【正文】 2010(7):145148.[11][J]，湖南大學(xué)報(bào)，2003（5）:6570. 致謝 ，向樊老師一直以來對(duì)我學(xué)習(xí)、深厚扎實(shí)的學(xué)術(shù)造詣、靈活廣博的思路和豁達(dá)風(fēng)趣的為人，還是在論文指導(dǎo)過程中，樊老師都嚴(yán)格要求，悉心指點(diǎn)，善于從學(xué)生的角度出發(fā)，尤其是在論文選題和論文思路把握上，我將銘記于心，奉效于行.感謝理學(xué)系所有在學(xué)習(xí)、工作和生活上關(guān)心和幫助過我的老師們，是他們的諄諄教誨和無私奉獻(xiàn)，使我掌握了專業(yè)理論和專業(yè)知識(shí)，得以順利完成論文的寫作，讓我學(xué)到了很多超越書本的東西，如嚴(yán)格要求自己，對(duì)學(xué)術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)程度以及對(duì)生活豁達(dá)的態(tài)度等，讓我終生受益.感謝理學(xué)系1020861班的每一位同學(xué)，他（她）們與我一同學(xué)習(xí)、一同成長(zhǎng)、一同走過大學(xué)四年的酸甜苦辣.最后，我把最誠(chéng)摯的感謝留給我的父母和親人，感謝他們長(zhǎng)期以來對(duì)我的支持和幫助，使我能夠順利地完成學(xué)業(yè).36。公交車調(diào)度優(yōu)化問題的研究 [D]。公交車輛調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化 [D]。北京交通大 學(xué)。2009(6):346348.[8]梁媛媛。2006(2):2325.[7]劉佳城市公交車運(yùn)營(yíng)模式研究 [D]。公交客流數(shù)據(jù)封系的研究 [D]。在線路、站點(diǎn)和車輛配備既定的前提下,運(yùn)營(yíng)組織水平的高低是決定整條線路運(yùn)行效率的關(guān)鍵[2].近年來,隨著城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快,城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,部分新開發(fā)區(qū)公交線路較少，對(duì)現(xiàn)狀公交線路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整則成了最可行的辦法，其意義就在于通過局部改變現(xiàn)狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)或加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)組織管理來實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)整體性能的進(jìn)一步優(yōu)化[6]. 一般來說，組成現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的路線有經(jīng)驗(yàn)布設(shè)線路、各種最短路線、實(shí)際或最優(yōu)分配客流擬合路線、搜索優(yōu)化路線以及它們的合并、搜索優(yōu)化路線是對(duì)所有可能路線進(jìn)行優(yōu)選獲得的，從理論上說是最好的，且便于計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)；而最短路線大大簡(jiǎn)化了布設(shè)算法，且符合線路布設(shè)的要求.路線搜索法：其基本原理是從起點(diǎn)出發(fā)，向其所有鄰接交通區(qū)擴(kuò)展,再以各鄰接交通區(qū)為新的起點(diǎn)，繼續(xù)向所有鄰接交通區(qū)作連續(xù)的擴(kuò)展,，考慮約束條件和目標(biāo)函數(shù)，從而求得滿足約束條件的所有可能線路中效率最大的一條或幾條線路[7].實(shí)際上是一個(gè)以起點(diǎn)為根點(diǎn)，在交通區(qū)鄰接網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行樹狀搜索的過程.