【正文】 模型中使用的函數(shù)如下所示。 本項目根據(jù)個體交通方式（小車 /出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴）兩種方式間出行綜合費用的差值，采用二元對數(shù)模型來確定兩種方式的比例（貨運出行直接按標(biāo)準(zhǔn)車計算，不參與方式劃分）。ijX ：分別為修正前后 的交通區(qū) i 到 j 的出行分布量； ik ：反映交通區(qū) i 出行產(chǎn)生特征的產(chǎn)生特征系數(shù)； jk ：反映交通區(qū)j 出行吸引特征的吸引特征系數(shù)； ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 42 ijk ：反映交通區(qū)i 與 j 間出行分布特征的分布特征系數(shù)。因此，對式的結(jié)果還可引入特征系數(shù)進行修正： ijjiijij kkkXX ????39。 代入小區(qū)的發(fā)生吸引量以及阻抗即能計算出不同階段的分布 OD 矩陣。 根據(jù)對出行分布內(nèi)在規(guī)律的分析，做出如下假定： 1)交通區(qū)間的出行分布量與交通區(qū)的出行吸引量成正比； 2)交通區(qū)間的出行分布量與交通區(qū)間的阻抗成反比； 3)當(dāng)交通區(qū) i 到 j 區(qū)的阻抗 0? 時， i 到 j 交通區(qū)的出行分布量 ? 交通區(qū) j 的吸引量； 4)當(dāng) i 交通區(qū)到 j 交通區(qū)的阻抗 ?? 時， i 到 j 交通區(qū)的出行分布量****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 41 0? 。 代入已調(diào)查數(shù)據(jù)就可以計算出各小區(qū)的發(fā)生吸引量。一般來說，中心區(qū)或次中心區(qū)的崗位吸引率會高于其它地區(qū)，因此，在吸引 量計算過程中，根據(jù)吸引強度采用不同的參數(shù)進行計算。 1）出行發(fā)生 影響出行發(fā)生的主要因素有：城市的發(fā)展水平與城市化進程；小汽****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 39 車擁有率；居民收入；家庭人口構(gòu)成（就業(yè)人口、學(xué)生、其它）。出行發(fā)生吸引量主要與土地開發(fā)類型、居住人口數(shù)、崗位數(shù)、貨運量等因素有關(guān)。因此， 本著 在準(zhǔn)確、全面反映區(qū)域交通源流特征的前提下使交通需求分析工作量盡可能地減少 的基本原則，將 交通小區(qū)劃分 的 原則 主要細(xì)分為 ： 1)原則上不打破 區(qū) 、 街道等 的行政區(qū)劃線 ； 2)充分考慮道路、河流 和 山脈等自然分隔 ； 3)用地性質(zhì)、交通特點盡可能一致 ； 4)對于存在直接影響的交通區(qū)劃分較細(xì)，間接影響的交通區(qū)劃分適當(dāng)大些 ； 5)交通矛盾突出的地方，交通區(qū)劃分細(xì) 些 ，反之則劃分粗些 ； 6)充分利用以前的規(guī)劃 成果中的交通小區(qū)劃分。小區(qū)劃分的大小及界線、道路網(wǎng)絡(luò)的范圍和路段參數(shù)能夠直接影響交通模型的 準(zhǔn)確性和真實性。具體工作流程如下圖所示： 圖 4— 6 交通預(yù)測總體思路 交通量預(yù)測 此次預(yù)測分為三個階段，即 2021 年、 2020 年及 2030 年。然后通過對不同預(yù)測階段城市的社會經(jīng)濟、人口與崗位、貨運量與現(xiàn)狀交通之間的定量分析 ，建立基年交通預(yù)測模型。因此，在預(yù)測交通量過程中，將以未來影響區(qū)域內(nèi)的社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃和土地利用資料為基礎(chǔ)，并結(jié)合相應(yīng)地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，以及深圳市、 **辦事處的社會經(jīng)濟戰(zhàn)略目標(biāo)，同時借用 **辦事處周邊地區(qū)的 OD 調(diào)查資料，定性分析與定量計算相結(jié)合確定未來建設(shè)項目的交通量。間接影響區(qū)為本條道路可能或者將要可能影響到的地理范圍。 空間范圍：空間范圍可分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū)。 根據(jù)《龍崗區(qū)公共交通規(guī)劃》，本區(qū)需設(shè)一 處公交首末站主要為旅游業(yè)發(fā)展需求設(shè)置。為避免機動車交通對所城帶來負(fù)面影響，除了在所城南、西、東三個出入口附近布置停車場外，在外圍主要車流方向上也布置有停車場，機動車交通盡量在外圍截流。對外旅游干道包括鵬飛路、銀灘路、核電應(yīng)急公路等，為區(qū)域性的旅游區(qū)聯(lián)系通道；結(jié)合本片區(qū)各景點 組織內(nèi)部旅游線路網(wǎng)絡(luò)，以步行交通為主，濱海路將各景點貫聯(lián)。以應(yīng)急公路為界，南北兩個片區(qū)各自形成相對獨立的路網(wǎng)系統(tǒng)，通過所城西邊的規(guī)劃支路聯(lián)系。 打馬壢路規(guī)劃為 城市支路 ，南接鵬飛路，北至打馬壢水庫，道路紅****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 35 線寬 12 米，機動車道寬 7 米，本次工程范圍起點接鵬飛路，終點至鵬城河，鵬飛路規(guī)劃為城市主干路，現(xiàn)狀為城市次干路。 所城保護范圍內(nèi)的道路改造（包括步行街）應(yīng)根據(jù)相關(guān)規(guī)劃進行設(shè)計，以保護古城景觀特色和歷史文脈。這三條公路是鵬城組團的對外交通干道，在兩條應(yīng)急公路上應(yīng)限制道路開口。 