【正文】 參考文獻(xiàn) [1] 嚴(yán)攜耄.《車輛工程》. ：362363[2] 成建民.《車輛設(shè)計參考手冊》.：7685 [3] 張曙光.《鐵路高速列車應(yīng)用基礎(chǔ)理論與工程技術(shù)》. [4] 饒忠.《列車制動》..[5] 錢立新.《世界高速列車技術(shù)》.[6] 董錫明.《機車運行可靠性工程》. [7] 張中央.《列車牽引制動計算》.北京:中國鐵道出版社，2006年 XXXVIII。有幸能跟XXX老師是我莫大的榮幸，謹(jǐn)向XXX老師致以深深的敬意和最誠摯的感謝。通過此次設(shè)計讓我學(xué)到了更多的車輛部分的知識，在我做論文和制圖期間，XXX老師給予了很多的指導(dǎo)和幫助，提供了大量的資料，并且在此過程中所遇到的一系列問題，也都得到了很好的解答。一些關(guān)系到列車安全運行的問題還有待進(jìn)一步深入研究。在今后進(jìn)行車體設(shè)計時，還需充分考慮其工藝問題，使設(shè)計更加完善。為了減少車體的振動和車內(nèi)噪音而填加了防振材料，此種選材較其它客運列車減輕了車體重量，具有良好的車體輕量化性能，符合動車運行性能要求；轉(zhuǎn)向架為兩軸無搖枕H型轉(zhuǎn)向架，一系懸掛采用單組鋼彈簧及單側(cè)拉板定位，二系懸掛采用空氣彈簧及橡膠堆。側(cè)墻（車體結(jié)構(gòu)）及車頂車體是為了提高生產(chǎn)率和車體的剛性，采用了由中空框架斷面的大型型材構(gòu)成的，厚度為50mm的雙殼車體。在不久的將來中華大地上將看到更多先進(jìn)的列車。動車的成功運行證明了我國車輛制造的能力，是我國鐵路的一次重大技術(shù)進(jìn)步, 其技術(shù)難題并不亞于高速汽車。10％型號名稱:FSA0801CS3A結(jié) 論本設(shè)計是對動車組進(jìn)行了總體設(shè)計。斷開電路:177。５％ 電 流 : 旋 轉(zhuǎn) 數(shù) :約1885rpm （4級） 軸 承: C3 C3間隙　AC型(載荷側(cè)，反載荷側(cè)相同)形 式:交錯排列 翅片管 散 熱 片:鋁 冷 卻 管:內(nèi)面帶溝槽的銅管 形 式 :交錯排列 翅片管散 熱 片:鋁 冷 卻 管:內(nèi)面帶溝槽的銅管 額定:（8/8/8kW ３檔）元 件 :帶散熱片的護(hù)套型加熱器型號名稱:FNSC135Q001（自動恢復(fù)型）動作壓力:OFF 177。5％形 式:電動機直結(jié)軸流型型號名稱:FP51G01風(fēng) 量:約150m3/min靜 壓 力:176Pa(18mmAq)額定輸出 :，線圈電阻 （20℃）177。電熱器，則不通過逆變器，使用單相，400V電源加熱。單相，400Ｖ電源經(jīng)逆變器裝置變換為3相40Hz/125V～70Hz/200V的電源提供給壓縮機。 冷凝器:將制冷劑氣體和液體分離。制冷劑循環(huán)，壓縮機、室外熱交換器、干燥器、毛細(xì)管、車廂內(nèi)熱交換器、冷凝器及配管所構(gòu)成，各個機器與配管焊接形成完全密閉，里面封入了制冷劑R2?？刂蒲b置為氣密構(gòu)造，內(nèi)部安裝有逆變器、冷凝器、接觸器盤接觸器盤2?？照{(diào)裝置分為車廂內(nèi)部、車廂外部、控制裝置。：R22 量：約730kg：主框和蓋罩為不銹鋼無噴涂；車廂內(nèi)外送風(fēng)機為蒙賽爾色；逆變器和冷凝器無噴涂。此冷風(fēng)由車體側(cè)風(fēng)道排出口吹向車廂，給乘客帶來涼爽；制暖時，由回風(fēng)道吸入的空氣與制冷時同樣地和新鮮外來空氣混合，通過空調(diào)裝置回風(fēng)口上的車廂內(nèi)過濾器，由電熱器加熱，通過與制冷同樣的路徑，給乘客帶來溫暖的環(huán)境。 