行進加載試驗的加載方法以及影響因素(參考版)
2025-01-10 00:32本頁面
【正文】 即盡管試驗精度有較小的降低，但使得加載試驗路段基本正常通行，且試驗結(jié)果可基本滿足橋梁承載力評定的工程要求。 2．本文獻介紹的方法方便快捷，加載工況的交通斷路 fI寸間儀為 lmin左右，基本未中斷交通，對交通運行影響小。 7 結(jié)論 k值的獲取進行了初步的探討。表 5中 24梁由于在加載工況下本身撓度較小 (靜載試驗下僅為 0． 15ram)，因而作用 在該梁卜的荷載較小，使得行進路線的變化會引起作用在該梁上荷載的相對變化較大，因此本試驗 2”梁 k值誤差最大時為 0． 75，偏離理論值 l較大。工程實例 l，初步斷定本試驗誤差的主要影響因素為行進路線誤差。然而，由 于現(xiàn)場條件限制，具有一定的難度。因此，本加載方法建議低速行進加載，推薦運行速度為 5knv／ h。梁的實驗數(shù)據(jù)來看，在速度為 6． 9km／ h和 14． 4km／ h時，對 k值影響不大；在速度為 18． 8km／ h時， k值為 0． 85，由于缺乏對比數(shù)據(jù)，無法得出速度增大，誤差有增大的趨勢，因此有待進一步的試驗研究。 2．運行速度 工程實例 1，由圖 4b、 C與圖 4d、 e比較可知，隨著速度增快，曲線波動有增大的趨勢，但對 k值沒有影響；工程實 例 2，同樣由圖 9a與 b比較可知，隨著速度增大，曲線波動有增大的趨勢。選取不利，但低速下對 k影響不大，實例 2中，行進加載速度為 6． 9km／ h時， 34梁 k值為 0． 99，接近理論值 1。 6 影響因素分析 1．路面平整度 工程實例 l，此橋路面較為平坦，故撓度 一時間曲線較有規(guī)律；工程實例 2，由于橋面鋪裝破壞嚴(yán)重 (圖 圖 8)，路面平整度較差，從而作用在橋梁上的動荷載離散性較大，引起的振動離散性也較大。從模擬結(jié)果可以看出： (1)移動荷載速度對橋梁最大撓度發(fā)生位置的影響很進加載試驗為初步嘗試試驗，因此行進加載試驗只設(shè)計了中載單級荷載加載，故只列出靜載試驗中與之相對應(yīng)的中載工況及其試驗數(shù)據(jù)。采用歐拉一貝努利梁模型，不考慮剪切 變形、轉(zhuǎn)動慣量和阻尼的影響。文獻 [1]介紹了移動車輛荷載作用下，橋跨結(jié)構(gòu)振動的基本理論。本文嘗試采用另外一種方法來獲得 k值。 5 推定系數(shù) k的初步探討 通過布置高靈敏度高采集頻率位移計，可以得到車輛移動加載時，某采 集點處橋梁響應(yīng)的時間～撓度 fHl線。即，一方面可實現(xiàn)橋梁安全性的快速評定，另一方面又
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