東京城市規(guī)劃簡(jiǎn)述(ppt42頁(yè))(參考版)
2025-03-06 11:57本頁(yè)面
【正文】 從樞紐到中心 —— 強(qiáng)制換乘（增加人的滯留） 增加到達(dá)性交通 兩種交通：到達(dá)性交通、通過(guò)性交通 加強(qiáng)到達(dá)性交通與強(qiáng)制轉(zhuǎn)換交通，形成目的感。 ? 有 4條以上軌道交匯的車站 城市中心 城市中心與綜合樞紐的結(jié)合 從樞紐到中心 —— 多維聯(lián)系（時(shí)間距離優(yōu)勢(shì)） ? 與城市整體的聯(lián)系 提供多選擇的線路和交通方式，增強(qiáng)單點(diǎn)輻射范圍。 線網(wǎng)特點(diǎn) 3—— 極化形成大型交通樞紐 ?地鐵樞紐：多條地鐵換乘 ?綜合樞紐：東京、新宿、涉谷、池袋；高鐵、普鐵、市郊鐵路、地下鐵。 JR山手線是放射形市郊鐵路的交匯環(huán)，同時(shí)也與每條地鐵交叉。外溢的通道是沿著城際鐵路和輕軌向外擴(kuò)張，與東京都市圈的交通配置密切相關(guān)，通過(guò)最有效、最大容量的城際軌道交通，可負(fù)載更多的中低收入人口，而不是高速鐵路和高速公路，因?yàn)檫@兩項(xiàng)需要個(gè)人承擔(dān)更高的成本。新城的建設(shè)沿城際軌道交通展開，而不是高速公路和高鐵。 據(jù)此規(guī)劃 1995年 ~2023年新建成軌道線路 206km，在建 ，研究 。軌道分擔(dān)率則無(wú)變化。 5平穩(wěn)發(fā)展期（ 1995~2023） 根據(jù) 1995年第九輪軌道交通規(guī)劃，此階段由于人口老齡化，東京都人口增幅微小，但東京都市交通圈繼續(xù)擴(kuò)大，市中心的吸引力更強(qiáng)，通勤距離增加，同時(shí)城市對(duì)外聯(lián)系不斷強(qiáng)化，機(jī)場(chǎng)及新干線車站的作用更為重要。另一方面，市中心和近郊的高人口密度、交通擁擠嚴(yán)重和停車位昂貴，使中距離中運(yùn)量交通的獨(dú)軌交通和新交通系統(tǒng)得到較大發(fā)展，建成約 50km，彌補(bǔ)了以往只注重發(fā)展長(zhǎng)距離而導(dǎo)致近距離交通手段的不足。 同時(shí)，城市客運(yùn)軌道穩(wěn)步發(fā)展，都市圈范圍基本網(wǎng)絡(luò)形成 ——新建干線及市郊鐵路約 375km，市郊鐵路基本通勤化；地鐵建成約 127km。 在此背景下，新干線發(fā)展迅速， 1972年新干線開通至岡山， 1975年延伸至九州的博多， 1982年?yáng)|京以北的新干線開通。 4絕對(duì)擴(kuò)散期（ 1970~1995） 隨著中心區(qū)就業(yè)崗位的進(jìn)一步集中，居住人口逐漸減少，而外圍由于住宅價(jià)格、環(huán)境優(yōu)勢(shì)及軌道交通的服務(wù)吸引了更多的人口，城市隨之進(jìn)一步擴(kuò)大，城市間空白地帶發(fā)展為新城區(qū)，城市之間融為一體，最終形成都市圈。然而山手線的換乘站已擁擠不堪，不得不從 1966年開始使市郊鐵路列車通過(guò)地鐵軌道直接到達(dá)山手線以內(nèi)的核心區(qū)域（即“直通運(yùn)轉(zhuǎn)”）。干線及市郊鐵路繼續(xù)發(fā)展，建成線路約 113km，并進(jìn)一步通勤化，使其在大城市的客運(yùn)交通中扮演重要角色。 3相對(duì)擴(kuò)散期（ 1960~1970） 1962年通過(guò)的《工業(yè)布局限制法》限制企業(yè)在東京設(shè)廠，但工業(yè)和人口還是向東京都市圈范圍集中，鐵路沿線逐步發(fā)展為新興的城區(qū)或綜合性城市，同時(shí)新宿、涉谷、池袋等進(jìn)一步發(fā)展，形成次中心，東京都多心型結(jié)構(gòu)形成。 