【正文】 因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。 要事第一 創(chuàng)設(shè)遍及全美的事務(wù)公司的亨瑞。 不找借口 美國成功學(xué)家格蘭特納說過這樣的話：“如果你有為自己系鞋帶的能力，你就有上天摘星星的機(jī)會(huì)！”一個(gè)人對(duì)待生活和工作是否負(fù)責(zé)是決定他能否成功的關(guān)鍵。” 把問題想透徹 把問題想透徹，是一種很好的思維品質(zhì)。正如微軟總裁兼首席軟件設(shè)計(jì)師比爾。相反，如果他抓住了主要矛盾，解決問題就變得容易多了。 培養(yǎng)重點(diǎn)思維 從重點(diǎn)問題突破，是高效能人士思考的一項(xiàng)重要習(xí)慣。 一次做好一件事 ：“一次做好一件事的人比同時(shí)涉獵多個(gè)領(lǐng)域的人要好得多。：“成功就是目標(biāo)的達(dá)成，其他都是這句話的注釋。因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。 要事第一 創(chuàng)設(shè)遍及全美的事務(wù)公司的亨瑞。 不找借口 美國成功學(xué)家格蘭特納說過這樣的話：“如果你有為自己系鞋帶的能力，你就有上天摘星星的機(jī)會(huì)！”一個(gè)人對(duì)待生活和工作是否負(fù)責(zé)是決定他能否成功的關(guān)鍵。” 把問題想透徹 把問題想透徹，是一種很好的思維品質(zhì)。正如微軟總裁兼首席軟件設(shè)計(jì)師比爾。相反，如果他抓住了主要矛盾，解決問題就變得容易多了。 培養(yǎng)重點(diǎn)思維 從重點(diǎn)問題突破，是高效能人士思考的一項(xiàng)重要習(xí)慣。 一次做好一件事 ：“一次做好一件事的人比同時(shí)涉獵多個(gè)領(lǐng)域的人要好得多。：“成功就是目標(biāo)的達(dá)成，其他都是這句話的注釋。因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。 要事第一 創(chuàng)設(shè)遍及全美的事務(wù)公司的亨瑞。 不找借口 美國成功學(xué)家格蘭特納說過這樣的話：“如果你有為自己系鞋帶的能力，你就有上天摘星星的機(jī)會(huì)！”一個(gè)人對(duì)待生活和工作是否負(fù)責(zé)是決定他能否成功的關(guān)鍵。” 把問題想透徹 把問題想透徹，是一種很好的思維品質(zhì)。正如微軟總裁兼首席軟件設(shè)計(jì)師比爾。相反，如果他抓住了主要矛盾，解決問題就變得容易多了。 培養(yǎng)重點(diǎn)思維 從重點(diǎn)問題突破，是高效能人士思考的一項(xiàng)重要習(xí)慣。 一次做好一件事 ：“一次做好一件事的人比同時(shí)涉獵多個(gè)領(lǐng)域的人要好得多。：“成功就是目標(biāo)的達(dá)成，其他都是這句話的注釋。我要向我的父母、朋友、同學(xué)們致以發(fā)自肺腑的感激，他們的鼓勵(lì)和支持是我克服各種困難和挫折，保持樂觀精神的源泉。還要感謝所有我們系的老師，是他們傳授的知識(shí)讓我有能力完成這次論文。羅老師淵博的學(xué)識(shí)、博大的胸襟、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度使我獲益匪淺，我將終生受益。首先我要感謝羅云峰老師，他對(duì)我的論文進(jìn)行了精心的指導(dǎo)，在撰寫過程中對(duì)我提出了很多中肯的建議。對(duì)于曾經(jīng)幫助、鼓勵(lì)我順利完成本科畢業(yè)設(shè)計(jì)論文的所有師長、同學(xué)、親人，我表示由衷的感謝。目前我國在這方面已開始積極改革，白云機(jī)場的改制和三大航空運(yùn)輸集團(tuán)的成立，成為我國航空網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的前奏；但軸輻式航空物流網(wǎng)絡(luò)的形成還有待于國家對(duì)航空事業(yè)的進(jìn)一步扶持。樞紐機(jī)場和各支線機(jī)場的確定，干線網(wǎng)絡(luò)和支線網(wǎng)絡(luò)的形成， 就構(gòu)筑了我國的軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)。通過設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，我們要對(duì)國內(nèi)的樞紐機(jī)場進(jìn)行嚴(yán)格甄選，目前國內(nèi)已經(jīng)有些機(jī)場滿足了成為樞紐機(jī)場的條件如北京、上海和廣州的機(jī)場就是典型的國內(nèi)樞紐機(jī)場，并希望能以他們?yōu)橹行妮椛涞饺珖暮娇站W(wǎng)絡(luò)，其中北京的首都機(jī)場和上海的浦東機(jī)場還應(yīng)將眼光放到國際樞紐機(jī)場；而武漢、沈陽、昆明、成都、西安、烏魯木齊等城市的機(jī)場則應(yīng)該把握好成為區(qū)域性樞紐機(jī)場。