【正文】 轉(zhuǎn)向具體是如何影響高速駕駛的穩(wěn)定感呢？下面進(jìn)入比較深?yuàn)W的環(huán)節(jié)，請做好準(zhǔn)備……同為高速穩(wěn)定性好的車，轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定感并不是單有一種的。很多人說車子“高速發(fā)飄”，其實(shí)不是這車真的輪胎偏離地面“飄”起來，而是方向盤的感覺變得虛、浮，失去了接地感和準(zhǔn)確度。底盤是高速穩(wěn)定的基礎(chǔ)，在這個(gè)基礎(chǔ)上，轉(zhuǎn)向其實(shí)是對(duì)高速駕駛感覺影響最明顯的因素。這有賴于得當(dāng)?shù)膽覓煸O(shè)計(jì)、減震器阻尼設(shè)定以及整部車高速時(shí)的空氣下壓力（有人會(huì)說車越重越穩(wěn)，那是過去底盤結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)很差勁的年代才用的標(biāo)準(zhǔn)，如今F1賽車只有500多公斤重也能做到高速超穩(wěn)，它上面的很多理念就被用于民用車了。作為駕駛者，對(duì)高速穩(wěn)定性的感知途徑無非是兩個(gè)：一個(gè)是屁股，感覺底盤是否貼服于路面；另一個(gè)是雙手，透過方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。說完日系車的轉(zhuǎn)變，我們也來看看德系車，事實(shí)上，德系車的高速穩(wěn)定性也在演變。至今，日系車至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速穩(wěn)定性。與差不多同期推出的上海大眾Polo相比，威姿的高速穩(wěn)定性表現(xiàn)毫不遜色。在我印象中，第一輛讓我對(duì)高速穩(wěn)定性刮目相看的日系車是2003年的國產(chǎn)天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進(jìn)時(shí)幾乎沒做過什么“漢化”改動(dòng)（除了換掉VVTi發(fā)動(dòng)機(jī)改用老舊的8AFE）。八代雅閣就是這樣的例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩(wěn)定性進(jìn)步顯著，這其實(shí)是基于整部車機(jī)械環(huán)節(jié)的全面提升，而不是專門為了實(shí)現(xiàn)高速穩(wěn)定性。這是因?yàn)樵谝恍┬屡d市場如中國，高速公路網(wǎng)絡(luò)急速擴(kuò)大，消費(fèi)需求調(diào)研里高速行車穩(wěn)定性被更多地提出來。既然沒有特別大的難處，那么日系是否去改善高速穩(wěn)定性，其實(shí)就取決于他們是否重視這項(xiàng)指標(biāo)。這些方面并沒有專利，只要肯去研究，用心設(shè)計(jì)，并不是不可攻克的難題。普羅消費(fèi)者不但不以開快車、飆高速為榮，反以之為恥，認(rèn)為那是有違道德、傷天害理的事。在日本車其它的主力市場，包括東南亞和北美，消費(fèi)者對(duì)高速性能的要求也不是很高，這些地方要么沒有很好的高速公路，要么像美國那樣公路發(fā)達(dá)但執(zhí)法甚嚴(yán)，所以日系車很少去突出提及產(chǎn)品的高速行駛性能。這個(gè)特性的形成也可以用“市場驅(qū)動(dòng)”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數(shù)地方一樣有嚴(yán)格限速，而且日本汽車行業(yè)還規(guī)定無論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過280匹，最高車速不得超過180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數(shù)也只能標(biāo)180km/h）。再反觀日系車。我還記得2002年去海南島試駕當(dāng)時(shí)全球同步引進(jìn)的Polo，在高速上一行車隊(duì)一起“踩盡”到170km/h，當(dāng)時(shí)一臺(tái)A0級(jí)小車有那樣的高速表現(xiàn)是令人震撼的。