另外，山手線上的換乘站進(jìn)一步促進(jìn)了新宿、涉谷、池袋等地商業(yè)和辦公的集聚，形成了次中心的雛形。與此同時(shí)，部分干線鐵路也通過(guò)新增軌道等措施增加通勤的功能。在此背景下，不但修建了約 200km的干線鐵路及市郊鐵路，而且大量市郊鐵路被改造成通勤線路，其主要措施是提速、縮短運(yùn)行間隔、增加車門、加長(zhǎng)列車編組，延長(zhǎng)線路、修建 4線、支線和建設(shè)立交等。 綜上，在城市絕對(duì)聚集期，客運(yùn)軌道處于初始發(fā)展階段，以地面公交（含有軌電車）為主；值得注意的是，此階段形成了規(guī)模龐大的鐵路網(wǎng)絡(luò)，雖然主要用于貨運(yùn)及長(zhǎng)、短途客運(yùn)，但客觀上為城市客運(yùn)軌道預(yù)留了寶貴的通道資源，為其發(fā)展提供了廣闊的空間。 城市內(nèi)部客運(yùn)交通方面， 1903年建成第一條有軌電車線路，此后迅速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模達(dá)到 197km，成為 1910~1950年間東京的交通系統(tǒng)的主干。 1910年 20世紀(jì) 30年代中期，東京及其外圍地區(qū)建設(shè)了大量郊區(qū)鐵路，使鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到約1200km，形成了現(xiàn)狀鐵路網(wǎng)的基本形態(tài)，但當(dāng)時(shí)主要用作貨運(yùn)及短途客運(yùn)。由于東京站的聚集作用， 20世紀(jì)初以該站為中心首次形成市級(jí)城市商業(yè)中心區(qū)。 東京都市圈地鐵線路圖 １ 絕對(duì)聚集期（～１９４０） ２ 相對(duì)聚集期（１９５０～１９６０） ３ 相對(duì)擴(kuò)散期（１９６０～１９７０） ４ 絕對(duì)擴(kuò)散期（１９７０～１９９５） ５ 平穩(wěn)發(fā)展期（１９９５～2023） 軌道交通發(fā)展五個(gè)階段 軌道交通與城市規(guī)模 軌道交通規(guī)劃（至 2023年） 1絕對(duì)聚集期（～ 1940） 在 19世紀(jì)，東京形成了城市間鐵路干線骨架，但終端車站分別位于東京城區(qū)的南北外沿，相互連接不便。從軌道交通密度來(lái)看，平均軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度達(dá)到了約 300米／平方公里， 23個(gè)市區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度更是高達(dá)約 1 010米／平方公里。 到 2023年目前為止，東京都的軌道交通系統(tǒng)通車?yán)锍踢_(dá)到上千公里，所形成的軌道交通系統(tǒng)有： JR線（指由都政府興建的旨在滿足 23區(qū)內(nèi)部交通的線路，包括都營(yíng)線和 Metre線）以及各種私鐵（由私人財(cái)團(tuán)興建旨在滿足郊區(qū)新城至中心區(qū)的交通需求）。這極大地限制了都市區(qū)空間的擴(kuò)張，新增的城市人口集中在以東京站為圓心、半徑為 8km的范圍之內(nèi)。當(dāng)時(shí)的城市內(nèi)部交通主要以步行、自行車為主，且那時(shí)的道路設(shè)施
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