【正文】 ⑤ 在。實現(xiàn)分段集中預(yù)制，以便保證工程質(zhì)量，加快建設(shè)速度，降低工程造價。 ② 按適用、經(jīng)濟、安全和美觀的原則，選擇受力明確、施工簡便、養(yǎng)護費用低的橋型方案。 橋梁設(shè)計原則 ① 一般大、中、小橋橋位平面線形服從于路 線總體布設(shè)需要，做到橋位處平面線形與道路 線形協(xié)調(diào)一致，平順流暢。 ② 地震烈度：設(shè)計基本地震加速度值為 ，抗震設(shè)防烈度為 7度。 本次投標推薦路面結(jié)構(gòu)方案 ①主線行車道、硬路肩 上面層： 瀝青瑪蹄脂碎石 (SMA13) 厚 4cm 下面層：粗粒式瀝青混凝土 (AC20) 厚 8cm 下封層：瀝青封層 基 層： 水泥穩(wěn)定 碎石 厚 34cm 底基層： 12%石灰土 厚 20cm ②橋面鋪裝 上面 層：瀝青瑪蹄脂碎石 (SMA13) 厚 4cm 下面層：粗粒式瀝青混凝土 (AC20) 厚 6cm 路基 路面排水設(shè)計 原 則 ① 排水設(shè)計的標準應(yīng)與公路的重要性以及對毗鄰設(shè)施產(chǎn)生的危害相適應(yīng)，其目標是提供功能完善、自然和諧、維修便利和造價合理的最佳工程方案； ② 各種排水設(shè)施的尺寸和形式應(yīng)根據(jù)降雨量、匯水面積等實際情況靈活選擇； ③ 注重與環(huán)境、景觀協(xié)調(diào)； ④ 考慮對行車安全的影響； ⑤ 保證降落在路界內(nèi)的地表水迅速、快捷地 排 出路界外； ⑥ 排水設(shè)施的防護應(yīng)按排水流速不大于沖刷允許的 最大速度 不小 于淤積的最小速度控制； ⑦ 排水設(shè)計應(yīng)考慮對水“迎來送往”形成完善的排水系統(tǒng)。二灰土強度高，能滿足設(shè)計要求，但施工的均勻性較難保證，且造價相對較高。 ③ 底基層比較 底基層常采用的材料有石灰土和二灰土。從施工的角度來看，水泥穩(wěn)定碎石要求較高，一般情況下需要攤鋪機攤鋪才能達到預(yù)期效果，否則會因為成型時間過長而使強度急劇降低；二灰碎石對成型時間要求較低，攤鋪方式要求也不高。 ② 基層比較 第二卷 技 術(shù) 文 件 第 20 頁 共 32 頁 基層常用的材料有水泥 穩(wěn)定碎石、二灰碎石。但由于混合料的拌合、運輸、碾壓等施工工藝要求較嚴，對各原材料的技術(shù)指標要求較高。 Superpave具有較好的高溫穩(wěn)定性，抗車轍、抗滑性能較好，但對瀝青混合料試驗要求較高，需采用旋轉(zhuǎn)壓實儀試驗方法，試驗儀器昂貴，施工中壓實難度較高，且與目前規(guī)范存在一些差 異。 路面常用材料比較 ① 面層比較 AC 系列材料屬于連續(xù)性級配，強度和穩(wěn)定性主要取決于混合料的粘聚力和內(nèi)摩阻力，因為結(jié)構(gòu)密實、空隙率小，所以路面的水穩(wěn)定性較好，在中、下面層中廣泛應(yīng)用，但這種結(jié)構(gòu)耐磨、抗滑性欠佳，高溫穩(wěn)定性明顯不足。 路面設(shè)計 路面設(shè)計原則 ① 開展現(xiàn)場資料調(diào)查和收集工作，做好交通荷載分 析與預(yù)測，按照全壽命周期成本的理念進行路面設(shè)計； ② 調(diào)查掌握沿線路基特點，查明土質(zhì)、路基干濕類型，在對不良地質(zhì)路段處理的基礎(chǔ)上，進行路基路面綜合設(shè)計； ③ 遵循因地制宜、合理選材、節(jié)約資源的原則，選擇技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、安全可靠、方便施工的路面結(jié)構(gòu)方案； ④結(jié)合當?shù)貤l件、積極、慎重地推廣新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝，并認真鋪筑實驗路段，總結(jié)經(jīng)驗，不斷完善，逐步推廣； ⑤符合國家環(huán)境保護的有關(guān)規(guī)定，保護相關(guān)人員的安全和健康，重視材料的再生利用與廢棄料的處理。 ④ 振動擠密碎石樁 振動擠密碎石樁與地基土形成復(fù)合地基，是一種有效的處理砂土液化的地基處理方法，近年在公路工程中得到了廣泛的應(yīng)用。該方法施工工藝成熟，造價較高，加固土樁應(yīng)打穿軟土，到達相對較好的持力層，每延米加固料的摻入量要通過室內(nèi)試驗確定。 ② 超載預(yù)壓法 對于橋頭路基 及對沉降要求比較高的路段，在工期允許的情況下，擬采取超載預(yù)壓方法，可以有效的減少工后沉降，并且施工簡單，造價較低；同時可以配合采用輕質(zhì)路基較少工后沉降量。應(yīng)用有效固結(jié)應(yīng)力法進行穩(wěn)定計算，路基穩(wěn)定系數(shù)不低于 。 特殊路基設(shè)計 設(shè)計原則 ①進行綜合地質(zhì)勘察，查明特殊地質(zhì)體的性質(zhì)、成因類型、規(guī)模、穩(wěn)定狀況及發(fā)展趨勢； ② 設(shè)計所需要的物理力學參數(shù)宜采用原位測試的數(shù)據(jù)，并結(jié)合室內(nèi)試驗資料 綜合分析確定； ③ 選擇方案時應(yīng)根據(jù)當?shù)氐牡刭|(zhì)、水文、施工機具、材料及環(huán)境等條件進行經(jīng)濟、技術(shù)比較，依據(jù)先簡后繁，就地取材的原則決定，當單一的處治方案無法滿足穩(wěn)定與沉降的要求時，可考慮多種措施組合使用； ④ 軟土地基路堤設(shè)計按沉降和穩(wěn)定兩部分進行控制。 路基防護設(shè)計原則 ①遵循經(jīng)濟適用、美觀大方、方便施工的原則； ②在確保路基安全（滿足百年一遇設(shè)計洪水位要求和邊坡穩(wěn)定性要求）的前提下，以生態(tài)防護為主，輔以少量骨架護坡，盡量避免采用高大的圬工混凝土或漿砌 防護； ③貫徹與沿線景觀協(xié)調(diào)、融入自然的原則。 本次投標一般路基設(shè)計方案 路床 0～ 80cm填筑 6%的石灰土 ， 分層壓實， 壓實度≥ 96%， 壓實過渡層 40cm采用 5%的石灰土填筑，分兩層壓實，壓實度分別為 93%和 90%；原地面清表后翻松 20cm 摻 5%的石灰碾壓， 壓實度達到 87%。 表 32 路基壓實度 (重型 ) 填挖類型 路面底面以下深度 (cm) 壓實度 (%) 填方路基 上路床 0～ 30 ≥ 96 下路床 30～ 80 ≥ 96 上路堤 80～ 150 ≥ 94 下路堤 150以下 ≥ 93 零填及挖方路基 上路床 0～ 30 ≥ 96 下路床 30～ 80 ≥ 96 注：①表列壓實度數(shù)值系按《公路土工試驗規(guī)程》重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度。 路基壓實標準 影響路堤強度和穩(wěn)定性的關(guān)鍵在于填料、地基、壓實三個方面，其中路堤壓實是填方路基填筑中最重要的工序，對路基的質(zhì)量起著決定性影響。路基邊溝采用碟形，下口寬 ，坡率 1： 1，深 ，上口寬 ，公路用地界位于邊溝外 。 路基設(shè)計 標準橫斷面及用地界限 路基寬度 ，中央分隔帶 ，兩側(cè)各設(shè) 的左側(cè)路緣帶、 2 、 硬路肩和 土路肩，行車道橫坡 2%，土路肩橫坡 4%。12 第二卷 技 術(shù) 文 件 第 18 頁 共 32 頁 公路線形是三位立體線形，因此僅僅做好平面、縱斷面設(shè)計，使它們分別滿足相關(guān)規(guī)范要求是遠遠不夠的，我們在進行具體設(shè)計時還需要對平縱線形進行組合設(shè)計，在做平面設(shè)計時，一定要考慮縱斷面線形問題；同樣在做縱斷面設(shè)計時，也一定要與平面線形協(xié)調(diào)配合。35 最小偏角 3176。 平縱組合設(shè)計 項目 技術(shù)指標 路線長度（ km） 平曲線個數(shù)（個） 8 平曲線占路線總長比例 % 最大平曲線半徑（ m） 10000 最小平曲線半徑（ m） 4000 最大直線長度（ m） 最大偏角 29176。 