除了那臺(tái)印象深刻的帕薩特，同期我開過的奧迪A6（第一代國產(chǎn)車型），也有高速時(shí)轉(zhuǎn)向明顯變重、底盤很貼服很穩(wěn)的特性。4AT變速箱連個(gè)加減擋都沒有，但高速100－180km/h的提速總是相當(dāng)有力。當(dāng)時(shí)我所在公司有一臺(tái)上海大眾生產(chǎn)的第一批帕薩特B5 +4AT，那車在高速上行駛時(shí)就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑洼或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動(dòng)，貼服性總是很高。所以德系車自進(jìn)入“現(xiàn)代”以來就一直將“高速要穩(wěn)定”視作汽車設(shè)計(jì)的一項(xiàng)必要指標(biāo)，好比日系車普遍要求低速泊車時(shí)方向要輕那樣，是一個(gè)絕大多數(shù)用戶都有需求的設(shè)計(jì)輸入指標(biāo)。德系車的高速穩(wěn)定性是有歷史傳承的，因?yàn)榈孪弟嚨闹髁κ袌鍪菤W洲，而歐洲市場的主力就是德國本土。下面我將逐一說說這些變化，首先要說的一點(diǎn)就是最多網(wǎng)友、購車者問到的“高速穩(wěn)定性”。不過大家看清楚上一段的開頭，我說的是“傳統(tǒng)上”。有人將德日系車的駕駛感差異簡單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩(wěn)。不過到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時(shí)，德系車往往方向更精準(zhǔn)，底盤更穩(wěn)定、厚實(shí)；日系車往往表露出底盤單薄、穩(wěn)定性不夠好。傳統(tǒng)上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現(xiàn)勝過日系車。對(duì)于上述所列的一堆駕駛感相關(guān)評(píng)價(jià)，我們可以分成“表層”和“深層”兩個(gè)層面，“表層”說的是比較日常狀態(tài)下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和剎車反應(yīng)。當(dāng)然我知道一般的老百姓可能體會(huì)不出那么多的差異，大部分人心中還是會(huì)有“德國車開起來如何”、“日本車開起來如何”這種心理預(yù)期。（十）德系車的高速穩(wěn)定性一定比日系好？駕駛感受包含的內(nèi)容很多，如日常好開程度、激烈駕駛的極限、操控樂趣、動(dòng)力性能、底盤濾震舒適性等。當(dāng)然，日韓的年輕一代其實(shí)也很崇拜歐洲車、德國車。當(dāng)然有人會(huì)說我們買的德系車日系車都是國產(chǎn)合資本地生產(chǎn)的，沒錯(cuò)，但它們的品牌血統(tǒng)還是會(huì)給人這種感覺。雖然德車、日車、美車都是“舶來品”，但日本離我們近，而且我們在家電、數(shù)碼產(chǎn)品領(lǐng)域接觸日本產(chǎn)品的機(jī)會(huì)比德國產(chǎn)品的機(jī)會(huì)高不少，所以日本車給一般老百姓的感覺沒有那么“矜貴”（離我們更近的韓系車更有這種感覺，大家想想是不是？）。但對(duì)大部分對(duì)車不太懂行的普通消費(fèi)者來說，給他們同一級(jí)別的德系車和日系車各一款去選擇，我想大部分人還是會(huì)覺得選德系車更高級(jí)點(diǎn)，這是一種很難去扭轉(zhuǎn)的心理暗示，也跟德系廠商花更大本錢去塑造品牌附加值有關(guān)系。當(dāng)然這個(gè)“有錢”“沒錢”的選擇，應(yīng)該還包含著德國車帶來的性能和享受比日本車高一點(diǎn)這重意思，畢竟“有錢人”享用的東西應(yīng)該是比“沒錢人”要好一點(diǎn)的。我朋友說的“有錢”，不僅意味著購買時(shí)售價(jià)高，還包括日后使用階段的油耗、維修乃至折舊成本，當(dāng)你要花出這些成本的時(shí)候心里是否覺得愿意、可接受。他對(duì)我說，你別跟我羅嗦這么多德系、日系的差別，我和身邊朋友一塊兒總結(jié)出來的一句買車箴言就是：有錢去買德國車，沒錢去買日本車。對(duì)于安全性的評(píng)價(jià)，讓我們相信科學(xué)，相信每一個(gè)確鑿進(jìn)行了的實(shí)驗(yàn)（小強(qiáng)做的不是實(shí)驗(yàn)），認(rèn)識(shí)每一項(xiàng)客觀存在的技術(shù)，而不要相信那些人云亦云、無端甚至無知的猜測吧。