最短路徑法：其基本原理是選定能夠形成公交線路起點(diǎn)的兩個(gè)端點(diǎn),求得兩個(gè)端點(diǎn)之間可能形成的線路集，一般選取兩點(diǎn)之間最短路徑進(jìn)行布線,以降低運(yùn)營(yíng)成本，.常用的公交線路調(diào)整方法有:線路保留、線路取消、線路延長(zhǎng)、線路截短、線路改道以及線路合并等方法.（1）線路保留完全保留線路一般具備以下一個(gè)或幾個(gè)特點(diǎn)：①線路承擔(dān)的客流量較大，且沿線各點(diǎn)客流較為均勻；②為廣大城市居民所熟悉和接受的傳統(tǒng)線路,開行時(shí)間較長(zhǎng)； ③長(zhǎng)度適當(dāng)?shù)倪B接郊區(qū)和城市中心區(qū)的線路；④公交密度較小區(qū)域內(nèi)起連通作用的線路等.（2）線路取消對(duì)于客流需求較小、運(yùn)營(yíng)效果較差的線路，且與公交客流主方向不符的線路，可考慮取消.（3）線路延長(zhǎng)當(dāng)延長(zhǎng)線路能夠達(dá)到以下一個(gè)或幾個(gè)目的時(shí)，可以考慮延長(zhǎng)線路：①消除公交服務(wù)盲區(qū),擴(kuò)大公交的服務(wù)范圍；②接軌道交通或大型交通樞紐；③完全替代一些較短線路,減少線路重復(fù)等.（4）線路截短對(duì)于連接城市郊區(qū)和城市中心區(qū)的線路,如果線路長(zhǎng)度過長(zhǎng)，且深入城市中心區(qū)域，一般選擇在靠近城市中心區(qū)域邊緣的公交樞紐處截?cái)啵ㄟ^換乘其它線路進(jìn)入中心區(qū).（5）線路改道城市中心區(qū)道路上過于密集的公交線路可考慮改道其它平行線路；直達(dá)要求高的公交線路，可考慮改道快速路以填補(bǔ)公交盲區(qū)或外圍公交系數(shù)較小區(qū)域.（6）線路合并對(duì)于線路重復(fù)系數(shù)較大的道路，可以考慮合并一些其它線路可以完全替代的線路,以便于運(yùn)營(yíng)調(diào)度,降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)營(yíng)效率.（1）公交線路車輛配置算法公交線路車輛的配置應(yīng)極大程度的滿足乘客的出行需求，建立了以企業(yè)效益滿意度最高、乘客等待抱怨度最低和乘客擁擠抱怨度最低為目標(biāo)的公交車輛發(fā)車頻率的多目標(biāo)優(yōu)化模型，兼顧了乘客利益和企業(yè)效益[8].在得到優(yōu)化的發(fā)車間隔后，利用下式可計(jì)算線路的線路配車數(shù)量. (1)式中：公交線路I的配車數(shù)量（輛）；公交線路I的長(zhǎng)度（km）；公交線路I 的發(fā)車頻率；公交線路I的車輛車速（km/h).（2）公交線路車型結(jié)構(gòu)優(yōu)化合理地進(jìn)行公交線路的車型配置，不僅使居民出行盡可能的舒適便捷、提高公交運(yùn)輸?shù)男?，還可以使公交線路的效益得到較好發(fā)揮，,公交車輛選型應(yīng)遵循以下原則：（1）公交車型應(yīng)與城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)；（2）公交車型應(yīng)與公交線路的服務(wù)功能相適應(yīng)，不同等級(jí)的公交線路應(yīng)根據(jù)客流需求配置不同車型的公交車輛；（3）公交車型應(yīng)與“環(huán)保交通”、“綠色公交”的發(fā)展理念相一致，公交動(dòng)力趨向環(huán)?；?；（4）公交車選型應(yīng)滿足人性化、藝術(shù)化的要求，不僅要保證乘客安全、便捷的上下車、乘坐舒適，同時(shí)還應(yīng)滿足特殊人群的需要.從目前來看，公交線路優(yōu)化已成為公交企業(yè)需要解決的基本問題，評(píng)價(jià)主要有兩類：診斷性評(píng)價(jià)和比較性評(píng)價(jià). （1）診斷性評(píng)價(jià)是依據(jù)線路布設(shè)原則逐條對(duì)公交線路進(jìn)行定性分析與定量分析，目的是發(fā)現(xiàn)所存在的問題，這是改進(jìn)現(xiàn)有方案或擬定新的備選方案的一種手段；（2）比較性評(píng)價(jià)是在建立一套評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，對(duì)已經(jīng)擬定的各備選方案分別計(jì)算各評(píng)價(jià)指標(biāo)值，并進(jìn)行綜合評(píng)價(jià),以達(dá)到方案優(yōu)選的目的.