電氣裝置的供電系統(tǒng)本設(shè)計所選擇EU651型空調(diào)裝置，適用于新干線車輛，配置在車輛地板下2臺小型輕量的車體下型空調(diào)裝置。車廂中央部是每2排座椅間隔車廂端部則是各座席都有配置。新鮮空氣以外的地板中風(fēng)道也是為了改善車廂內(nèi)的空調(diào)環(huán)境,尤其是盡可能地擴大轉(zhuǎn)向架上部的地板中風(fēng)道的斷面積,以此減低管道阻力損失。另外,以改善車廂內(nèi)的溫度差為目的,在行李架下車廂風(fēng)道處追加了向下出風(fēng)用的出風(fēng)口；向下吹出的風(fēng)通過設(shè)在窗框內(nèi)的風(fēng)道吹向側(cè)窗玻璃方向,窗框內(nèi)的風(fēng)道設(shè)有百葉窗,將百葉窗的提扭按車輛長度方向移動，控制開閉的結(jié)構(gòu),可以根據(jù)顧客的喜好來作相應(yīng)調(diào)整。車廂的排氣部分裝有由聚碳酸脂成型的調(diào)風(fēng)板。 空氣設(shè)備空調(diào)裝置在車下對稱設(shè)置2臺,來自空調(diào)裝置出風(fēng)導(dǎo)入地板下風(fēng)道通過各側(cè)車窗戶間的豎向風(fēng)道流向行李架下的車廂風(fēng)道，經(jīng)由設(shè)置在側(cè)車窗戶框蓋上部的窄槽出風(fēng)方式。車廂排氣是從座席置腳臺部分的排氣口導(dǎo)向地板中間的回風(fēng)風(fēng)道,通過臺的排氣通過設(shè)置在配電盤橫側(cè)等的排氣口導(dǎo)入地板下的回風(fēng)風(fēng)道。地板中間的新鮮空氣風(fēng)道,為防止由于車廂地板因下方的風(fēng)道內(nèi)流體激振引起的振動傳遞應(yīng)盡力擴大風(fēng)道面積降低風(fēng)道內(nèi)的流速。新鮮空氣進(jìn)氣口的吸入面積,奇數(shù)號車和偶數(shù)號車為大致相同的開口面積。 換氣為改善夏季室內(nèi)空調(diào)環(huán)境,降低新鮮空氣吸入溫度,采用從連續(xù)換氣裝置的前位一側(cè)吸入新鮮空氣的方式。車內(nèi)的排氣則通過在車廂通過臺及駕駛室的排氣口，導(dǎo)入到車底排氣風(fēng)道。第6章 電器裝置選型 電器裝置概要 車底安裝的空調(diào)裝置為每1節(jié)車廂2臺、換氣裝置為每1節(jié)車廂1臺。非常制動運用分級控制，以利用粘著，緊急制動和非常制動的限制距離可定為3700m，基礎(chǔ)制動方式是M車、T車均采用變換空壓、油壓的增壓氣缸和油壓盤式制動裝置。從以上的參數(shù)分析可以看出，按4動4拖編組的300km/h動車組的制動系統(tǒng)采用再生制動和盤型制動2種制動方式已能滿足要求。制動初速低，每個制動盤承受的制動功較小，但300km/h動車組制動盤所要承受制動功的設(shè)計值仍小于其熱功限值，因而本設(shè)計方案可行。 表51 有效制動距離公式 對于動車這部分有效制動距離計算： 2870 (m)對于動態(tài)緊急計算就不用解釋了，只要有效制動計算是符合要求可以滿足其要求，通過以上的計算可以得出，所設(shè)計的制動在實際中的制動是符合要求的。（1）空走距離確定的動車組空走時間，不分緊急制動和常用制動，其計算方法為： =210（m） （54）(2) 有效制動距離計算由于高速動車組的制動是采用計算機控制綜合制動方式，已經(jīng)沒有一般列車制動計算中的列車換算制動率、閘片換算摩擦系數(shù)的概念，也不需考慮列車基本制動距離。曲線阻力計算：列車進(jìn)入曲線阻力時，車輪輪緣壓向外軌頭產(chǎn)生滑動摩擦，加劇了車輪面產(chǎn)生的橫向滑動以及車輛心盤和旁承因轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動而產(chǎn)生的摩擦，單位曲線阻力是曲線半徑的函數(shù)為（R為半徑，A在我國準(zhǔn)軌距）。 （1）基本阻力的計算：v2（2）附加阻力的計算：坡道阻力的計算和曲線阻力的計算。另一個是運行阻力，由于內(nèi)部或外部的各種因數(shù)自然產(chǎn)生的、阻礙列車運行的外力，它的方向和列車運行方向相反。1. 制動時列車的減速力當(dāng)列車處于制動工況時，所受到的與其運行方向有關(guān)的力有兩個，一個是制動力。 然而，由于動車組的制動一般采用多種制動方式綜合運用，根據(jù)國外及我國合資生產(chǎn)的動車組制動特性資料，并沒有直接提供動車組在不同速度下的制動力，制動距離計算公式中的某些參數(shù)無法確定，這樣就不能直接套用現(xiàn)成的公式，必須尋求新的方法進(jìn)行計算。一般情況下，普通客貨列車制動距離計算是采用列車牽引計算提供的方法，用列車制動距離的一次簡化計算法計算。 制動計算根據(jù)不同的目的有如下不同的計算形式：已知列車的制動能力、制動初速度及制動區(qū)間的線路狀態(tài)，計算制動距離。從2006年開始到2016年間，陸續(xù)將有1000列動車組下線投人運營，這將對我國鐵路旅客運輸市場起到巨大的推動作用，動車組將成為我國鐵路旅客運輸?shù)闹饕\載工具，這樣就會對長期以來針對鐵路傳統(tǒng)客貨列車牽引計算的方法和手段提出了新的要求，動車組制動距離計算就是其中重要問題之一。 圖53 動車的BCU控制 圖54 拖車的BCU控制 M車的再生制動力不足時，與其不足量相等的空氣制動力要先給T車補足，T車的空氣制動力達(dá)到應(yīng)該靠自車起作用的必要的制動力時，以后的再生不足量用M車的空氣制動力來補足，在再生制動力全部失效的狀態(tài)下,M、T共同空氣制動在起作用。此外，在裝置前面下部（CPU卡上）配置7片整流子片LED，顯示切換開關(guān)及車輪徑設(shè)定開關(guān)。M車的再生制動力不足的話與其不足量相等的空氣制動力要先給T車補足，T車的空氣制動力在達(dá)到應(yīng)該靠自車起作用的必要的制動力時，以后的再生不足量用M車的空氣制動力來補足，在再生制動力全部失效的狀態(tài)下，M、T共同空氣制動在起作用。以下就是制動系統(tǒng)的制動系統(tǒng)圖52。對于空氣制動的空滑，使用滑行控制閥來控制各軸的動作。另外，與再生制動的控制，采用部分擔(dān)負(fù)T車制動力的延遲充氣控制方式。為了在車輛的1編組內(nèi)得到作為目標(biāo)的減速度，用各車負(fù)擔(dān)制動力的情況下，其利用粘著在不超過粘著界限的范圍上,，也可以取得作為目標(biāo)的減速度。 制動系統(tǒng)的制動控制制動系統(tǒng)采用的是以全擋，全速度領(lǐng)域進(jìn)行，T車優(yōu)先延遲控制。3. 制動系統(tǒng)可靠性要求制動系統(tǒng)的可靠性是列車高速運行的主要保證，包括兩方面的內(nèi)容：首先，組成制動系統(tǒng)的零件部分和軟件必須具有一定的可靠性；其次，是系統(tǒng)的可靠性。2. 制動距離的要求所謂制動距離是指列車從開始施行制動到完成停止所行駛的路程，包括常用制動距離和緊急制動距離。1. 舒適度的要求制動時列車舒適度，主要體現(xiàn)在減速度和減速度變化率等指標(biāo)上， m/s2以下時，乘客就考驗承擔(dān)空氣壓力的問題。 動車制動系統(tǒng)設(shè)計要求制動系統(tǒng)是用來使列車減速或阻止加速，其性能的好壞和制動能力的大小直接涉及列車運動的安全性。（5）耐雪制動為了防止降雪時制動盤和閘瓦之間進(jìn)雪,輕輕壓緊閘瓦,以使閘片和制動盤之間的間隙關(guān)閉為目的而裝備的，BC壓力設(shè)定在60177。