如果大家非要我做一個(gè)有高低之別的評(píng)價(jià)，我會(huì)說德系陣營對(duì)汽車安全性的推動(dòng)貢獻(xiàn)要大于日系陣營。從這個(gè)思想出發(fā)，即便新發(fā)明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也贊成它們可以裝車應(yīng)用，在使用中再不斷完善改進(jìn)（這和我對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)新技術(shù)的觀點(diǎn)不同）。但對(duì)于那些錦上添花的主動(dòng)安全性配置，我個(gè)人的觀點(diǎn)是有它但萬一失效了，也總比完全沒有好。當(dāng)然這樣的例子并不具有廣泛性，德系也有安全配置不全面的新車（例如大眾朗逸/新寶來系列），日系也推出了安全配置領(lǐng)先同級(jí)的新車（例如豐田逸致），再加上不同售價(jià)的車型放在一起比較配置其實(shí)是沒有消費(fèi)參考意義的（誰都明白花多錢可以買多配置的道理），所以大家選車時(shí)還是要具體車型具體分析。我的第二個(gè)觀點(diǎn)提到德系廠商對(duì)于應(yīng)用新技術(shù)比日系更積極，同時(shí)也更愿意付出代價(jià)，這個(gè)代價(jià)包括成本代價(jià)和可靠性代價(jià)。市場驅(qū)動(dòng)，決定了日系品牌對(duì)安全技術(shù)的研究不會(huì)太有前瞻性，通常是等某項(xiàng)安全技術(shù)被發(fā)明出來了，消費(fèi)者呈現(xiàn)出需求，日系廠商才會(huì)迅速跟進(jìn)去研發(fā)和裝備到產(chǎn)品上。前幾篇提到新技術(shù)時(shí)，我說了兩個(gè)觀點(diǎn)，第一個(gè)是研發(fā)理念上德系車的“技術(shù)驅(qū)動(dòng)”，日系車的“市場驅(qū)動(dòng)”。在上一篇結(jié)尾部分我也說到過，目前就中國市場的現(xiàn)象來看，德系車對(duì)安全配置的普及速度和范圍要高于日系車。安全配置除了大家熟知的安全帶、安全氣囊外，還有可潰縮轉(zhuǎn)向柱、防側(cè)撞護(hù)條、主動(dòng)防護(hù)頭枕、ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、主動(dòng)智能定速巡航、車道偏離系統(tǒng)、紅外夜視系統(tǒng)、主動(dòng)轉(zhuǎn)向照明、駕駛員疲勞提示等等許多技術(shù)，不能盡錄。（有興趣了解的朋友可以看這里的一個(gè)排名，來自論壇，我無法證實(shí)它的可信性，這里頭歐系車居多，日系車只有個(gè)別幾款，從數(shù)據(jù)對(duì)比也不能證明德系車剛性有絕對(duì)優(yōu)勢，更多的是新車剛性較老車優(yōu)勢明顯）。不過這些數(shù)據(jù)基本都屬于廠方技術(shù)機(jī)密，很少會(huì)完全對(duì)外公開。車身剛性的評(píng)價(jià)其實(shí)是有數(shù)據(jù)可依的，方法是將整個(gè)白車身放在臺(tái)架上進(jìn)行扭曲、拉壓，測得名為“靜態(tài)抗扭轉(zhuǎn)”和“靜態(tài)抗壓”的數(shù)值，單位為牛米/度（Nm/176。實(shí)際效果怎么看呢？很遺憾，看不出來。大家認(rèn)為它們的車身剛性還會(huì)相同嗎？顯然不會(huì)。車身框架是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，除了所用材料外，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也對(duì)剛性有決定性影響。一講到車身剛性，很多人會(huì)說到鋼材的強(qiáng)度，有人會(huì)拿出德、日系車用于車架上各處的鋼材規(guī)格和強(qiáng)度（單位是Mpa）來對(duì)比，也有德系廠商大力宣揚(yáng)“熱成型鋼板”、“激光焊接”等新技術(shù)詞匯，來佐證自己在車架上的材料、工藝很“厚道”。好的車身剛性，對(duì)操控乘坐品質(zhì)（Ride quality）和被動(dòng)安全性來說都是基礎(chǔ)。