【正文】 12()H S C C C?? ? ? ? 12()CH C C S??? ?? 。 內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 35 汽車 — 半固定破碎機 — 膠帶運輸機（ trucksemifixed crusherbelt conveyor） 開拓系統(tǒng)示意圖如 P175 619 中所示 帶式運輸機道和半固定破碎站均布置在露天采礦場的非工作幫上，礦巖運輸系統(tǒng)為： Shovel— truck— crusher— apron feeder— belt conveyor— ground 破碎設(shè)備常用旋回破碎機（ 1000 噸 /小時），和顎式破碎機 機，旋回式破碎機破碎系統(tǒng)如 P175 620，圓外采用組裝 式破碎 站。因此，對于高差大的山坡露天礦和深度磊的低凹露天礦，可 考慮采用另外的開拓方法。對于長寬比不大的露天礦場，且礦體成塊狀、帽狀或星散狀時，這種布線方工有其實際應(yīng)用的意義。 并常常增加進前剝巖量。同時工作臺階數(shù)就不能超過露天礦場一周所能布置的出入溝數(shù)。因此，礦山工程發(fā)展就出現(xiàn)如下特點： 1）遠(yuǎn)離出入溝的臺階工作線部分應(yīng)回速推進，從而形成以出入溝末端為固定點扇形推進方式。當(dāng)掘至一定長度后，即開始擴幫，擴幫一定寬度后，再在擴幫的同時，沿上出入溝末端向前掘新水平出入溝 和開段溝，然后依此類推。 如：長岺獨本采區(qū)設(shè)計： 15～ 25 噸汽車，平面 800 600 米近似圓形，深度 180～ 200 米，干線坡度 8%，臺階高 12 米，坑線繞邊幫三周便下到礦場底部。因此，在實際布線過程中，都力求減少線路的回返次數(shù)。 優(yōu)點：容易布線，適用范圍廣，不僅適用于山高，坡陡，地形崎嶇的山坡露天，而且也適于開采深度較大的深凹露天，礦山工程發(fā)展簡便，同時工作臺階數(shù)目較多，新水平準(zhǔn)備速度快。其開拓程序上 特點與鐵路移動坑線相似，但由于公路開拓不需要復(fù)雜的鐵路工程，出入溝坡度較陡。開采過程中，出入溝隨一側(cè)工作幫推進而移動直到工作線推進到最終開采境界。橫向布置或不設(shè)開段溝三種?？梢允枪潭ǖ囊部梢允且苿拥模溟_拓程序和鐵路折返坑線開拓相似。 在開拓深凹露天礦時，開拓坑線最終布置在露天礦的一幫。回頭曲線的設(shè)計見 P6869 對于山坡露天礦，這種開拓方法多用在單側(cè)山坡地形，開拓坑線布置在采場境界外的端部成固定式。因上，在條件允許的地方應(yīng)優(yōu)先使用。擬議中的南務(wù)礦深部 +290 以下 90 米，走向長 2020余米，設(shè)計選用了兩條直進式公路設(shè)在上盤邊幫上南 北各有一個出口。此時，運輸干線設(shè)置在露天礦場的一幫。運輸干線在空間呈直線形（一般為固定式）干線布置在境界外， P162 圖 62 。 三、斜坡鐵路開拓的評價（ P173） 內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 31 第二節(jié) 斜坡公路開拓 （ incline motor road） 斜坡公路開拓在金屬露天礦應(yīng)用最廣，其開拓坑道是一些設(shè)置公路干線的緩傾斜露天溝道，布置方式可分為直進、回返和螺旋三種。 b) 對于急傾斜礦體，為了縮短露天礦建設(shè)期限，減少基建工程 量（白去鄂博） c) 考慮今后必須進行擴建或改建的露天礦，如大孤山鐵礦，原設(shè)計 54 米，實際 200 米以下，礦先沿原設(shè)計境界邊緣開掘溝道，采用移動坑線開拓向新的開采境界過渡，這樣使改建期間急于停產(chǎn)、減產(chǎn)。 c) 干線經(jīng)常移設(shè)，線路維修和移設(shè)工作量大，移道增加 1～ 倍，干線和站場移設(shè)對各臺階開采的干擾，使工作組織復(fù)雜化。 缺點： a) 在設(shè)有移動坑線的工作臺階上，生產(chǎn)作業(yè)比較困難，從而 使設(shè)備效率，勞動生產(chǎn)率采剝成本等生產(chǎn)技術(shù)指標(biāo)比用固定坑線開拓都要差些：穿孔工作量增 2 倍；鉆機生產(chǎn)能力下降 10%，炸藥消耗量增加 4～ 10%，電鏟裝車效率降低 4%，線路質(zhì)量差，列車重量減少，通過能力降低。 c） 可以自由地選定開拓坑道的位置，有利于根據(jù)選擇開采的要求，確定采礦工作線推進方向，以減少開采過程中的礦石損失和貧化。（ 圖第45 頁） 3） 評價 優(yōu)點： a） 可以靠近礦體掘進出入溝和開段溝，能較快地建立起采礦工作線，減少基建剝巖量，加快礦山建設(shè)速度，使礦山早日投產(chǎn)。 b) 在開采過程中，為了保持上下水平的運輸聯(lián)系，隨著工作幫的推進，開拓溝道需要不斷改變其位置。