4）道路交通工程規(guī)劃 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 34 （ 1）道 路等級 區(qū)內(nèi)現(xiàn)有主要道路為鵬飛路，也是核電應(yīng)急公路，等級為二級公路；西至 **鎮(zhèn)中心組團墟鎮(zhèn)，東至大亞灣核電站。 3）用地規(guī)劃 規(guī)劃區(qū)總用地面積為 公頃，扣除水域和其它非城市建設(shè)用地面積 公頃，實際城市建設(shè)用地為 公頃。 圖 4— 3 東部生態(tài)組團布局結(jié)構(gòu)圖 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 32 圖 4— 4 東部生態(tài)組團綜合交通規(guī)劃圖 、《深圳市龍崗 40203號片區(qū) [**鵬城 ]法定圖則（草案）》 1）區(qū)功能定位 **所城歷史文化保護區(qū)和人文、生態(tài)旅游區(qū)。 （ 3）充分考慮東部生態(tài)旅游組團交通網(wǎng)絡(luò)的完整性和系統(tǒng)性，加強東部生態(tài)組團與市區(qū)的聯(lián)系，新增與香港的海上交通聯(lián)系，解決好區(qū)內(nèi)交通和本區(qū)對外交通之間的關(guān)系。 圖 4— 1 深圳市城市布局結(jié)構(gòu)圖 圖 4— 2 深圳市城市道路系統(tǒng)規(guī)劃圖 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 31 、《深圳市東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃 (20212020)【葵涌、 **、南澳】》 《深圳市東部生態(tài)組團分區(qū)規(guī)劃 (20212020)》中城市綜合交通建設(shè)目標(biāo)為：（ 1）建 立適合生態(tài)旅游特質(zhì)的綜合交通體系：除常規(guī)交通外，增加海上航線、旅游步道等多樣交通方式； （ 2）理順道路系統(tǒng)，著重解決主次干道系統(tǒng)貫通性不強道路系統(tǒng)不完善的狀況。 南部發(fā)展帶以原特區(qū)帶狀組團 結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，打造與香港全面對接的城市功能帶，經(jīng)蛇口半島跨珠江向西建立與珠江西岸濱海地區(qū)聯(lián)系，通****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 30 過鹽壩高速公路經(jīng) **半島向東連接大亞灣以及稔平半島等東部濱海地區(qū)。 兩條發(fā)展帶的有機發(fā)展： 北部發(fā)展帶依托夏深鐵路和機荷高速公路，串聯(lián)坪山新城、大運新城、龍華新城、航空城等重要節(jié)點構(gòu)筑的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶。 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 29 第四章 相關(guān)規(guī)劃解讀及現(xiàn)狀交通評價 、《深圳市城市總體規(guī)劃（ 2021－ 2020）》 《深圳市城市總體規(guī)劃（ 20212020）》中深圳城市總體布局為：以中心城為核心，以西、中、東三條發(fā)展和南、北兩條發(fā)展帶為基本骨架，形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結(jié)構(gòu)。其中北段位于基本農(nóng)田保護區(qū)內(nèi)，該路段為寬度約 6 米的水泥路面，現(xiàn)狀路況較好。 鵬城片區(qū)路網(wǎng)布局尚不完善，目前主要呈自由式的路網(wǎng)形態(tài)，內(nèi)部片區(qū)間聯(lián)系道路較少，主要依靠銀灘路、鵬飛路兩條次干路進行聯(lián)系，導(dǎo)致路網(wǎng)交通分布不均衡?，F(xiàn)狀鵬城片區(qū)內(nèi)次干路里程為 ，密度為 。 、 鵬城片區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀 鵬城片區(qū)現(xiàn)狀城市道路路網(wǎng)里程為 ，路網(wǎng)密度約為。 此外， **辦事處轄區(qū)內(nèi)斷頭路較多，交通通行不便，大部分短距離交通匯集于主干路上，一方面造成主干路交通流量較大，交通壓力突出；另一方面，大量客貨交通、內(nèi)部與過境 交通、機非交通匯集于主干路，很大程度上影響了主干路交通通行效率與行車安全。按建成區(qū)面積與現(xiàn)狀道路里程 來計算 **辦事處路網(wǎng)密度無法準(zhǔn)確反映其道路建設(shè)狀況，因此，本次道路密度統(tǒng)計采用中心片區(qū)及鵬城片區(qū)面積與道路總長度來計算，以便更準(zhǔn)確反映 **辦事處道路建設(shè)情況。 4）支路里程為 ，路網(wǎng)密度僅為 ， 為“深標(biāo)”下****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 26 限的 28%。 3）次干路包括人民路、勤政路、振興路、布新路、濱海二路、銀灘路等，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部交通出行。其中： 1）高快速路主要為 坪西路：道路里程為 6KM，道路密度為 ，為“深標(biāo)”下限 的 87%。 ****工程規(guī)劃選址論證報告 湖南 **規(guī)劃建筑設(shè)計研究院 25 表 31 *****各等級道路路網(wǎng)密度統(tǒng)計一覽表 道路級別 道路長度（ km） 路網(wǎng)密度（ km/km2） ***** 原特區(qū) ***** 原特區(qū) 深標(biāo) 高快速路 296