其實(shí)還是有的，車身剛性就是一個(gè)重要指標(biāo)。反對(duì)的主要是廠方的做法，但還是不必對(duì)防撞梁所能帶來的安全保護(hù)程度過于夸大，至少說“沒有防撞梁的車絕對(duì)不能買”是不太理智的。日系車比德系車更廣泛地缺少肉眼可見的前后防撞鋼梁，這一點(diǎn)也許有一定的數(shù)據(jù)支持，但同時(shí)我們看到德系也有新車不安裝防撞鋼梁了，這的確不是一個(gè)好現(xiàn)象。上述兩樣?xùn)|西，車皮問題容易下定論：它對(duì)事故保護(hù)的作用近乎零，日系車車皮比德系車薄這個(gè)觀點(diǎn)也可以完全否定。這就是防撞梁能降低低速碰撞維修成本的原理。有的車在前后端雖然看不見裝上去的防撞梁，但車架的前圍、后圍進(jìn)行了構(gòu)造強(qiáng)化，同樣可起到防撞梁的作用。比如說來自于一側(cè)的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以將一部分撞擊力分散到車體另一則，提高能量傳導(dǎo)和分散的效果。再說說防撞梁，準(zhǔn)確的說是指車架前后兩端、樹脂保險(xiǎn)杠之內(nèi)的橫置金屬梁。當(dāng)然車皮“硬”不是一點(diǎn)好處沒有，比如低速（10km/h以下）擦碰時(shí)受損幅度可能小一些，維修花費(fèi)也可能少一點(diǎn)。有的人用手去按日系車的發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、車門、翼子板等部位，說能“一按一個(gè)坑”，這絕對(duì)是夸張，按得動(dòng)、能感覺鋼板有彈性的情形確實(shí)是有的，這往往是跟車身鋼板的固定點(diǎn)多少和部位有關(guān)系，簡單想想，只要在鋼板和車身骨架之間多加幾個(gè)固定螺釘，“車皮”就沒那么容易被按動(dòng)了，那樣做其實(shí)對(duì)安全性一點(diǎn)幫助都沒有，反而增加了維修的難度。即便如此，有人還是堅(jiān)持德系車的車皮比日系車厚，至少可以說更加“厚道”。先說兩個(gè)被廣泛議論并誤解的熱點(diǎn)——車皮厚薄和前后防撞梁。也就是說，全球廠商在NCAP測試中的水平都在進(jìn)步，甚至包括我們中國廠商也在進(jìn)步，只是和國際一流水平還有明顯差距而已。理念是沒有分歧的，那么大家做到的成效有差異嗎？首先我們還是說被動(dòng)安全。雙方的確各有所長，但同時(shí)彼此都不否定對(duì)方的研發(fā)領(lǐng)域，例如日系廠商不會(huì)認(rèn)為高速行駛的安全性不重要，德系也不會(huì)認(rèn)為行人保護(hù)不要緊。（八）德、日系的安全性能，究竟能否分出高低？首先就安全理念來說，我認(rèn)為德系和日系不存在本質(zhì)差異。這自然會(huì)讓消費(fèi)者覺得德系車的安全內(nèi)容更加豐富。但引述我說德系車比日系車更積極應(yīng)用新技術(shù)這個(gè)觀點(diǎn)，在安全理念和安全配置方面也沒有例外。諸如ESC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定程序、自適應(yīng)巡航、預(yù)碰撞系統(tǒng)、行人動(dòng)作探測、紅外夜視、疲勞監(jiān)測等輔助駕駛技術(shù)，大多是在德系車上首先出現(xiàn)，并推廣到更多車型上使用。奔馳、大眾，都在國內(nèi)組織舉辦過專門圍繞安全的大型公關(guān)活動(dòng)，日系陣營近年意識(shí)到這一點(diǎn)，像本田、日產(chǎn)也開始舉辦一些安全主題活動(dòng)，但力度和深入性還是不及德系品牌那么駕輕就熟。因?yàn)榘踩图夹g(shù)是掛鉤的，而技術(shù)是德系車打造的競爭力所在，所以德系品牌花在安全技術(shù)上的推廣、傳播力度要大。那么我們進(jìn)一步尋找，到底為什么坊間的普遍認(rèn)識(shí)會(huì)認(rèn)為德系車比日系車安全呢？我想到的來由有兩點(diǎn)。我注意到前不久有北京《法制晚報(bào)》公布了一份北京交通部門提供的德、日系車實(shí)際交通事故死亡率統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示德系車的死亡率比日系還高（見這個(gè)鏈接）。真實(shí)環(huán)境下的碰撞事故，充滿偶然性，的確很難歸納判斷。這方面，其實(shí)各國NCAP機(jī)構(gòu)、媒體也一直有做。