【正文】 其中20ft箱的全國(guó)統(tǒng)一基本運(yùn)價(jià)由3．00元／箱公里調(diào)整為5．00元／箱公里，40ft箱由5．20元／箱公里調(diào)整為7．50元／箱公里。 根據(jù)上述規(guī)則規(guī)定，我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運(yùn)輸采用了全國(guó)統(tǒng)一的基本運(yùn)價(jià)，各省市區(qū)根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，可以在全國(guó)統(tǒng)一基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，在20％上下幅度內(nèi)，制定本地區(qū)實(shí)際的基本運(yùn)價(jià)。同時(shí)規(guī)定，經(jīng)承托雙方協(xié)議，在一定地區(qū)或同一線路內(nèi)進(jìn)行多點(diǎn)運(yùn)輸時(shí)，可以按平均運(yùn)輸里程作為計(jì)費(fèi)里程包干計(jì)算。計(jì)價(jià)單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時(shí)和元／箱。 2．我國(guó)的國(guó)際集裝箱公路運(yùn)價(jià) 根據(jù)交通部1987年9月發(fā)布的《國(guó)際集裝箱汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》的規(guī)定，我國(guó)國(guó)際集裝箱公路運(yùn)價(jià)的計(jì)價(jià)以箱為單位，按不同規(guī)格箱型的重箱、空箱計(jì)費(fèi)。 船公司為貨主提供的汽車(chē)運(yùn)輸所采用的計(jì)費(fèi)方式是將上述（2）、（3）兩種形式結(jié)合在一起，不同的是船公司提供的汽車(chē)運(yùn)輸只對(duì)重載行程和重箱收費(fèi)，也就是說(shuō)在按貨主的指示將集裝箱貨物交付給貨主后，船公司將免費(fèi)把空箱運(yùn)回。專業(yè)汽車(chē)運(yùn)輸公司的計(jì)費(fèi)方式主要有以下三種： 1．國(guó)際集裝箱公路運(yùn)價(jià)概述 在國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸是最常見(jiàn)，也是最重要的一種運(yùn)輸方式。這種計(jì)費(fèi)形式可以說(shuō)完全消除了港口均等制的不足，更易為貨主所掌握和接受。這種計(jì)費(fèi)形式的具體做法是，班輪公會(huì)將一個(gè)國(guó)家劃分成許多小塊（區(qū)），分別計(jì)算出每一小塊到各自最近的一個(gè)基本港的實(shí)際內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用，并以此作為班輪公會(huì)的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)。其中有的規(guī)定對(duì)非基本港腹地貨物從該腹地運(yùn)往基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)按其原來(lái)從該腹地運(yùn)往該非基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)計(jì)收。 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略考慮，班輪公會(huì)或非會(huì)員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數(shù)量使得某些貨主的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用增加而導(dǎo)致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來(lái)向貨主收取內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用。這不僅使得傳統(tǒng)的相對(duì)較為嚴(yán)格的腹地劃分方式變得毫無(wú)意義，與此同時(shí)，由此所產(chǎn)生的貨物“繞道運(yùn)輸”對(duì)于有些航線以及港口較為分散的情況而言，由于貨主承擔(dān)的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)的增加，船公司的這種經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略是否會(huì)被貨主所接受卻是個(gè)難題。 為充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性，經(jīng)營(yíng)大型集裝箱專用船的航運(yùn)公司部被迫限制船舶的掛靠港數(shù)量。在此主要是就后一種情況的運(yùn)輸費(fèi)率問(wèn)題進(jìn)行探討。因此，有必要在此分析一下內(nèi)陸運(yùn)輸價(jià)格問(wèn)題。