出入溝寬度達(dá)到一定程度，把運輸干線移過去后，再進行原來被運輸干線壓住的部分，即開采“下三角掌子” c) 當(dāng)露天礦底部平盤寬度擴大到兩倍最小平盤寬度以后，才能開掘下一個水平的出入溝和開段溝，移動坑線隨著臺階推移到設(shè)計的最終境界時，出入溝及運輸干線就固定在最終邊幫上，從而變成固定坑線。 b) 在向下盤方向推進的工作 臺階上設(shè)有出入溝，臺階被出入溝分割成兩個傾斜分臺階稱“上、下三角掌子”。這種開拓方式稱為移動坑線開拓。 移動折返坑線開拓（ movable deadend line） 出入溝不是從設(shè)計的最終位置上掘進，而是在采場其他地點掘進。 缺： a) 列車需在折返站停車換向或會車，故運行速度降低使線路通過能力下降。 b) 在開采過程中，各水平的工作線平行推進，長度固定，推進方向一致，生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)管理都比較簡單。 眼前山鐵礦是這種開拓方式的典型實例，固定坑線設(shè)備在底幫工作線由下盤向上盤推進，干線每下一個臺階需折返一次，各臺階采取單側(cè)進車形式。 從折返站向工作面配線方式：單側(cè)進車，雙側(cè)交替進車和雙側(cè)環(huán)行。 b) 各臺階工作線向一方平行推進。 d) 新水平的開段溝完成后，即可進行手幫工作，以下各水平均按此順序進行。 1） 礦山工程發(fā)展程序（參看 P172） 內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 27 a) 按所確定的溝線位置，坡度和方向，從地表向下 —— 水平推進出入溝，自出入溝末端向采場兩端掘進開段溝（縱向布置）以建立開采臺階最初工作線。因上，深凹露天礦鐵路開拓系統(tǒng)形成與礦山工程的發(fā)展有著緊密的聯(lián)系。以后隨著礦山工程的發(fā)展，鐵路干線再逐步延深加長。 鐵路干線的布置受地形條件影響較大，充分利用礦區(qū) 地形，合理布線是解決斜坡鐵路開拓法在山坡露天礦應(yīng)用的關(guān)鍵，在確定開拓系統(tǒng)時，應(yīng)保證鐵路直線固定，力求減少基建工程量和達(dá)到良好的運輸條件。 大冶車露天： 180 米標(biāo)高以下（至 608）用斜坡鐵路，運輸干線在境界以外的兩側(cè)山坡上，開采的各個臺階，都有獨立的了口與干線聯(lián)系，構(gòu)成兩側(cè)環(huán)形入車。 3） 當(dāng)采場附近為單側(cè)山坡時，運輸干線多設(shè)在露天開采境界以 外的端部。（ 圖 第 41 頁） 內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 25 實踐證明：上述布線形成能使各開采臺階經(jīng)常保持固 定的運輸聯(lián)系，不會因為干線布置在境界內(nèi)而影響臺階的正常采掘工作而且使入換距離較短。 歪頭山鐵礦上部開拓系統(tǒng)是這種布線形式的典型實例。進車方式可根據(jù)山峰兩側(cè)地形條件， 采用單線環(huán)形。同時還要考慮總平面布置的合理性和以后向涂凹露天礦的過渡。 一、在山破露天礦的應(yīng)用 開拓程序：從地表向采場最高開采水平鋪設(shè)鐵路，形成全礦的運輸干線，然后自上而下開采，運輸干線隨上部臺階開采而逐步縮短。 折返式：溝道 也是設(shè)置在采場一幫，但 列車干線上運行時需經(jīng)折返站內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 24 停車換向。因此，開拓坑道類型和運輸方式就往往作為劃分露天礦床開拓方法的依據(jù)?？泳€布置形成、工作線推進方式、礦山工程的延深，采剝的合理順序和新水平準(zhǔn)備等問題以建立合理開發(fā)礦床的運輸系統(tǒng)。 露天礦開拓與礦山工程的發(fā)展程序有著密切聯(lián)系。薄弱 環(huán)節(jié)在運輸必要時增加運輸設(shè)備和線路通過能力。 例：某礦計劃礦石產(chǎn)量： AK=400 噸 /年，生產(chǎn)剝采比為 ns= 噸 /噸，計算各環(huán)節(jié)的能力是否滿足要求。針對這些問題，采取了相應(yīng)措施：改建坑內(nèi)站，增加平行進路，增建排土線，設(shè)立儲礦場，適當(dāng)減少挖 掘機數(shù)，通過這些措施使各環(huán)節(jié)能力趨于平衡。 例如：大冶鐵礦六十年代穿爆是主要薄弱環(huán)節(jié)，穿孔能力不足，爆破質(zhì)量低，影響了電鏟效率。 在進行露天礦生產(chǎn)能力均衡時，要特別注意以下幾點： 1）必須對生產(chǎn)實際作全面的深入的，歷史的調(diào)查和了解，使參與生產(chǎn)能力均衡計算的每一個參數(shù)都建 立在切實可靠的基礎(chǔ)上，既不保守，也不冒進。 