真實(shí)的復(fù)雜環(huán)境下發(fā)生的碰撞，的確會(huì)比實(shí)驗(yàn)室里更加嚴(yán)苛。所以這不是理念所能決定的，也不是成本的約束，的確是目前業(yè)界掌握的安全技術(shù)還沒到那個(gè)水平。但如果有車能做到這樣，為什么廠商不進(jìn)行宣傳？如果有一部車能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然獲得良好的安全性，比如說用歐洲NCAP的條件碰撞，但速度可以從64km/h提高到70km/h，那么我想這個(gè)廠商一定會(huì)高調(diào)對(duì)媒體公布這項(xiàng)成就，這樣的車在NCAP測試中也可以輕易拿到更高分，甚至滿分都不成問題。但如果同級(jí)的一款德系車和一款日系車，兩車都拿到5星，是否存在一種可能性，就是在比NCAP測試更嚴(yán)苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系車的安全性會(huì)高于日系車？如果這個(gè)假想成立，那就說明改款德系車已經(jīng)突破了NCAP當(dāng)前的“考試”水平，安全性已經(jīng)高于NCAP測試的最高要求。如果連NCAP測試這種目前唯一、世界通行的安全評(píng)價(jià)方法也否定，我們也就是否定汽車界的一切性能評(píng)價(jià)方式了。至于說一款車本身擁有全面的安全性能，只是在某種實(shí)驗(yàn)室環(huán)境里的表現(xiàn)不如別人；又或者說它在實(shí)驗(yàn)室里的標(biāo)準(zhǔn)碰撞表現(xiàn)一般，但在更復(fù)雜多變的碰撞中會(huì)有出色表現(xiàn)，我覺得都是不合邏輯的。NCAP測試作為世界各國政府、民間都普遍認(rèn)可的安全評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，各款產(chǎn)品在NCAP中的表現(xiàn)會(huì)直接影響到銷量和品牌形象，作為開發(fā)者以及開發(fā)的決策者，不可能會(huì)“不屑于”去保證甚至提升NCAP測試的成績。此外，我個(gè)人也沒聽說過任何實(shí)例，可以證明日系廠商工程師特別擅于“鉆研”NCAP規(guī)則——事實(shí)是，全世界各系的工程師都會(huì)去鉆研NCAP規(guī)則，甚至在新車研發(fā)設(shè)計(jì)之初期就把“要在NCAP中獲得幾星”作為一個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)，必須達(dá)成。首先我們沒有任何證據(jù)和跡象，顯示德系車廠比日系車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護(hù)性，以及德系車在被動(dòng)安全研發(fā)領(lǐng)域做得比日系車更全面。理據(jù)二，是NCAP都是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)測試，而真實(shí)環(huán)境中的碰撞事故是多樣的、不可預(yù)知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對(duì)象也不可能像NCAP測試那么“規(guī)整”，對(duì)整車的安全性有更全面的要求，這方面德系車比日系車做得更好。于是有人提出日系車“應(yīng)試教育論”，說它們只有在碰撞測試?yán)锉憩F(xiàn)得好，而實(shí)際安全性——尤其是比NCAP測試速度更高的事故中，安全性肯定沒德國車好。回到日系車的“應(yīng)試教育”話題上。就算是在NCAP碰撞測試中取得了優(yōu)異成績的車，也只能反映它們的安全水平基本達(dá)到NCAP測試所做的臨界值水平，即上期我們也提到過的——在64km/h內(nèi)、等同于實(shí)驗(yàn)室環(huán)境碰撞的事故中，可以保證乘員不受大的傷害。如果說有哪個(gè)系會(huì)刻意根據(jù)自己的情況來制定“考核”指標(biāo)，那么歐洲、日本和美國的NCAP都不是，反而我們中國的CNCAP可以算是，因?yàn)樗壳安扇〉臏y試標(biāo)準(zhǔn)要低于上述三大先進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)（比如偏置對(duì)撞的速度為5