盡管如此，它也僅僅是整個(gè)運(yùn)輸中的一段，而且其運(yùn)輸費(fèi)用占整個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用的比例也只有15％～25％。 國(guó)際集裝箱內(nèi)陸運(yùn)價(jià)這一方面起到了吸引貨源的目的，同時(shí)也簡(jiǎn)化了運(yùn)費(fèi)結(jié)算手續(xù)。這些附加費(fèi)包括：因港口情況復(fù)雜或出現(xiàn)特殊情況所產(chǎn)生的港口附加費(fèi)（Port Additional）；因國(guó)際市場(chǎng)上燃油價(jià)烙上漲而增收燃油附加費(fèi)（Bunkel Adjustment Factor，BAF）；為防止貨幣貶值造成運(yùn)費(fèi)收入上的損失而收取貨幣貶值附加費(fèi)（Currency Adjustment Factor，CAF）；因戰(zhàn)爭(zhēng)、運(yùn)河關(guān)閉等原因迫使船舶繞道航行而增收繞航附加費(fèi)（Deviation Surcharge）；因港口擁擠致使船舶抵港后不能很快靠卸而需長(zhǎng)時(shí)間待泊所增收的港口擁擠附加費(fèi)（Port Congestion Surcharge）等。 （4）服務(wù)附加費(fèi)（Service Additional） 當(dāng)承運(yùn)人為貨主提供了諸如貨物倉(cāng)儲(chǔ)對(duì)已關(guān)或轉(zhuǎn)船運(yùn)輸以及內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)雀郊臃?wù)時(shí)，承運(yùn)人將加收服務(wù)附加費(fèi)。此外，提單持有人還必須在船舶抵達(dá)選卸范圍內(nèi)第一個(gè)卸貨港96h前向船舶代理人宣布交貨地點(diǎn)，否則船長(zhǎng)有權(quán)在第一個(gè)或任何一個(gè)選卸港將選卸貨卸下，即應(yīng)認(rèn)為承運(yùn)人己終止其責(zé)任。 （3）選卸港附加費(fèi)（Optional Additional） 選擇卸貨港或交貨地點(diǎn)僅適用于整箱托運(yùn)整箱交付的貨物，而且一張?zhí)釂蔚呢浳镏荒苓x定在一個(gè)交貨地點(diǎn)交貨，并按箱收取選卸港附加費(fèi)。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費(fèi)用也應(yīng)由申請(qǐng)人負(fù)擔(dān)。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達(dá)提單上所指定的卸貨港48h前以書(shū)面形式提出申請(qǐng)，經(jīng)船方同意變更。例如對(duì)超長(zhǎng)、超重貨物加收的超長(zhǎng)、超重、超大件附加費(fèi)（Heavylift and Overlength Additional）只對(duì)由集裝箱貨運(yùn)站裝箱的拼箱貨收取，其費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)與計(jì)收辦法與普通班輪相同。 （1）貨物附加費(fèi)（Cargo Additional） 某些貨物，如鋼管之類(lèi)的超長(zhǎng)貨物、超重貨物、需洗艙（箱）的液體貨等，由于它們的運(yùn)輸難度較大或運(yùn)輸費(fèi)用增高，因而對(duì)此類(lèi)貨物要增收貨物附加費(fèi)。附加費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)與項(xiàng)目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。 4．附加費(fèi)的計(jì)算 如貨主所使用的集裝箱和有關(guān)設(shè)備為承運(yùn)人所有，而貨主未能在免費(fèi)使用期屆滿后將集裝箱或有關(guān)設(shè)備歸還給承運(yùn)人，或送交承運(yùn)人指定地點(diǎn)，承運(yùn)人則按規(guī)定對(duì)超出時(shí)間向貨主收取集裝箱期使用費(fèi)。 根據(jù)班輪公司的規(guī)定，在貨物超過(guò)免費(fèi)堆存期后，承運(yùn)人有權(quán)將箱貨另行處理。但一旦進(jìn)入滯期時(shí)間，便連續(xù)計(jì)算，即在滯期時(shí)間內(nèi)若有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應(yīng)計(jì)入滯期時(shí)間，免費(fèi)堆存期的長(zhǎng)短以及滯期費(fèi)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關(guān)，同時(shí)也依班輪公司而異，有時(shí)對(duì)于同一港口，不同的船公司有不同的計(jì)算方法。 （5）貨物滯期費(fèi) 在集裝箱運(yùn)輸中，貨物運(yùn)抵目的地后，承運(yùn)人通常給予箱內(nèi)貨物一定的免費(fèi)堆存期（Free Time），但如果貨主未在規(guī)定的免費(fèi)期內(nèi)前往承運(yùn)人的堆場(chǎng)提取貨箱，或去貨運(yùn)站提取貨物，承運(yùn)人則對(duì)超出的時(shí)間向貨主收取滯期費(fèi)（Demurrage）。但貨物在卸貨港或交貨地滯留期間發(fā)生的一切費(fèi)用均由申請(qǐng)方負(fù)擔(dān)。 （4）回運(yùn)貨物 回運(yùn)貨物是指在卸貨港或交貨地卸貨后的一定時(shí)間以后由原承運(yùn)人運(yùn)口原裝貨港或發(fā)貨地的貨物。在這種情況下，貨主應(yīng)提供經(jīng)承運(yùn)人同意的公證機(jī)構(gòu)出具的貨物計(jì)量證書(shū)。如果箱內(nèi)除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時(shí)，服裝仍按箱容的85％計(jì)收運(yùn)費(fèi)，其他貨物則按實(shí)際體積計(jì)收運(yùn)費(fèi)。 （3）服裝 當(dāng)服裝以掛載方式裝載在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人通常僅接受整箱貨“堆場(chǎng)一堆場(chǎng)”（CY／CY）運(yùn)輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。該規(guī)定一般適用于搬家的物件。 （1）成組貨物 班輪公司通常對(duì)符合運(yùn)價(jià)本中有關(guān)規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運(yùn)的成組貨物，在運(yùn)費(fèi)上給予一定的優(yōu)惠，在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)，應(yīng)扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過(guò)成組貨物（貨物加貨板）重量或體積的10％，超出部分仍按貨板上貨物所適用的費(fèi)率計(jì)收運(yùn)費(fèi)。 一些特殊貨物如成組貨物、家具、行李及服裝等在使用集裝箱進(jìn)行裝運(yùn)時(shí)，在運(yùn)費(fèi)的計(jì)算上有一些特別的規(guī)定。 3．特殊貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。因此，在正常情況下，不應(yīng)出現(xiàn)超重的集裝箱，更談不上鼓勵(lì)超重的做法。為此，在集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類(lèi)型的集裝箱規(guī)定了一個(gè)按集裝箱內(nèi)容積祈算的最高利用率，例如，20ft集裝箱的最高利用率為31立方米，而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。 需指出的是，如果貨主沒(méi)有按照承運(yùn)人的要求，詳細(xì)申報(bào)箱內(nèi)所裝貨物的情況，運(yùn)費(fèi)則按集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，而且，費(fèi)率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費(fèi)率計(jì)。至于計(jì)收的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，如果箱內(nèi)貨物的費(fèi)率等級(jí)只有一種，則按該費(fèi)率計(jì)收；如果箱內(nèi)裝有不同等級(jí)的貨物，計(jì)收運(yùn)費(fèi)時(shí)通常采用下列兩種做法：一種做法是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費(fèi)率等級(jí)貨物所適用的費(fèi)率計(jì)算運(yùn)費(fèi)；另一種做法是按費(fèi)率高低，從高費(fèi)率起往低費(fèi)率計(jì)算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。在計(jì)算虧箱運(yùn)費(fèi)時(shí)，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費(fèi)率最高者為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 （2）虧箱運(yùn)費(fèi)（Short fall Freight）的計(jì)算 當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒(méi)能達(dá)到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時(shí)，貨主將支付虧箱運(yùn)費(fèi)。 至于上述兩種形式的混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率： ①集裝箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規(guī)定的最低運(yùn)費(fèi)額； ②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。 最低運(yùn)費(fèi)額則是按每噸或每個(gè)集裝箱規(guī)定一個(gè)最低運(yùn)費(fèi)數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運(yùn)費(fèi)”。