工程設(shè)計 方案 路 線 設(shè)計 平面設(shè)計原則 本項目路線方案根據(jù)沿線地形、地貌、水文、地質(zhì)等自然條件，以及沿線主要城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃、路網(wǎng)布局、重要工程的實施現(xiàn)狀及規(guī)劃，遵循路線設(shè)計標準，按照技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的原則，并考慮與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，制定了以下路線布設(shè)的主要原則： ①路線方案的擬定應(yīng)選擇較好的建設(shè)條件，達到 “路線順直，走向合理、距離較短，投資較省”的目的； ②路線應(yīng)盡可能順應(yīng)地形、地物的要求，避免有較大的拆遷，少占農(nóng)田； ③路線宜減少與其它設(shè)施間的干擾，并注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)； ④路線特別注意重要交通設(shè)施如等級航道對路線的控制作用，盡量采用正交式或接近正交式跨越，以控制工程規(guī)模； ⑤ 選線應(yīng)樹立安全至上、保護環(huán)境、節(jié)約資源、讓公眾滿意、設(shè)計創(chuàng)作、全壽命周期理念； ⑥ 充分考慮地方政府及有關(guān)部門對路線走向、線位的要求及現(xiàn)有通道內(nèi)的道路建設(shè)情況； ⑦ 充分利用老路資源，減少拆遷，減少土地征用，降低造價。 路線終點與 S334（洋口大道）相交。 路線方案 綜上所述， 本次投標路線方案為： S221 改線工程起點位于 S221 大改線如東海安縣界，向東沿著海濱前行，在洋口鎮(zhèn)利用洋口外閘二期圍墾區(qū)東西主干道工程，跨過漁港 ，穿過洋口鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū)，在掘苴河處 以 新建掘苴河閘為控制點， 利用水閘。該方案需要在 S22新 S334與南通至如東高速公路交叉處設(shè)置一規(guī)模較大的互通。 方案 二： S221 新線在長沙鎮(zhèn)北向南轉(zhuǎn)，從長沙鎮(zhèn)東邊接上接 S334。規(guī)劃南通至如東高速公路直通港區(qū)，規(guī)劃 S222新線在終點南邊接上老 S221。 終點 路線 方案比較 本項目終點為新 S334（洋口大道），目前 新 S334 已經(jīng)建成通車 ，與 S221 老路相交于江蘇洋通開發(fā)投資有限公司門前。 方案二：在新建掘苴河閘 內(nèi)建設(shè)橋梁路線不經(jīng)過新建掘苴河閘。 圖 313 跨漁港大橋 圖 314 現(xiàn)狀道路施工現(xiàn)場 綜合考慮各種因素，本次投標我院推薦 洋口鎮(zhèn)路線 方案采用方案 二 。目前基層施工已近完畢。根據(jù)現(xiàn)場考察，洋口鎮(zhèn)有一條在建的道路：洋口外閘二期圍墾區(qū)東西主干道工程，全長約 ， 距離老路約 。 洋口鎮(zhèn) 路線 方案比較 洋口鎮(zhèn)的可能路線方案主要有兩個： 方案一：根據(jù)洋口鎮(zhèn)鎮(zhèn)區(qū) 的規(guī)劃，新 S221 將在靠近老 S221 北建設(shè)，這樣可以從鎮(zhèn)區(qū)南部繞過，同時也避開臨近海灘的特殊地質(zhì)。 方案三：不考慮海安境內(nèi)的改線方案，路線方案在靠近縣界之前就接入老路，利用一段老S221進行拓寬改造。 起點 路線 方案比較 本項目起點位于如東海安縣界處， 結(jié)合 S221 海安段的老路現(xiàn)狀路線以及將來可能的改造方案，本項目起點方案可能有以下幾個： 方案一：考慮到 S221 海安段的線位，將來可能存在大改線的方案，從海安縣老壩港鎮(zhèn)北部繞過鎮(zhèn)區(qū)，從鎮(zhèn)區(qū)東部進入如東縣境內(nèi)，因此，本項目起點方案之一即定在大改線后的如東海安縣界。