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中最理想的模式， 有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。在不增加運(yùn)輸能力的前提下增加航線數(shù)量和航班密度，以相同資源服務(wù)于更廣泛的市場，創(chuàng)造更大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。一方面是因?yàn)閾碛休^多航線和較高的航班頻率，可使航空公司向網(wǎng)絡(luò)覆蓋下的客戶做宣傳，開發(fā)潛在市場，刺激更多的客源流向樞紐機(jī)場，獲得更多的市場份額；同時(shí)避免了開辟新航線所需的巨額投資和時(shí)間的花費(fèi)。如果航線起點(diǎn)不同，則可通過樞紐為許多新的起點(diǎn)提供聯(lián)結(jié)，產(chǎn)生更多航線，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 5 總結(jié)和展望軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)對(duì)于企業(yè)擴(kuò)大市場，具有無可比擬的競爭優(yōu)勢。同時(shí)我們觀察可以發(fā)現(xiàn)，在不同的設(shè)施成本設(shè)定下，網(wǎng)絡(luò)樞紐設(shè)施通道開通與否會(huì)影響到最小服務(wù)成本的變化。由此求解過程，我們可以結(jié)合以上我們的假定數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行求解，得到如下的模型求解表：表45 6節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)（3樞紐）最優(yōu)解樞紐數(shù)函數(shù)1函數(shù)2函數(shù)3折扣樞紐之間235223412124522流樞紐之間231408080340800241408080總流量280240160表45 6節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)（3樞紐）最優(yōu)解(續(xù))成本運(yùn)輸成本115418301865固定成本47812298總成本163219521963。表43 樞紐間成本折扣流量分段分段網(wǎng)絡(luò)流范圍123100021520303304560445709056090120表44 成本折扣及設(shè)施固定成本分段12345函數(shù)1固定成本0391830折扣率1函數(shù)2固定成本05153045折扣率1函數(shù)3固定成本07204060折扣率1有了以上的基本參數(shù)，我們可以根據(jù)前面提到的求解流程，和結(jié)合禁忌搜索算法對(duì)以上的數(shù)據(jù)進(jìn)行求解。下面我們將通過一個(gè)簡的例子來研究模型的可行性:我們先假設(shè)出一個(gè)具有6個(gè)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)，并對(duì)其中的必須參數(shù)進(jìn)行假設(shè)，這里為了計(jì)算的簡化，我們會(huì)將一部分參數(shù)進(jìn)行簡化。增強(qiáng)和多樣化都是建立在計(jì)數(shù)原則基礎(chǔ)上[17]。禁忌搜索還使用增強(qiáng)和多樣化等長期存儲(chǔ)概念，增強(qiáng)概念是選擇一些最可能的鄰域，進(jìn)行更徹底的搜索。在下一次迭代中，禁止?jié)M足該屬性的搜索移動(dòng)。禁忌搜索的另一個(gè)重要因素是搜索禁忌表的建立。禁忌搜索可以使用動(dòng)態(tài)存儲(chǔ)方式來引導(dǎo)搜索。禁忌搜索的基本原則是從最初的解決方案中定義一組可行解，用于避免循環(huán)和局部最優(yōu)。因?yàn)榻伤阉骺梢院芎玫谋荛_局部最優(yōu)。因此線性化只適用一些小規(guī)模網(wǎng)絡(luò)，而這里的啟發(fā)式算法則為求解大規(guī)模樞紐網(wǎng)絡(luò)模型問題提供了一種可能。他們將樞紐間的轉(zhuǎn)運(yùn)當(dāng)成是多商品流問題來求解，Emst和Krishnamoorthy得到了O’kelly的一個(gè)線性化變動(dòng)模型，不過他們以犧牲完整性為代價(jià)，變量數(shù)目和計(jì)算時(shí)間都縮短[19]。在后來，O’kelly去除一些多余的、不合實(shí)際的路線，以及使用對(duì)稱的有效測試數(shù)據(jù)，進(jìn)一步改進(jìn)了模型的線性化，既可以不犧牲完整性，又能夠減少計(jì)算時(shí)間和變量數(shù)目。