而當(dāng)以集裝箱裝載能力的一定比例確定最低裝載噸時(shí)，該比例對(duì)于集裝箱的載重能力和容積能力通常都是一樣的，當(dāng)然也有不一樣的。 最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力（載重或容積）的一個(gè)百分比。目前，按集裝箱最低利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi)的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運(yùn)費(fèi)額以及上述兩種形式的混合形式。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類(lèi)型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營(yíng)策略。 規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒(méi)有達(dá)到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時(shí)相應(yīng)的計(jì)費(fèi)噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)，以確保承運(yùn)人的利益。不過(guò)，對(duì)有些承運(yùn)人或班輪公會(huì)來(lái)說(shuō)，只是當(dāng)采用專用集裝箱船運(yùn)輸集裝箱時(shí)，才不收取集裝箱自身的運(yùn)費(fèi)，而當(dāng)采用常規(guī)船運(yùn)輸集裝箱時(shí)則按集裝箱的總重（含箱內(nèi)貨物重量）或總體積收取海運(yùn)運(yùn)費(fèi)。 2．整箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 對(duì)于整箱托運(yùn)的集裝箱貨物運(yùn)費(fèi)的計(jì)收：一種方法是同拼箱貨一樣，按實(shí)際運(yùn)費(fèi)噸計(jì)費(fèi)。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中沒(méi)有選港附加費(fèi)和變更目的港附加費(fèi)。不過(guò)，由于集裝箱貨物既可以交集裝箱貨運(yùn)站（CFS）裝箱，也可以由貨主自行裝箱整箱托運(yùn)，因而在運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式上也有所不同。 三、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算目前，這種運(yùn)量折扣費(fèi)率形式采用得越來(lái)越廣泛，尤其是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以充分利用這種方式節(jié)省費(fèi)用，不過(guò)，采用TVC形式并非都是有利可圖的。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來(lái)越普遍。 起初，這種折扣費(fèi)率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在與承運(yùn)人簽訂TVC合同時(shí)承諾托運(yùn)一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說(shuō)500TEU，從而從承運(yùn)人那里獲得了一定的費(fèi)率折扣，但到合同期滿時(shí)，他們托運(yùn)的集裝箱并未達(dá)到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說(shuō)僅托運(yùn)了250TEU。由于這種運(yùn)量激勵(lì)方式是根據(jù)托運(yùn)貨物數(shù)量確定運(yùn)費(fèi)率，因而大的貨主通?？梢詮闹惺芤?。它實(shí)際上就是根據(jù)托運(yùn)貨物的數(shù)量給予托運(yùn)人一定的費(fèi)率折扣，即：托運(yùn)貨物的數(shù)量越大，支付的運(yùn)費(fèi)率就越低。 按不同貨物等級(jí)制定的包箱費(fèi)率，等級(jí)的劃分與件雜貨運(yùn)輸?shù)牡燃?jí)分類(lèi)相同（1～20級(jí)）。對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，這種費(fèi)率簡(jiǎn)化了計(jì)算，同時(shí)也減少了相關(guān)的管理費(fèi)用。 2．包箱費(fèi)率 包箱費(fèi)率（Commodity Box Rates，簡(jiǎn)稱CBR），或稱貨物包箱費(fèi)率，是為適應(yīng)海運(yùn)集裝箱化和多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要而出現(xiàn)的一種運(yùn)價(jià)形式。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費(fèi)率實(shí)際上還是將貨物分為5～7個(gè)費(fèi)率等級(jí)。這對(duì)于低費(fèi)率商品的貨主來(lái)說(shuō)可能難以接受。 