另外根據(jù)如東縣綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、洋口港及臨港工業(yè)園區(qū)規(guī)劃，在現(xiàn)有老路 線位上進行拓寬改造不能夠很好的服務(wù)于港口經(jīng)濟的發(fā)展，對如東路網(wǎng)交通組織也具有諸多不利因素。 圖 36 現(xiàn)狀掘苴河閘 圖 37 掘苴河 終點 本項目終點位于 S334（洋口大道）。 路線方案 選線基本原則 本項目路線方案依據(jù)如東縣綜合交通規(guī)劃所確定的路線走廊和主要控制點進行研究，根據(jù)沿線地形、地貌、水文、地質(zhì)等自然條件，以及沿線主要城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃、路網(wǎng)布局、重要工程的實施現(xiàn)狀及規(guī)劃，遵循路線設(shè)計標準，按照技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的 原則，并考慮與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，制定了以下路線布設(shè)的主要原則： 滿足一級公路技術(shù)標準的要求； 提高老路利用率，降低工程造價； 極限指標經(jīng)過多方案論證確定是否使用； 路線盡可能順應(yīng)地形、地物的要求，避免有較大的拆遷，少占農(nóng)田； 路線宜減少與其它設(shè)施間的干擾，并注意與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)； 選線應(yīng)堅持以人為本、人與自然相和諧、可持續(xù)發(fā)展、合理選用標準； 選線應(yīng)樹立安全至上、保護環(huán)境、節(jié)約資源、設(shè)計創(chuàng)作、全壽命周期的理念； 充分考慮地方政府及有關(guān)部門對路線走向、線位的要求及現(xiàn)有通道內(nèi)的道路建設(shè)情況。目標函數(shù)為所有路段的廣義運行費用的積分。其中車速曲線按美國公路局流量～延誤模型(Traffic Assignment Manual， Bureau of Public Roads)，其中模型中通行能力的取值按照交通部《公路工程技術(shù)標準》 (JTG B012022)中規(guī)定的各等級公路適應(yīng)通行能力的上限值。運行費用主要考慮行車的時間費用，另外還考慮了收費的影響。 交通 分配 本次交通分配采用 TransCAD 提供的用戶均衡分配模型 (User Equilibrium 模型 )預(yù)測有關(guān)路段交通流量。 其他運輸方式轉(zhuǎn)移交通量 公路與其它運輸方式之間轉(zhuǎn)移交通量的產(chǎn)生主要源于下述兩個因素： ①公路 項目的建設(shè)對其它運輸方式產(chǎn)生的影響。根據(jù)南通市洋口港總體規(guī)劃，洋口港港區(qū) 2022年吞吐量可達 1200萬噸， 2020年達到 6000萬噸。 現(xiàn)狀區(qū)間交通出行量為零時，計算公式為： ?????????????????? ????????????t Nijt FijA jP ikQ ij 11???? 式中： Pi ─未來年 i區(qū)發(fā)生總量 (輛 /日 )； jA ─未來年 j區(qū)集中總量 (輛 /日 )； ??? ,k ─重力模型回歸 參數(shù)。 根據(jù) OD調(diào)查得到的分布量和各分區(qū)間的現(xiàn)狀時間距離，進行多元回歸分析而得到重力模型各參數(shù)值。 本項目誘增交通量采用無約束重力模型推算，主要考慮以各區(qū)域間的交通運行時間為阻抗，