【正文】 當(dāng)然，該險種只是在個別國家采用。所謂國家風(fēng)險，是指飛機(jī)被所注冊登記的國家沒收、不能撤銷注冊登記、政府不準(zhǔn)該飛機(jī)移出境外之類對重新占有權(quán)利的剝奪。該險種所針對的，是租賃協(xié)議期限屆滿或因承租人違約而提前結(jié)束時出租人不能重新占有所出租的飛機(jī)的風(fēng)險。因此，是否投保該險種取決于保費(fèi)同籌資成本的降低幅度的孰高孰低。此類保險是某種形式的金額擔(dān)保和信用支持。 例子之一是余值保險。對于美國的寬機(jī)身飛機(jī)的運(yùn)行者來說，保險金額可能高達(dá)15億美元?；绢悇e有二：一是乘客身體受傷害時要給予乘客金錢賠償?shù)某丝拓?zé)任險；二是并非乘客的它人因該飛機(jī)的運(yùn)行而受到的財產(chǎn)上和人身上的傷害時要給予賠償?shù)牡谌截?zé)任險。除此而外，同機(jī)身全損險相似。實(shí)際上，該險種所保護(hù)的是從機(jī)翼上卸下的備件和發(fā)動機(jī)。除了將戰(zhàn)爭險單獨(dú)歸類外，在世界形勢發(fā)生激烈變動，而保險市場無法承擔(dān)其風(fēng)險的時候，會在短期內(nèi)取消這一險種。從該險種中排除的最大風(fēng)險，是所謂的“戰(zhàn)爭險”，包括戰(zhàn)爭、核爆炸、罷工和暴動、政治行動或恐怖份子行動、蓄意行為、陰謀破壞行為、征收、國有化和侵吞以及劫持。 機(jī)身全損險不包括該飛機(jī)使用的損失、機(jī)械故障、或者磨損和退化。航空保險市場對飛機(jī)機(jī)身全損險建立了一種可抵扣的數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)，該可抵扣數(shù)額可以視為是某些航空公司的實(shí)質(zhì)性的金融風(fēng)險，因?yàn)閷τ谡瓩C(jī)身飛機(jī)而言，可抵扣數(shù)額達(dá)到50萬美元。經(jīng)營租賃的出租人總是堅持要商定價值險種，以避免當(dāng)著某項(xiàng)損失發(fā)生在價值疲軟時期，而使出租人的總的經(jīng)濟(jì)狀況受到損失的風(fēng)險。這種險可以按照商定的價值或者按照重置成本設(shè)定。這一主要險種包括飛機(jī)機(jī)身“全損”險、戰(zhàn)爭險和備件險。 飛機(jī)經(jīng)營租賃交易中所感興趣的險種通常有三個大類：實(shí)際損失險或“機(jī)身”險；責(zé)任險以及“其它”險。專門為某項(xiàng)交易而調(diào)整險種的必要性是很小的。而飛機(jī)出租人所關(guān)心的則是，這些險種足以使它確信，該飛機(jī)的重置價值（或者賬面價值，如果后者更高的話）以及它對第三方的任何可能的責(zé)任風(fēng)險都完全可以得到覆蓋。五） 保 險 航空保險是一個高度專業(yè)化的領(lǐng)域，而且，由于飛機(jī)的價值和隨附于運(yùn)行者的潛在的責(zé)任風(fēng)險，它又是極端重要的。承租人也會有自己的理由。難點(diǎn)在于租賃協(xié)議規(guī)定有最低標(biāo)準(zhǔn)時的情況。 對違反返還條件所作的補(bǔ)償，也會是困難的。這種減免要求的合格性的確定，以及在具體情況下應(yīng)如何計算這一點(diǎn)，實(shí)際上會是很困難的。上面四個內(nèi)容中的后面三個會是相互矛盾的。其110節(jié)規(guī)定，當(dāng)著飛機(jī)是出租給某些等級的美國航空公司（實(shí)際上幾乎包括了所有的定期航班的客運(yùn)航空公司）時，上述針對債權(quán)人的自動凍結(jié)將在60天后就終止，除非航空公司在60天內(nèi)同意對全部違約余額予以糾正。在美國，債務(wù)人破產(chǎn)申請的提出，會自動地凍結(jié)債權(quán)人的行使權(quán)利，并要求各方通過破產(chǎn)程序提出權(quán)利要求。因此，在進(jìn)入某項(xiàng)交易之前，出租人應(yīng)認(rèn)真咨詢，估計形勢，調(diào)查采取重新占有的法律行為所需的時間長度。這些要求通常包括出具一份保證書并列舉需要立即這樣做的若干理由。各個管轄區(qū)的此種法律差異很大。四）違約時的補(bǔ)救措施（一） 重新占有 在承租人違約之后，經(jīng)營租賃出租人的基本的補(bǔ)救措施，是其重新占有該飛機(jī)的權(quán)利。各方往往將商定，為了該飛機(jī)的撤銷注冊登記這一有限目的，而由承租人通過一份授權(quán)書指定出租人為其代理人，不過這樣的指定只有當(dāng)該租賃協(xié)議處于違約狀態(tài)下時才可行使。