汽車單片機(jī)及總線第5章(參考版)
2025-01-09 21:53本頁面
【正文】 上一頁 返回 圖 51 OSI的 7層網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu) 返回 圖 52 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 返回 圖 53 HDLC的幀結(jié)構(gòu) 返回 圖 54 汽車電氣網(wǎng)絡(luò)圖 返回 圖 54 汽車電氣網(wǎng)絡(luò)圖 返回 表 51 A類總線及各自特征 返回 表 52 B類總線及各自特性 返回 表 53 C類總線及各自特性 返回 表 54 車用多媒體總線及各自特性 返回 表 55 車用診斷總線及各自特性 返回 表 56 車用安全總線及各自特征 返回 表 57 車用 Xbywire總線及各自特征 返回 圖 55 各類典型車用總線 返回 表 58 Philips制造的 CAN芯片 返回 圖 56 總線位的數(shù)值表示 返回 表 59 CAN總線系統(tǒng)任意兩節(jié)點(diǎn)之間的最大距離 返回 。 ? CAN總線上任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的最大傳輸距離與其位速率有關(guān)， 表 59列舉了相關(guān)的數(shù)據(jù)。在總線空閑或隱形位期間，發(fā)送隱形位。如 圖 56所示， VCANH和 VCANL為 CAN總線收發(fā)器與總線之間的兩接口引腳，信號(hào)以兩線之間的“差分”電壓形式出現(xiàn)。 上一頁 下一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? 四、 CAN總線的位數(shù)值表示與通信距離 ? CAN總線上用“顯性”和“隱形”兩個(gè)互補(bǔ)的邏輯值表示“ 0”和“ 1”。SDS是特別為分布式二進(jìn)制傳感器和執(zhí)行器設(shè)計(jì)的。 ? SDSTM是由 Honeywell Micro Switch開發(fā)的一個(gè)開放式網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)。它根據(jù)抽象對(duì)象模型來定義。 CANopen在通訊和系統(tǒng)服務(wù)以及網(wǎng)絡(luò)管理的方面使用了 CAL子集。為了保持生產(chǎn)廠商的獨(dú)立性，必須以“設(shè)備子協(xié)議”的形式定義器件的功能性。 ? 開放式分布系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)應(yīng)用包括工業(yè)自動(dòng)化中由工業(yè)器件組成的低層網(wǎng)絡(luò)。這個(gè)系統(tǒng)主要的應(yīng)用范圍是面向路面或非路面設(shè)計(jì)的輕、中、重型機(jī)車，以及為 獲得部件而專有的靜止應(yīng)用場合。 上一頁 下一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? 還有一個(gè)十分不同的開放式系統(tǒng)，其解決方案由 SAE J1939標(biāo)準(zhǔn)提供。這個(gè)原則基于應(yīng)用信息的觀察，并受限于定期發(fā)送信息的節(jié)點(diǎn)。任何節(jié)點(diǎn)都必須能夠?qū)?NM信息發(fā)送到所有其他節(jié)點(diǎn)并從其他節(jié)點(diǎn)接收信息。直接節(jié)點(diǎn)監(jiān)控要求網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的 NM信息要同步。系統(tǒng)使用“節(jié)點(diǎn)監(jiān)控”，即每個(gè)節(jié)點(diǎn)都被網(wǎng)絡(luò)中的所有其他節(jié)點(diǎn)監(jiān)控。狀態(tài)信息通常表示大多數(shù)系統(tǒng)變量的實(shí)際狀態(tài)，并通過事件信息報(bào)告事件。本地和遠(yuǎn)程任務(wù)的通訊是由操作系統(tǒng)通過“信息對(duì)象”執(zhí)行的。由于想把操作系統(tǒng)使用在任何類型的控制單元中，因此它必須支持大多數(shù)硬件的實(shí)時(shí)應(yīng)用。 OSEK操作系統(tǒng)提供有服務(wù)以便于任務(wù)管理和同步、終端管理、警告和錯(cuò)誤處理。 上一頁 下一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? OSEK/VDX是汽車行業(yè)里的一個(gè)聯(lián)合項(xiàng)目，其目的是為汽車的分布式系統(tǒng)提供 —— 工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以便具有開放式的結(jié)構(gòu)。 