【正文】 ？ 答:1高計(jì)劃 性、行車(chē)集中控制2高安全性3高密度性4高正點(diǎn)率5旅客服務(wù)的人性化6維修綜合化。與之并行的既有線以貨運(yùn)為主，將承擔(dān)貨物運(yùn)輸、沿線中小站到發(fā)客流的輸送任務(wù)。并有效擴(kuò)大客運(yùn)專線的吸引范圍。按編組內(nèi)容分高速座席列車(chē)、高速臥鋪列車(chē)、高速混編列車(chē)。從運(yùn)行距離分長(zhǎng)途列車(chē)、中途列車(chē)、短途列車(chē)。3按制動(dòng)力的操縱控制方式。？答:1 按列車(chē)動(dòng)能轉(zhuǎn)移方式。？答：軌道、輪軌作用力、牽引供電、通信、信號(hào)、周邊環(huán)境監(jiān)測(cè)。c、事后維修（又稱故障修）。b、視情維修（又稱狀態(tài)修）。？各有什么特點(diǎn)？ 答：a、定期維修（又稱計(jì)劃修）。綜合檢修設(shè)備: 綜合檢測(cè)中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機(jī)械段。？樞紐內(nèi)主要的設(shè)備有哪些？把以高速鐵路車(chē)站為中心，在場(chǎng)站外部有動(dòng)車(chē)檢修基地、動(dòng)車(chē)檢修所、動(dòng)車(chē)運(yùn)用所、綜合維修段及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡(luò)線、迂回線等相銜接，在車(chē)站內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。中間站是位于高速鐵路線上主要辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站。？分別是什么作用？按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)分，高速鐵路可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站。：速度快；安全性好；列車(chē)運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高；輸送能力大；全天候；環(huán)境污染小；能耗低；經(jīng)濟(jì)效益好；舒適性好；占用土地面積少；外部運(yùn)輸成本低。特點(diǎn)：新舊線聯(lián)運(yùn)；下線運(yùn)行；客貨混運(yùn)；模式化運(yùn)行。盡量減少換乘。特點(diǎn)：安全，準(zhǔn)時(shí)，營(yíng) 銷(xiāo)措施。日本:運(yùn)輸組織模式日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開(kāi)行高速旅客列車(chē)的客運(yùn)專線，與既有線走向分開(kāi)，采用全高速或者全高速——換乘模式，跨線旅客需要換乘。⑥信號(hào)設(shè)備監(jiān)控：監(jiān)視沿線的ATC設(shè)備、聯(lián) 鎖系統(tǒng)設(shè)備和CTC設(shè)備，監(jiān)視調(diào)度中心的設(shè)備、列車(chē)調(diào)度電話及專用通信網(wǎng)設(shè)備的工作情況，發(fā)現(xiàn)異常組織修理，使其盡快恢復(fù)正常。④維修調(diào)度：掌握線路及固定設(shè)備管理、維修、保養(yǎng)等工作，協(xié)調(diào)行車(chē)與維修施工關(guān)系，發(fā)生事故及災(zāi)害時(shí)實(shí)施搶險(xiǎn)救災(zāi)工作。②客運(yùn)調(diào)度：管理客運(yùn)信息，向車(chē)站、車(chē)長(zhǎng)傳遞調(diào)度命令，為旅客服務(wù)?；窘Y(jié)構(gòu)：雙機(jī)熱備結(jié)構(gòu)；三取二結(jié)構(gòu)；二乘二取二結(jié)構(gòu)。：我國(guó)高速鐵路列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)目前運(yùn)營(yíng)和正在建設(shè)中的包括既有提速線路200~250km/h的CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)、客運(yùn)專線200~250km/h的CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)、客運(yùn)專線300~350km/h的CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)、京津300~350km/h的ETCS1級(jí)和CTCS2級(jí)結(jié)合的列控系統(tǒng)。第五篇：高鐵概論： 主要由列車(chē)運(yùn)行控制子系統(tǒng)、車(chē)站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務(wù)子系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)、災(zāi)害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、培訓(xùn)子系統(tǒng)等。傳統(tǒng)的色燈信號(hào)顯示逐步淘汰，先進(jìn)的ATC設(shè)備能在駕駛臺(tái)上通過(guò)具體參數(shù)實(shí)時(shí)指示和控制列車(chē)運(yùn)行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車(chē)密度的提高，而新發(fā)展的移動(dòng)閉塞技術(shù)能大大縮短列車(chē)間隔，提高運(yùn)輸能力。這項(xiàng)技術(shù)使地面控制中心能實(shí)時(shí)地跟蹤車(chē)載信息，使前后車(chē)的行車(chē)速度、距離、位置、本車(chē)的設(shè)備現(xiàn)狀、運(yùn)行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車(chē)施行制動(dòng)和緩解的依據(jù)。也就是說(shuō)，閉塞空間在保障運(yùn)行安全的同時(shí)，不再成為列車(chē)速度和行車(chē)密度提高的約束。移動(dòng)閉塞沒(méi)有設(shè)置固定的制動(dòng)信號(hào)點(diǎn)，制動(dòng)指令是根據(jù)線路上運(yùn)行列車(chē)的隨機(jī)狀況給出。這種閉塞方式能夠確保在行車(chē)安全的條件下，最大限度地增加行車(chē)密度，提高運(yùn)輸能力。當(dāng)追蹤列車(chē)和先行列車(chē)的間隔與后車(chē)的常用制動(dòng)距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時(shí)，控制中心向追蹤列車(chē)發(fā)出緩行或制動(dòng)的命令，使后續(xù)列車(chē)與先行列車(chē)的間隔加大，從而確保列車(chē)的運(yùn)行安全。（２）移動(dòng)閉塞系統(tǒng)日益發(fā)展的高速鐵路技術(shù)對(duì)高密度運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車(chē)輛的運(yùn)行。其突破之處歸結(jié)為二：①取代原有的視覺(jué)色燈信號(hào)，駕駛臺(tái)上直接用數(shù)字顯示當(dāng)時(shí)的列車(chē)最高限制速度。它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車(chē)的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無(wú)道岔等）計(jì)算出后方列車(chē)的安全運(yùn)行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號(hào)電流，ATC的車(chē)上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號(hào)，并把這個(gè)限制速度直接顯示在駕駛臺(tái)上，同時(shí)把列車(chē)的實(shí)際速度和限制速度進(jìn)行比較，如果實(shí)際速度超過(guò)限制速度，自動(dòng)制動(dòng)，實(shí)際速度降到限制速度以下后，制動(dòng)緩解。當(dāng)列車(chē)行駛速度超過(guò)允許速