其優(yōu)點(diǎn)在于緊線性規(guī)劃模型可以得到整數(shù)解而不必考慮整數(shù)規(guī)劃的完整性。這種方法最早由Campbell于1994年提出，他的模型為所有樞紐規(guī)劃提供分級(jí)解決方案。：按照步驟計(jì)算出的結(jié)果表明，當(dāng)物流貨物集中在樞紐再分配出去的時(shí)候，可發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，降低單位物流運(yùn)輸費(fèi)用，來滿足我們降低物流網(wǎng)絡(luò)總費(fèi)用和社會(huì)物流成本的目的。由于我們假設(shè)單位距離的成本是一樣的，因此可以通過最短路徑的方法對(duì)候選樞紐點(diǎn)進(jìn)行測算，然后找出樞紐的最佳位置。模型去掉約束條件()，使得網(wǎng)中的非樞紐節(jié)點(diǎn)可以和多個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)連接。如果樞紐間服務(wù)成本為零時(shí)，實(shí)際上單分配策略和多分配策略下的分配結(jié)果是一致的。（2）多分配模型：在上面模型中，限定一個(gè)節(jié)點(diǎn)只能和一個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)連接，即分配策略是單分配。根據(jù)我們以上的假定的約束條件以及我們?cè)谏厦娴膮?shù)，我們可以列出以兩個(gè)模型：（1）單分配模型：，表示我們需要的最小化的網(wǎng)絡(luò)總成本，也是反映單分配的性質(zhì)。還有一種就是允許節(jié)點(diǎn)和多個(gè)樞紐連接，這種就是多分配連接。如果之間的流經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)，則，否則。4 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計(jì) 模型基本假設(shè)與參數(shù)說明在建立我們的航空軸輻模型之前，我們需要對(duì)模型進(jìn)行一些較為理想化的假設(shè)，基本的假設(shè)條件如下：（1）所有點(diǎn)（指非樞紐點(diǎn)）到點(diǎn)的貨物運(yùn)輸都需要經(jīng)過樞紐節(jié)點(diǎn)的分揀；（2）要求軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中存在多個(gè)樞紐，樞紐之間存在完全連接；（3）網(wǎng)絡(luò)中需求點(diǎn)的數(shù)量和位置均已明確，模型中不考慮樞紐機(jī)場的建設(shè)成本；（4）航空網(wǎng)絡(luò)中的集貨與送貨的飛機(jī)數(shù)目達(dá)到平衡；（5）單位運(yùn)輸成本與樞紐節(jié)點(diǎn)之間的運(yùn)輸成本折扣率已明確；（6）樞紐節(jié)點(diǎn)的分揀及運(yùn)輸能力有限制；（7）節(jié)點(diǎn)之間的連接沒有容量限制；（8）航空網(wǎng)絡(luò)中的各點(diǎn)進(jìn)出飛機(jī)數(shù)量平衡。但在某些情況下，路線分配工作可能會(huì)顯得較為復(fù)雜。節(jié)點(diǎn)與路線分配工作是一個(gè)相對(duì)簡單的工作。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，我們可以用離散整數(shù)規(guī)劃模型來計(jì)算以最小總運(yùn)輸成本為目標(biāo)的物流樞紐站選址結(jié)果。這里樞紐的選址問題可直接根據(jù)一些學(xué)者的研究模型與算法進(jìn)行求解。一般情況下，我們就只能根據(jù)投資預(yù)算以及建設(shè)樞紐成本并考慮實(shí)際情況大致估算物流樞紐站的數(shù)量。樞紐的數(shù)量并不是越多越好，樞紐過多意味著中樞運(yùn)輸集中的運(yùn)輸量被更多的干線所分?jǐn)?，影響了樞紐機(jī)場所能獲得的規(guī)模效益。在這種情況下，我們必須調(diào)查大規(guī)模運(yùn)輸量與運(yùn)輸成本之間的關(guān)系，通過回歸分析的變化趨勢。同樣，如果是依靠更改運(yùn)輸方式而獲得規(guī)模效益，我們可以計(jì)算不同運(yùn)輸方式的單位運(yùn)輸成本之間的差別，其差別率就為。早期的研究發(fā)現(xiàn)：在我們假設(shè)規(guī)模效益的成本折扣系數(shù)為固定的（）。在整個(gè)軸輻式物流系統(tǒng)中，規(guī)模效益涉及面非常廣,主要包括成本分?jǐn)?、信息分享、提高運(yùn)輸效率與資源使用效率等。而廣州白云機(jī)場承擔(dān)職能較少僅有后兩項(xiàng)職能，對(duì)于區(qū)域性功能，廣州的白云機(jī)場則定位于華南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。