CAL的其中一個(gè)子集是作為CANopen的應(yīng)用層。它為通訊、標(biāo)識(shí)符分布、網(wǎng)絡(luò)和層管理提供了對(duì)象和服務(wù)。 ? CAL（ CAN Application Layer）發(fā)布于 1993年，是CiA的首批的發(fā)布條款之一。 上一頁 下一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? 目前已經(jīng)有很多標(biāo)準(zhǔn)得到了廣泛地接受，如 CAL和 OSEK。 ? 二、 CAN的高層協(xié)議 ? CAN高層協(xié)議即應(yīng)用層協(xié)議，是一種在現(xiàn)有的 CAN底層協(xié)議之上實(shí)現(xiàn)的協(xié)議。 下一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? 從 90年代中期起， Infineon公司和 Motorola公司已向歐洲的客車廠商提供了大量的 CAN控制器，從 1990年后期起，遠(yuǎn)東的半導(dǎo)體廠商也開始提供 CAN控制器。不久之后，Philips半導(dǎo)體推出了 82C200。 上一頁 返回 第四節(jié) CAN總線介紹 ? 一、 CAN的發(fā)展歷程 ? CAN總線方案最初出現(xiàn)在 20世紀(jì) 80年代末的汽車工業(yè)中，由德國 Bosch公司最先提出。另外，從節(jié)點(diǎn)成本上看，這三類基于 CAN規(guī)范的車用總線也比較有市場競爭力。其中， CAN8指的是用于 SAE中 B類場合下的 CAN，也就是低速容錯(cuò) CAN；同理， CANC指的是高速 CAN。這反映出網(wǎng)絡(luò)在汽車領(lǐng)域已被不同的車用總線“瓜分殆盡”，而且這些車用總線在各自領(lǐng)域中呈現(xiàn)出“獨(dú)霸一方”的情形。只有頂層中的各類車用總線，才代表著不同應(yīng)用領(lǐng)域內(nèi)的市場主流?；谇懊鎸?duì)車用總線應(yīng)用現(xiàn)狀的敘述， 圖 55對(duì)各類典型總線在應(yīng)用領(lǐng)域上所對(duì)應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)特性與節(jié)點(diǎn)成本進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。然而在近期，不可能出現(xiàn)一套統(tǒng)一的解決方案，能夠完全滿足人們針對(duì)車載網(wǎng)絡(luò)在性能及成本上所提出的一切要求。 ? 表 57是當(dāng)前比較有知名度的幾種 Xbywire總線的調(diào)查結(jié)果，它們均為成為正式標(biāo)準(zhǔn)。該技術(shù)有望在未來 5~10年內(nèi)，把轉(zhuǎn)向和剎車這類傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)改造成經(jīng)由高速容錯(cuò)總線連接、高性能 CPU管理下的電控系統(tǒng)。 上一頁 下一頁 返回 第二節(jié) 車用總線技術(shù)的產(chǎn)生及應(yīng)用現(xiàn)狀 ? ? Xbywire誕生于航空業(yè)，最初被稱為“電氣控制”，已在飛機(jī)的電控系統(tǒng)中用的非常成熟。 ? ? 安全總線是為了增進(jìn)汽車的被動(dòng)安全性而被單獨(dú)開發(fā)出來的，它專用于實(shí)現(xiàn)對(duì)安全氣囊的管理。 ? 多媒體總線所涉及的車用區(qū)域相當(dāng)廣，所服務(wù)的對(duì)象在汽車電子系統(tǒng)中也占有相當(dāng)重的份量， 表 54就是對(duì) D類總線的調(diào)查結(jié)果。 D類總線的帶寬范圍相當(dāng)大，用到的傳輸介質(zhì)也有好幾種。 ? 表 53是對(duì) C類總線的調(diào)查結(jié)果。 ? 表 52是對(duì) B類總線的調(diào)查結(jié)果。 上一頁 下一頁 返回 第二節(jié) 車用總線技術(shù)的產(chǎn)生及應(yīng)用現(xiàn)狀 ? ? B類總線以 CAN最為著名。它是由摩托羅拉與奧迪等知名企業(yè)聯(lián)手推出的一種新型低成本的開放式串行通訊協(xié)議，主要用于車內(nèi)分布式電控系統(tǒng)，尤其是面向智能傳感器或執(zhí)行器的數(shù)字化通訊場合。 上一頁 下一頁 返回 第二節(jié) 車用總線技術(shù)
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1