電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)畢業(yè)論文--接觸網(wǎng)動態(tài)檢測(參考版)
2024-10-29 18:48本頁面
【正文】 3σ之間數(shù)值 Fm177。σ之間 2955 的接觸壓力數(shù)值在 Fm177。 30mm 以內(nèi)且不應(yīng)有撞弓現(xiàn)象第二次檢測的硬點值不應(yīng)大于 6g 接觸線坡度不應(yīng)大于 1‰第三次檢測的硬點值不應(yīng)大于 15g 最大接觸力不應(yīng)大于 120N 最小接觸壓力不應(yīng)小于40N 每次檢測缺陷應(yīng)在下次檢測前全部克服達標第三次檢測缺陷應(yīng)在動態(tài)檢測前全部克服達標如表 31 所示 表 31 冷滑檢測對照表 行車速度 kmh 硬點 g 弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力 N 受電弓滑板振幅 mm 懸掛點接觸線上抬量 mm 垂直 160 50 30 160 40 100 22 CLOSE＜ 150 OPEN＜ 100 120 250 70 30 200 40 130 26 140 300 70 30 250 40 130 26 150 32 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 冷滑完成后應(yīng)利用接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進行動態(tài)檢測評價接觸網(wǎng)的動態(tài)參數(shù)是否符合設(shè)計和高速受取流要求 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測按速度 160kmh200kmh250kmh和 300kmh分四次進行分別對接觸線高度拉出值硬點動態(tài)接觸壓力和懸掛點接觸線上抬量及受電弓滑板振幅等進行檢測 四次檢測均不應(yīng)有碰弓現(xiàn)象且接觸線高度拉出值均應(yīng)符合設(shè)計要求施工偏差為177。 N1 Re200～ Re250 型 200 40 120 Re330 型 250 50 150 2 動態(tài)檢測時當(dāng)車速為 80140 和 200kmh 時接觸力上限分別為 117127 和 200N 26 缺陷易造成的后果分析 1 如果受電弓離線或者接觸力過小時受電弓與接觸線間的電阻增大將產(chǎn)生拉弧或電火花以至引起受電弓滑板和接觸線燒蝕產(chǎn)生噪聲以及高頻電磁波干擾 2 如果接觸線存在硬點或者接觸力過大受電弓與接觸線之間的機械磨耗加劇這樣縮短受電弓和接觸線的使用壽命 3由于無線夾區(qū)域內(nèi) 600mm～ 1050mm有非交叉吊弦線夾對于電力機車過低駛?cè)氲木€岔鏈形懸掛會存在著穿弓的危險并能由此破壞接觸網(wǎng)鏈形懸掛這種故障總是導(dǎo)致運營受阻 27 發(fā)生接觸力不一的原因 1 彈性吊索張力不正確會導(dǎo)致支持點附近的接觸線高度超標吊弦長度不合適將引起接觸線高度變化過大正是接觸線規(guī)定的劇烈變化造成接觸力超過允許值 2 接觸線硬彎定位器坡度超標和分段絕緣器調(diào)整不正確等處也會使動態(tài)接觸力超標 28Re200C 接觸網(wǎng)系統(tǒng)簡要說明 1Re200c 型接觸網(wǎng)采用德國 DSA－ 20205 型單臂碳滑板受電弓受電弓總寬度1950mm 受電弓的水平工作范圍 1450mm 受電弓的碳滑板寬度 1030mm 2 接觸線厚度在額定截面為 100mm2 時分為三類 類別Ⅰ 120～ 110 類別Ⅱ 109～ 102 類別Ⅲ 101～ 92 為確保持續(xù)供電接觸線橫截面減少不能超過 20％ 3 接觸線在直線地段布置成之字形標準拉出值是177。 N1 最小值 Fmm電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)畢業(yè)論文 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 目 錄 第一章 緒論 1 11 接觸網(wǎng) 1 12 受電弓 1 第二章 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 3 21 動態(tài)檢測系統(tǒng)說明 3 22 接觸網(wǎng)參數(shù)的測量 3 23 檢測缺陷的判定 3 24 檢測組織 4 25 動態(tài)特性檢測 4 26 缺陷易造成的后果分析 4 27 發(fā)生接觸力不一的原因 4 第三章 接觸網(wǎng)冷滑動態(tài)檢測 5 31 冷滑行前的檢查 5 32 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 7 第四章 接觸網(wǎng)熱滑動態(tài)數(shù)據(jù)分 析 8 41 180kmh 動態(tài)檢測與 200kmh 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對照分析 8 42 200kmh 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析 9 43 動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系綜合分析 10 44 接觸網(wǎng)缺陷克服措施 11 第五章 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系探討 13 第六章 高速鐵路接觸網(wǎng)檢測 16 61 動態(tài)解除壓力檢測 18 62 接觸網(wǎng)光學(xué)檢測 18 總結(jié) 20 展望 19 致 謝 21 參考文獻 22 摘 要 鐵路速度的發(fā)展經(jīng)歷了從蒸汽時代內(nèi)燃時代到電氣時代的過程提速離不開電氣化鐵路影響列車運行速度的主 要因素除線路曲線半徑無縫鋼軌牽引機車列車車輛等外接觸網(wǎng)與電力牽引機車之間的動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系也是影響列車運行速度的重要因素如何提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性平滑度減少接觸網(wǎng)硬點火花碰弓脫弓消除接觸網(wǎng)事故及行車事故隱患延長接觸網(wǎng)使用壽命減少接觸網(wǎng)維護工作量降低接觸網(wǎng)維護成本是鐵路提速中必須解決的問題本文試對時速 200km 客貨共線改造工程接觸網(wǎng)竣工后不同速度試驗檢測車的熱滑動態(tài)數(shù)據(jù)通過比較分析法從定量到定質(zhì)進行分析研究做出步步研判為給以后 200kmh 接觸網(wǎng)施工克服缺點提供參考依據(jù)提出一些不成熟的看法供同行參考 關(guān)鍵詞 接觸網(wǎng)檢測 車動態(tài)檢測 受電弓滑板 電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設(shè)備安裝在機車或動車車頂上受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種均由滑板上框架下臂桿雙臂弓用下框架底架升弓彈簧傳動氣缸支持絕緣子等部件組成菱形受電弓也稱鉆石受電弓以前非常普遍后由于維護成本較高及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰近年來多采用單臂弓如圖 12 負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接
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