其中昆明、成都和烏魯木齊三個(gè)城市機(jī)場的區(qū)域性樞紐地位已基本確定，分別在新疆、四川(包括重慶) 和云南地區(qū)建立起軸 輻式航空網(wǎng)絡(luò)作為國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域性結(jié)點(diǎn)，主要完成國內(nèi)經(jīng)停航線和區(qū)域內(nèi)部的中轉(zhuǎn)銜接，其中昆明巫家壩機(jī)場和成都雙流機(jī)場主要負(fù)責(zé)西南區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)，而成都機(jī)場由于潛力較大可作為全國性樞紐加以培育； 武漢天河機(jī)場負(fù)責(zé)華中區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 沈陽桃仙機(jī)場負(fù)責(zé)東北區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)； 烏魯木齊地窩鋪機(jī)場負(fù)責(zé)新疆的客貨流中轉(zhuǎn)； 西安咸陽機(jī)場負(fù)責(zé)西北東部地區(qū)的客貨流中轉(zhuǎn)。表33 我國機(jī)場的國際航線情況機(jī)場通航國家通航城市航班密度機(jī)場通航國家通航城市航班密度北京首都機(jī)場2340222大連周水子機(jī)場3943上海機(jī)場1439247西安咸陽機(jī)場3835廣州白云機(jī)場111573重慶江北機(jī)場3410表33 我國機(jī)場的國際航線情況(續(xù))昆明巫家壩機(jī)場7730青島流亭機(jī)場2517烏魯木齊地窩機(jī)場6817長春大房身機(jī)場2212廈門高崎機(jī)場6838杭州蕭山機(jī)場224沈陽桃仙機(jī)場5934桂林兩江機(jī)場224哈爾濱太平機(jī)場4617深圳黃田機(jī)場136成都雙流機(jī)場4620注: ①數(shù)據(jù)根據(jù)《中國交通年鑒(2003) 》相關(guān)資料整理而成，來源于參考文獻(xiàn)；②上海機(jī)場為虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場的合值；通航僅1個(gè)國家，通航城市又少于3個(gè)的機(jī)場未列入[13]。我國設(shè)置國際航線的機(jī)場共有29個(gè)，其中主要機(jī)場的國際航線如表33 所示，可以明顯地看出北京、上海和廣州的機(jī)場在得分占有絕對(duì)優(yōu)勢，而廣州白云機(jī)場的通航城市和航班密度遠(yuǎn)低于上海和北京；而且其得分也遠(yuǎn)落后于上海和北京的機(jī)場，因此國際樞紐機(jī)場應(yīng)定位于北京和上海的機(jī)場，以作為國際航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)，也就是說我國進(jìn)出境的國際間的客貨流應(yīng)該主要從北京、上海的城市機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。作為全國航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐，這幾個(gè)樞紐機(jī)場主要完成區(qū)域性樞紐機(jī)場在全國內(nèi)的客貨流中轉(zhuǎn)及本區(qū)域內(nèi)的客貨流進(jìn)出。1)由開始我們提到的第一步可以知道我們第一步應(yīng)該選擇國內(nèi)的樞紐機(jī)場：從表32可看出，在以上9個(gè)城市的機(jī)場中，北京、 ，又比剩下的6個(gè)城市機(jī)場的樞紐性得分要高，所以我們將這3個(gè)城市的共4個(gè)機(jī)場作為我國國內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)的主樞紐。表32 我國各個(gè)機(jī)場的得分機(jī)場得分機(jī)場得分機(jī)場得分機(jī)場得分上海機(jī)場深圳黃田機(jī)場濟(jì)南遙墻機(jī)場蘭州中川機(jī)場北京首都機(jī)場重慶江北機(jī)場青島流亭機(jī)場貴陽龍洞堡機(jī)場廣州白云機(jī)場天津?yàn)I海機(jī)場?？诿捞m機(jī)場南昌昌北機(jī)場沈陽桃仙機(jī)場南京祿口機(jī)場長春大房身機(jī)場南寧吳墟機(jī)場西安咸陽機(jī)場廈門高崎機(jī)場鄭州新鄭機(jī)場桂林兩江機(jī)場武漢天河機(jī)場大連周水子機(jī)場長沙黃花機(jī)場合肥駱崗機(jī)場成都雙流機(jī)場杭州肖山機(jī)場石家莊正定機(jī)場銀川河?xùn)|機(jī)場昆明巫家壩機(jī)場福州長樂機(jī)場太原武宿機(jī)場西寧曹家堡機(jī)場烏魯木齊地窩鋪機(jī)場哈爾濱太平機(jī)場呼和浩特白塔機(jī)場注：上海機(jī)場是虹