本文針對(duì)現(xiàn)狀公交系統(tǒng)存在線路結(jié)構(gòu)不合理和發(fā)車間隔不夠科學(xué)的現(xiàn)狀，運(yùn)用交通工程理論和系統(tǒng)優(yōu)化理論,建立一套易操作的、適用于現(xiàn)狀的公交線路優(yōu)化與資源配置指標(biāo)體系,并尋求適用于現(xiàn)狀診斷與比較評(píng)價(jià)相結(jié)合的評(píng)價(jià)方法，為公交企業(yè)進(jìn)行線路優(yōu)化調(diào)整和資源合理配置提供決策依據(jù).客流是在公共交通線路某一方向、可以將公交客流構(gòu)成分為工作性客流和生活性客流量?jī)深悾海?）工作性客流：由職工上下班、,乘車時(shí)間相對(duì)集中，客流的高峰時(shí)間段,規(guī)律性強(qiáng)，比較穩(wěn)定,是客流高峰的主要來源，也是全日客流總量的主要組成部分.（2）生活性客流：由人們的多種生活需要構(gòu)成,如購(gòu)物、探親訪友、就醫(yī)、受氣候變化和季節(jié)變化的影響較大：一般來講，節(jié)假日的客流較大，平時(shí)客流相對(duì)較少，具有較大的穩(wěn)定性.根據(jù)線路分布的區(qū)域，可以將公交客流分為城區(qū)公交客流和郊區(qū)公交客流兩類：（1）城區(qū)公交客流：客流量相對(duì)大,時(shí)間性強(qiáng)，起伏變化幅度大，高峰時(shí)間顯著，乘車距離短，轉(zhuǎn)車交替頻繁.（2）郊區(qū)公交客流:客流量相對(duì)較小，乘車距離長(zhǎng)，早晚方向險(xiǎn)差異較大,一般規(guī)律為早晨進(jìn)城流量大，晚上出城流量大；節(jié)假日客流量大，容易受天氣變化和季節(jié)變化的影響. 公交客流的時(shí)空分布公交客流數(shù)據(jù)的分析與處理是公交線路調(diào)整、運(yùn)力配置及調(diào)度優(yōu)化等工作的基礎(chǔ)，通過對(duì)公交客流數(shù)據(jù)的分析，可以掌握線路客流在各時(shí)段!各方向、各斷面上的分布規(guī)律，能夠?yàn)榫€路調(diào)整、運(yùn)力配置及調(diào)度優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支持.（1） 空間分布一般來說，一般城區(qū)線路的雙向客流量差別不大，屬于雙向型；有些線路上下行運(yùn)量差異很大，如通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)或工業(yè)區(qū)的線路，其中一個(gè)方向上的車輛利用率較低,屬于單向型[9].每條公交線路各站點(diǎn)的上下車人數(shù)是不相等的，,可將客流類型分為以下幾類：“凸”型——各斷面的通過量以線路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最高,斷面上的客流呈凸出形狀；“平”型——各斷面的通過量接近（接近起終點(diǎn)的一兩個(gè)斷面可較低），客流強(qiáng)度接近；“斜”型——各斷面的通過量由大到小逐漸遞減(或相反)，在斷面上呈梯形分布；“凹”型——各斷面的通過量以線路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最低,與“凸”型相反； 不規(guī)則型——各斷面的通過量分布高低不能明顯的表示為某種類似形狀.（2）時(shí)間分布季節(jié)性變化：一年中每月的客流量互有差異而不平衡，,夏季則較低；周日間變化：每周的客流變化有規(guī)律可循，一般周二至周四客流量較低，周一早高峰、周五晚高峰，周末客流量較高；晝夜間變化：一晝夜內(nèi)各個(gè)時(shí)段的客流動(dòng)態(tài)是不同的，可分為雙峰型、三峰型、四峰型和平峰型四種. 3 公交的運(yùn)營(yíng)特征 公共交通客流特征隨著城市面積的擴(kuò)張,、掌握居民出行的規(guī)律，對(duì)研究客流時(shí)空分布特性、主要有娛樂性、生活性、通勤、商業(yè)性四種形式的出行客流.