因?yàn)?，在某個租賃協(xié)議結(jié)束后，撤銷該飛機(jī)的注冊登記，以及為了出租給下一個運(yùn)行者而到另一個地方去注冊登記這些事，都要靠承租人去做。在這種制度下，飛機(jī)的注冊登記和撤銷注冊登記都是由運(yùn)行者控制的。在運(yùn)行者注冊登記的制度下，所有者的權(quán)益在多大程度上能夠成為政府機(jī)構(gòu)的備案材料這一點(diǎn)，因管轄區(qū)的不同而異。 雖然在全球有可觀數(shù)量的飛機(jī)的注冊登記是按照美國模式進(jìn)行的，然而仍有不少是按“運(yùn)行者注冊登記”的方式進(jìn)行的。因?yàn)槁?lián)邦航空署的注冊登記清楚地反映出所有權(quán)是在出租人名下的，同承租人打交道的所有各方都知道該飛機(jī)不歸承租人所有，盡管由該承租人在運(yùn)行。只要適用于某架飛機(jī)的任何租賃協(xié)議已經(jīng)到期或已經(jīng)終止，該飛機(jī)就可以根據(jù)其注冊登記的所有者的請求，而在聯(lián)邦航空署撤銷注冊登記。在聯(lián)邦航空署注冊登記的某架飛機(jī)的所有權(quán)，可以以隨同該注冊登記備案一份賣據(jù)的方式，而從現(xiàn)在的所有者轉(zhuǎn)移給買主。這些標(biāo)準(zhǔn)既涉及所有權(quán)，還涉及公民權(quán)。也就是說，飛機(jī)是以所有者的名義而不是運(yùn)行者（航空公司）的名義進(jìn)行注冊登記的。三）飛機(jī)的注冊登記 飛機(jī)注冊登記的地點(diǎn)，不僅決定著適用于該飛機(jī)的適航性要求，而且同時還決定著出租人的權(quán)益受保護(hù)的程度。但是，如果返還時的維修保養(yǎng)狀況低于應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，承租人可以用該賬戶上的余額來作為補(bǔ)償，以免承租人的雙重負(fù)擔(dān)。不過，如果該飛機(jī)的維修保養(yǎng)項(xiàng)目是拆分開來進(jìn)行的，那么，上述最短剩余時間的確定將是困難的。許多出租人會要求航空公司對該項(xiàng)“C”類檢查給予通知，以便到現(xiàn)場觀察該飛機(jī)拆卸時的維修保養(yǎng)狀況。不過出租人往往會認(rèn)為這種改善未必能給它帶來實(shí)際的收益，因此多半是不肯作出補(bǔ)償?shù)?。?dāng)著發(fā)動機(jī)在返還時的維修保養(yǎng)狀況優(yōu)于交付時的狀況時，承租人會希望從出租人那里得到補(bǔ)償。鑒于航空公司所使用的發(fā)動機(jī)是成批的，承租人往往會希望能在返還時用批量中的別的、其維修保養(yǎng)狀況更符合于合同要求的發(fā)動機(jī)來替代該飛機(jī)上的發(fā)動機(jī)。可以通過檢查排出氣體的溫度的方法來測定發(fā)動機(jī)的酌情部件在需要更換之前還有多少的剩余可用時間。這種檢驗(yàn)在飛機(jī)經(jīng)營租賃交易中是常見的，檢驗(yàn)結(jié)果要錄像，既可以供各方研究，也可以在有爭議時作為證據(jù)。一種是內(nèi)孔表面檢測儀的檢測。除了正常的磨損外，飛機(jī)在返還時應(yīng)當(dāng)同交付是一樣的，即按商業(yè)性航空公司的標(biāo)準(zhǔn)衡量是“潔凈”的，在外殼上所作的該承租人的特有的標(biāo)記應(yīng)該刮去或者漆成新的。在許多情況下，民航當(dāng)局會對旅客服務(wù)的適航性提出附加的航空電子設(shè)備的項(xiàng)目要求。 同適航性相似的另一個要求是，該飛機(jī)必須隨時適于從事商業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 當(dāng)然，所謂適航要求，意味著該飛機(jī)在返還日必需符合任何適用的適航性指令。當(dāng)一架飛機(jī)從這一注冊登記國轉(zhuǎn)移到另一個注冊登記國時，應(yīng)該由該注冊登記國的民航當(dāng)局頒發(fā)出口適航證書。因此，出租人會希望有一個對各家航空公司都適用的一般的返還標(biāo)準(zhǔn)。（二） 一般的條件要求 一架飛機(jī)在返還給出租人時，至少要具有“適航性”。當(dāng)然，許多維修保養(yǎng)不可能拆開來做，因此上面說的絲毫不差實(shí)際上是做不到的，通常的解決辦法，是對不一致的部分采取金錢補(bǔ)償。如果某架飛機(jī)返還出租人時的維修保養(yǎng)狀況優(yōu)于租期開始時的維修保養(yǎng)狀況，承租人就是在維修保養(yǎng)上多花了時間，減少了它使用該飛機(jī)的機(jī)會。