這種運(yùn)價(jià)形式從理論上講是合乎邏輯的，因?yàn)榇把b運(yùn)的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。它實(shí)際上是承運(yùn)人將預(yù)計(jì)的總成本分?jǐn)偟矫總€(gè)所要運(yùn)送的集裝箱上所得出的基本的平均費(fèi)率。它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運(yùn)什么貨物與應(yīng)收的運(yùn)費(fèi)無(wú)關(guān)。 二、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的基本形式 由于集裝箱班輪運(yùn)輸已進(jìn)入成熟期，運(yùn)輸工藝的規(guī)范化使各船公司的運(yùn)輸服務(wù)達(dá)到均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運(yùn)輸?shù)膿p益平衡點(diǎn)越來(lái)越高，使得擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，以迅速突破損益平衡點(diǎn)，成為集裝箱船公司獲利的基礎(chǔ)。如果孤立地運(yùn)用某一個(gè)原則，都不可能使定價(jià)工作做得科學(xué)合理。但是，使用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱運(yùn)輸使單位運(yùn)輸成本的計(jì)算更加簡(jiǎn)化，特別是考慮到競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，現(xiàn)在承運(yùn)人更多地采用運(yùn)輸服務(wù)成本原則制定運(yùn)價(jià)。然而，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個(gè)合理的海運(yùn)運(yùn)價(jià)，卻實(shí)是集裝箱班輪運(yùn)輸公司面臨的全新課題。根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)的資料統(tǒng)計(jì)，低價(jià)貨物的運(yùn)價(jià)占該種貨物FOB價(jià)格的30％～50％，而高價(jià)貨物運(yùn)價(jià)僅占該類(lèi)貨物FOB價(jià)格的l％～28％?？紤]到航運(yùn)市場(chǎng)供求對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)木薮笥绊懀斑\(yùn)輸承受能力”原則（“What the Traffic Can Bear”）采用的定價(jià)方法是以高價(jià)商品的高費(fèi)率補(bǔ)償?shù)蛢r(jià)商品的低費(fèi)率，從而達(dá)到穩(wěn)定貨源的目的。如果運(yùn)費(fèi)超過(guò)了其服務(wù)價(jià)值，貨主就不會(huì)將貨物交付托運(yùn)，因?yàn)檩^高的運(yùn)費(fèi)將使其商品在市場(chǎng)上失去競(jìng)爭(zhēng)力。它是指貨主根據(jù)運(yùn)輸服務(wù)能為其創(chuàng)造的價(jià)值水平而愿意支付的價(jià)格。根據(jù)這一原則確定的班輪運(yùn)價(jià)可以確保班輪運(yùn)費(fèi)收入不至低于實(shí)際的運(yùn)輸服務(wù)成本。 1．運(yùn)輸服務(wù)成本原則 所謂運(yùn)輸服務(wù)成本原則（The Cost of Service），是指班輪經(jīng)營(yíng)人為保證班輪運(yùn)輸服務(wù)連續(xù)。不過(guò)，一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)的“港一港”或稱“鈞一鈞”交接方式下海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定，通常基于下列三個(gè)基本原則。 一、國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定原則 由于海上集裝箱運(yùn)輸大都是采用班輪營(yíng)運(yùn)組織方式經(jīng)營(yíng)的，因此集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)質(zhì)上也屬班輪運(yùn)價(jià)的范疇。后者由班輪公會(huì)和班輪經(jīng)營(yíng)人確定，它們多與經(jīng)營(yíng)成本密切相關(guān)，在一定時(shí)期內(nèi)保持相對(duì)穩(wěn)定。其中，前者的費(fèi)率水平隨航運(yùn)市場(chǎng)的供求關(guān)系而波動(dòng)。 將裝載的貨箱運(yùn)至碼頭堆場(chǎng) 國(guó)際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià) 積載裝箱 四、集裝箱貨運(yùn)站出口貨運(yùn)業(yè)務(wù) 對(duì)特殊集裝箱的處理 制定堆場(chǎng)作業(yè)計(jì)劃 三、集裝箱碼頭堆場(chǎng)在出口貨運(yùn)中的業(yè)務(wù) 裝船 配備集裝箱