第三節(jié) 各環(huán)節(jié)生產(chǎn)能力的均衡 均衡各環(huán)節(jié)生產(chǎn)能力的目的在于研究露天礦工藝過程，保證完成 生產(chǎn)任務(wù)的可能性，揭露工藝過程中的薄弱環(huán)節(jié)，以采取有效措施克服之。試驗中改變作業(yè)的列車數(shù)，并把不同作業(yè)列車數(shù)下的生產(chǎn)指標(biāo)加以記錄。一般可通過測定分析和技術(shù)經(jīng)濟計算求 得采運設(shè)備綜合效率最高，總的經(jīng)營費用最少的車鏟比，目前研究中的方法有： ①統(tǒng)計分析法：是利用實際生產(chǎn)數(shù)據(jù)，用統(tǒng)計相關(guān)分析確定 to和 t d對于 YLW的函數(shù)，然后據(jù)以確定合理的 YLW值。 YLW加大固然有利于 to的縮短，但使 t d增加（系統(tǒng)擁擠、車流互相干擾）反過來又影響縮短效果。 W W L LN Q N Q? ? ? 220 220z y x d gWrLWLW L r Lz y x d gT nqt t t t tQ t t tNYTKN Q t t t Knqt t t t t??? ?? ? ? ???? ? ? ? ?? ???? ? ? ? 從上式可以推導(dǎo)出以下兩個重要式子： 20 ()Z zrLW LTt t tYK?? ? ? ? 2 ()WLd L W z y x gTKt Y t t t t??? ? ? ? ? ? 第 33 頁圖： 從圖中可見： to成雙曲線隨 YLW加大而減小而 td則成直線隨 YLW加大而 加大，車鏟比為 YLWo可設(shè) to=0，也可使 td=0，但兩者不可能有一個使 to=0， t d也等于 0 的 YLW， YLW過小可產(chǎn)生 to， YLW過大可產(chǎn)生 t d，而 T z和 T W 過長都會使 to和 td增加。 所謂車鏟比是指列車數(shù)（或汽車數(shù)）和挖掘機數(shù)的比值 。 這些研究表時，當(dāng)運距為 1～ 2 公里時， V： E 的合理值為：（ 5～ ）：1，對于 E=8～ 10 米 3的電鏟， V： E 為（ ～ ）： 1。 國內(nèi)外許多學(xué)者曾對 V： E 比例作過研究，所得出的結(jié)論大致相同：（ 1）V： E 比例隨運距加大而應(yīng)加大。 三、汽車運輸鏟車斗容的配合 從電鏟利用出發(fā)，車型大一些是有利的，因為這樣在一個班內(nèi)能夠減少汽車的入模次數(shù)，增加純裝車時間，但是從汽車運行利用來說，車型過大，將使裝車時間在汽車作業(yè)循環(huán)中的比重過大，從而降低了汽車的利用率。 為完成生產(chǎn)任務(wù)需要通過限制區(qū)間的運輸量。()Q n q q nk q? ? ? 39。 技術(shù)上可行的列車重量： 對于重車上坡的凹陷露天礦主要從以下兩方面確定。 )120 ( 1 )60()g p r drwLscJLC C t ttt fLCy v K ynCg xQK??? ????? 從上式可知：隨著采掘設(shè)備 ( wC 和 JQ )機車（ gC ） ,露天開采深度（ L）和排土設(shè)備（ pC ）的加強和加大， n 也要增加。 ) 1]0gcrwJ L Lp r dsCC t tdc g f LxCdn Q T K y v KC t ty n T? ?? ? ? ???? 02( 39。 )120 ( 1 ) 1[]60 60 120 ( 1 )[ ( ) ]CjLg p r drwLsgwcpj j L L sCgxnQ T KC C t ttt fLCT y v T K T y nCCCg g f L xxCQ T y Q T K v T K T y???? ?? ? ??? ? ? ? 求上式一階導(dǎo)數(shù)使之等于零： 02260 120( 1 )( ) [( 39。pC =02260()( 39。gC + 39。rdppppsttCxCnC Q T y? ??? C= 39。()39。cjcccLg f LC x nQvCCQ T K????? 排土費用： 39。ggjglLg f LCxC Q v nCQ T K????? 車輛費用 ： 6 0 1 2 0 ( 1 )[ ( ) ]39。rBttgCwCw Q j nCwQ T y???? 內(nèi)蒙古科技大學(xué)教案 18 同理：機車費用：60 120 ( 1 )[ ( ) ]39。6 0 ( 0 )TyQb q tr tQj n? ?? 為完成一車所需的電鏟裝車費用： 039。 經(jīng)濟合理的列車重量 按完成每一輛車的運輸量所需要的采裝、運輸、排土費用最低為準(zhǔn)