用物流成本性能的辦法。 （3）積極的物流成本對策，即在成本不變的前提下提高服務(wù)水平。 （2）為提高物流服務(wù)，不惜增加物流成本。 一般說來物流服務(wù)與成本的關(guān)系有下述四個方面： （1）在物流服務(wù)不變的前提下考慮降低成本。 物流目的必須引進(jìn)投入與產(chǎn)出的系統(tǒng)效率概念，才能得出較好的定義。 眾所周知，1965年1974年，一般認(rèn)為物流只是一種降低成本的手段。 （2）處于高水平的物流服務(wù)時，成本增加而物流服務(wù)水平不能按比例地相應(yīng)提高。 （1）一般來說，提高物流服務(wù)，物流成本即上升，成本與服務(wù)之間受收獲遞減法則的支配。 因此，一個企業(yè)在決定所希望達(dá)到的物流服務(wù)水平之后，為此目的而進(jìn)行的物流系統(tǒng)化必須在整個公司取得共識，因此物流系統(tǒng)化的關(guān)鍵是確定物流服務(wù)水平。這里，這種盡可能優(yōu)良的物流服務(wù)，正是物流系統(tǒng)化的前提條件。 目的在于追求部門最佳效益，道理本來十分淺顯，但由于認(rèn)識不足就引起了許多問題。 這些系統(tǒng)之間存在著效益背反，因而物流系統(tǒng)就是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個物流系統(tǒng)化。物流的各項活動如運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、流通加工等都各自具有提高自身效率的機(jī)制，也就是具有運(yùn)輸系統(tǒng)、保管、系統(tǒng)、搬運(yùn)系統(tǒng)、包裝系統(tǒng)、流通加工系統(tǒng)等分系統(tǒng)。 （3）由于各物流活動之間存在著效益背反，因而就必須研究總體效益，使物流系統(tǒng)化。 （2）將鐵路運(yùn)輸改為航空運(yùn)輸，雖然運(yùn)費(fèi)增加了，而運(yùn)輸速度卻大幅度提高了。 簡化包裝，則包裝強(qiáng)度降低，倉庫里的貨物就不能堆放過高，這就降低了保管效率。 效益背反問題 這里需要注意的是，物流的各項活動（運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、流通加工）之間存在效益背反（Trad off），所謂效益背反是指對于同一資源（例如成本）的兩個方面處于相互矛盾的關(guān)系之中，想要較多地達(dá)到其中一個方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分損失。 （2）物流信息系統(tǒng)。 （1）物流作業(yè)系統(tǒng)。 Right Quality(優(yōu)良的質(zhì)量)Right Quantity(合適的數(shù)量)，Right Time（適當(dāng)?shù)臅r間），Right Place(恰當(dāng)?shù)膱鏊?，Right Impression(良好的印象)Right Price (適宜的價格)，Right Commodity(適宜的商品)。 （6）使物流成本降到最低。 （4）提高運(yùn)輸、保管、搬運(yùn)、包裝、流通加工等作業(yè)效率，實現(xiàn)省力化、合理化。 （2）盡可能地減少用戶所需的訂貨斷檔。 物流系統(tǒng)的目的在于以Speed（速度）、Safety（可靠）、Low（低費(fèi)用）的3S1L原則，即以最少的費(fèi)用提供最好的物流服務(wù)。 因此，物流系統(tǒng)可以認(rèn)為是有效達(dá)成物流目的的機(jī)制。 （3）各要素之間，互相關(guān)聯(lián)。它具以下特點： （1）各個系統(tǒng)都具有一定的目的。 從上述簡單的描述中，不難看到物流已從考慮量的時代發(fā)展到考慮質(zhì)的時代，進(jìn)而發(fā)展到考慮綜合效益的時代。 從最佳效益的層面來看。