如果某架飛機(jī)返還出租人時的維修保養(yǎng)狀況不如租期開始時的維修保養(yǎng)狀況，出租人就會在飛機(jī)的價值上受到損失。因此對返還條件的要求變得十分重要。在十年的受益期內(nèi)，航空公司受益一年，出租人受益九年。但是，雙方合理分擔(dān)，則是常見的做法。如果是后者，由于其效果往往會延伸到租期之外，因此就會有一個是否應(yīng)該由承租人承擔(dān)全部費(fèi)用的問題。（五）對適航性指令的遵守 在租賃期間，民航當(dāng)局可能會發(fā)出“適航性指令“，要求飛機(jī)進(jìn)行某種改裝，以達(dá)到適航性的要求。另外，由于維修保養(yǎng)是承租人的責(zé)任，所以，在實(shí)際支付維修保養(yǎng)費(fèi)用而這種賬戶上的資金不足時，需由航空公司自己承擔(dān)不足的部分。當(dāng)然，預(yù)計數(shù)同實(shí)際情況往往會不相一致，例如，受通貨膨脹的影響維修保養(yǎng)費(fèi)用提高之類，而飛機(jī)的利用率也會影響到維修保養(yǎng)的間隔時間。例如，如果一次“D”類檢查需要150萬美元，而“D”類檢查的間隔期是22,500小時，那么，“D”（＝1,500,247。儲備金的數(shù)額當(dāng)然要通過談判來確定，但是在確定方法上并不太困難。 在需要設(shè)立此種賬戶時，通常是對發(fā)動機(jī)、輔助能源部分、起落架和機(jī)身“D“類檢查的維修保養(yǎng)儲備金分別設(shè)立。這是一個以出租人或其代理人的名義開立的賬戶，由航空公司定期地進(jìn)行支付。而有些航空公司則不能。（四）維修保養(yǎng)儲備金 維修保養(yǎng)對于保存飛機(jī)的價值的關(guān)系如此重大，使得出租人迫切要求確保所出租的飛機(jī)能夠得到及時的和應(yīng)有的維修保養(yǎng)，因而也要求確保屆時航空公司能夠付得起維修保養(yǎng)的費(fèi)用。當(dāng)然，由于各家航空公司的拆分方法不同，會使出租人在任何時點(diǎn)評估該飛機(jī)的真實(shí)維修保養(yǎng)狀況時發(fā)生困難。為了減少一次性的費(fèi)用，有些航空公司把“D”類檢查拆開來進(jìn)行。主要對機(jī)身的結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢查和大修，也包括對機(jī)身上的各個運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行檢查和大修。主要對機(jī)身上的各個運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行檢查和大修。 （三）機(jī)身的維修保養(yǎng) 機(jī)身的維修保養(yǎng)通常分“C”類檢查和“D”類檢查兩種。為了節(jié)約成本，維修保養(yǎng)的提供者要設(shè)計一種標(biāo)準(zhǔn)，使得酌情部件大修的間隔時間盡量同限制使用期限部件的剩余可用時間匹配。正因此，為了更換或大修酌情部件而第一次拆下大修時，其費(fèi)用會低于第二次拆下大修。各次拆下大修，都要用兩個月的時間。例如，CFM563是波音737之類的窄機(jī)身飛機(jī)所廣泛使用的發(fā)動機(jī)，新的時候的價值超過400萬美元。這類部件在通過趨勢檢測時如果發(fā)現(xiàn)達(dá)不到某些參數(shù)，就需要更換。這些部件中限期最短的部件稱“限制器”。發(fā)動機(jī)的部件可以分為兩大類：一類是限制使用期限的部件。發(fā)動機(jī)的最重要和最昂貴的維修保養(yǎng)，是“拆下大修”。 （二）發(fā)動機(jī)的維修保養(yǎng) 發(fā)動機(jī)的維修保養(yǎng)是飛機(jī)的維修保養(yǎng)中最重要也最復(fù)雜的部分。即使如此，各個維修保養(yǎng)機(jī)構(gòu)的維修保養(yǎng)水平，也不盡相同。 各國的民航當(dāng)局都會要求所有的飛機(jī)的維修保養(yǎng)都由經(jīng)適當(dāng)許可的維修保養(yǎng)機(jī)構(gòu)來進(jìn)行。而出租人則會要求航空公司對租入的飛機(jī)按照該機(jī)型的特定要求進(jìn)行維修保養(yǎng)，從而盡量保存該飛機(jī)的價值。這種要求無疑會加大航空公司的費(fèi)用支出，因此很可能會受到抵制。因?yàn)?，?dāng)著飛機(jī)在完全符合于該國的法律要求的情況下向出租人返還時，未必符合于別國的返還條件要求。