通過操作駕駛臺的設(shè)定開關(guān)以及各個單元的配電盤開關(guān)來進(jìn)行工作，制動力保持一定與速度無關(guān)，和常用、非常制動器是不同的。不具備隨載荷變化調(diào)整制動力的機能。（2） 非常制動，操作制動器手柄以及減速減不到閉塞區(qū)間設(shè)定的速度的情況下，依從ATC的指令運轉(zhuǎn)。延遲時，將M車產(chǎn)生的多余制動力從T車上減去，作為編組確保必要的制動力。 制動系統(tǒng)的類別有常用，非常，緊急，輔助以及耐雪制動功能。車輪要是發(fā)生卡緊(固著)的話，就會因只有車輪的一處和軌道接觸進(jìn)行滑行，該部分發(fā)生異常磨損形成平面，不光是造成了制動距離的增大，也涉及到乘坐舒適感的降低，對軌道有壞影響。 圖51 速度——粘著模關(guān)系另外，即使是考慮到粘著系數(shù)的變動，且將期待粘著系數(shù)設(shè)定低一些，但由于天氣、軌道面狀態(tài)而使實際上的粘著系數(shù)異常低下的情況也會出現(xiàn)。對于本車輛，為了降低滑行發(fā)生概率，使用沿著粘著曲線進(jìn)行制動力控制（速度——粘著模式控制）的方法。隨之而來，粘著力在運行中會因各種各樣的條件而有大的變動。粘著系數(shù)主要從車輛的運行速度開始，還由于雨、霜、雪等的氣候條件和軌道上面和車輪踏面的狀態(tài)（由生銹，油脂類和塵埃的附著引起的污損和踏面的粗糙度等）而有很大變化。通過動車組的要求和制動系統(tǒng)制動性能的好壞，本設(shè)計將選擇CRH2型動車制動系統(tǒng)，以下是對制動系統(tǒng)的簡介 減速器通常一般的鐵道車輛，主要是一邊抑制車輪的旋轉(zhuǎn)，一邊使用空氣制動器和電氣制動器等的粘著制動器來使車輛全體停止、減速。高速列車制動系統(tǒng)的發(fā)展過程大致包括三個階段：第一階段，高速列車發(fā)展的初期，制動系統(tǒng)以當(dāng)時的一些成熟技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合運用而成，在對高速列車技術(shù)制動進(jìn)行了較為廣泛的研究；第二階段，采用電子邏輯電路，協(xié)調(diào)動力制動和摩擦制動的制動能力，同時嘗試多制動的方式，以提高列車的制動的能力；第三階段，隨著微機技術(shù)、交流傳動控制技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，高速制動技術(shù)的發(fā)展以微機控制、再生制動和大功率盤型制動為主要特征，制動系統(tǒng)更為精確、高效、輕量化。該轉(zhuǎn)向架能保證動車的安全、可靠、快速的特點。空氣制動的橡膠囊事被內(nèi)部空氣壓壓入上蓋板和下蓋板的密封部。（4）牽引裝置牽引裝置為單連桿方式，以此來達(dá)到減輕重量及降低維修的頻度。橫向定位剛度，垂向的載荷由軸箱彈簧全體承擔(dān)，采用軸向定位鋼彈簧。防振橡膠，彈簧夾板。（3）軸箱定位裝置采用轉(zhuǎn)臂方式，以此來減輕磨耗并簡化調(diào)整方法，從而達(dá)到降低維修頻度及減輕其重量。 （2）車軸使用自密封式的雙列圓錐滾子軸承（油脂潤滑方式），以此來達(dá)到減輕重量和降低維修的頻度，軸箱體、后蓋由鍛壓鋁合金制造，前蓋由鑄造鋁合金制成，這樣來達(dá)到減重的目的。但分為M車(動力車)用、T車(拖車)用的兩種，而Ｔ車用制動盤提高了磨耗余量而謀求長壽命化。拖車轉(zhuǎn)向架采用輪盤和軸盤并用方式。制動采用盤式制動。 轉(zhuǎn)向架設(shè)計參數(shù)1．主要參數(shù)　表41 主要參數(shù)轉(zhuǎn)向架形式項目動車SKMB300拖車SKMB300轉(zhuǎn)向架重量一般轉(zhuǎn)向架：固定軸距