【正文】 具體斷面設(shè)計見附圖路基橫斷面設(shè)計圖 個 。 根據(jù)線路平面圖，本線路設(shè)計有左行車線 ,右行車線兩股道。主要為路堤設(shè)計。由于高速鐵路路堤一般采用的填料較好，因此選用路堤邊坡坡度為 1:。 高速鐵路路堤邊坡 路堤邊坡的坡度是決定路堤穩(wěn)定性的主要因素之一。其狀態(tài)直接影響到列車運行的平穩(wěn)和速度的提高。 根據(jù)我國高速鐵路所采用的機車外形、車輛幅寬、列車長度、行車速度等，參考其他國家的資料，選用路肩寬度為 (雙線 )。 ，符合安全退避距離的要求。 路肩寬度取決于幾下因素： ，特別是浸水后路基邊坡穩(wěn)定性。 高速鐵路路基路肩 高速鐵路路基頂面中，道床覆蓋以外的部分稱為路肩，其作用是保護(hù)路堤受力的堤心部分，防治道砟失落，保持路基面你的橫向排水，供養(yǎng)護(hù)維修人員作業(yè)行走避讓，放置養(yǎng)護(hù)機具，防洪搶險臨時堆放砂石料，埋設(shè)各種標(biāo)志、通行信號、電力給水設(shè)備等。 高速鐵路路基面寬度應(yīng)根據(jù)列車設(shè)計行車速度、正線數(shù)目、線間距、遠(yuǎn)期采用的軌道類型、路基面兩側(cè)沉降加寬、曲線加寬、路肩寬度、養(yǎng)路形式、接 觸網(wǎng)立柱的設(shè)置位置等確定。路拱形狀為三角形，由路基中心線向兩側(cè)設(shè)計 4﹪的人字排水坡。巖石（年平均降水量大于 400mm 地區(qū)的易風(fēng)化泥質(zhì)巖石除外）由于水穩(wěn)性良好，不怕水浸，也不需設(shè)置路拱，故路基面形狀可分為有路拱和無路拱兩種。 (a)路堤斷面 （ b）路塹斷面 （ c）半路堤斷面 （ d）半路塹斷面 （ e）半路堤半路塹斷面 (f)零點斷面 圖 31路基橫斷面形式 路基面是否需要設(shè)置路拱，應(yīng)根據(jù)基床填料的滲水性及水穩(wěn)性而定。 當(dāng)天然地面橫向傾斜，路基一般一部分以填筑方式構(gòu)成而另一部分以開挖方式構(gòu)成時，這種路基稱為半路堤半路塹，如圖 31(e)所示。 當(dāng)天然地面橫向傾斜，路堤的路基面邊線和天然地面相交時，路堤本體在地面和路基面相交線以上部分五填筑工程量，這種 路堤稱為半路堤，如圖 31（ c）所示。 表 2 黃土段落濕陷情況 起點 終點 濕陷 系數(shù) δ s 自重濕陷系數(shù) δ zs 濕陷起始壓力 Psh 濕陷量△ s (mm) 自重濕陷量 △ zs（ mm） 濕陷 類型 濕陷 等級 DK49+ 480 DK50 + 050 170 非自重 Ⅰ 線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （見表 3） 表 3 線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 基床表層填料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 三角形，由中心向兩側(cè) 4%橫向排水坡 基床底層填料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 基床表層為級配碎石，孔隙率 n18% 地基系數(shù) k30190MPa 基床以下路堤調(diào)料及壓實標(biāo)準(zhǔn) 采用細(xì)粒土?xí)r 地基系數(shù) k30110MPa 壓實 K 工后沉降 一般地段路基工后沉降不大于 5cm 路基面寬度 雙線 路堤路肩寬度 兩側(cè)均為 路塹路肩寬度 兩側(cè)均為 線間距 過渡段長度 L=2h+a 3. 高速鐵路橫斷面圖設(shè)計 路基面形狀及寬度 在鐵路線路工程中，路基有下面幾種形式： 當(dāng)鋪設(shè)軌道或路面的路基面高于天然地面時，路基以填筑方式構(gòu)成，這種路基成為路堤，如圖 31(a)所示。 表 1 黃土物理力學(xué)實驗成果統(tǒng)計表 含水率ω/% 天然密度ρ /g cm3 空隙比 e 液限 ω L /% 塑限 ω P /% 液性指數(shù) Il 塑性指數(shù) IP 壓縮系數(shù) a12 內(nèi)聚力 c /kPa 內(nèi)摩擦角Φ /176。 本段共取 245 個原狀樣，試樣呈淡灰黃色或淡灰褐色，無層理，孔隙多，肉眼可見，垂直節(jié)理發(fā)育。 2. 設(shè)計資料準(zhǔn)備 工程地質(zhì) 在 DK49+ 480 ～ DK50 + 050 路段，該區(qū)黃土狀粉土主要為次生黃土，由粒徑在 ～ 的粉砂級顆粒組成，礦物成分包括石英、長石、云母等，富含碳酸鈣，其成因類型主要為風(fēng)積、沖洪積。處理深度不宜超過 10m。夯實水泥土樁中的擠土成孔樁 也屬于擠密樁，其強度主由土的性質(zhì)，水泥品種、水泥標(biāo)號、齡期、養(yǎng)護(hù)條件等控制?；彝翑D密樁和土擠密樁，在消除土的濕陷性和減小滲透性方面，其效果基本相同或差別不明顯，但土擠密樁地基的承載力和水穩(wěn)性不及灰土擠密樁。二者分別與擠密的樁間土組成復(fù)合地基，共同承受基礎(chǔ)的上部荷載。 擠密法 灰土擠密樁或土擠密樁通過成孔過程中的橫向擠壓作用，樁孔內(nèi)的土被擠向周圍，使樁間土得以擠密，然后將備好的灰土或素土（粘性土）分層填入樁孔內(nèi)，并分層搗實 至設(shè)計標(biāo)高。體波又包括壓縮波和剪切波，面波如瑞利波、樂夫波。 這種 沖擊引起的振動在土中以波的形式向地下傳播。 強夯法具有以下特點： （ 1） 處理范圍廣泛（ 2） 加固效果顯著（ 3） 節(jié)省材料，降低工程造價 （ 4） 施工速度快，工期短 （ 5） 施工機具簡單。對于飽和度較高的黏土和淤泥 質(zhì)地基通過輔以置換等措施也可以取得一定的加固效果，如形成硬殼 層，可作為工業(yè)項目的廠區(qū)、道路、一般建筑物地基。直至 20 世紀(jì) 70 年代初，在法國梅納公司的開創(chuàng)下，強 夯法 這種深層動力夯實技術(shù)才真正用于土的加固實踐中。此外還應(yīng)考慮所能獲得的施工機械設(shè)備類型、適用條件等綜合因素，從而合理地 進(jìn)行換填墊層設(shè)計及選擇施工方法。對于不 同特點的工程，還應(yīng)分別考慮換填材料的強度、穩(wěn)定性、壓力擴 散能力、密度、滲透性、耐久性、對環(huán)境的影響、價格、來源與消耗等。但對 于結(jié)構(gòu)剛度差、體型復(fù)雜、荷重較大的建筑，由于附加荷載對下臥層的影響較大，如僅換填軟弱土層的上部， 地基仍將產(chǎn)生較大的變形及不均勻變形，仍有可能對建筑造成破壞。 換填墊層法常用于處理輕型建筑 、地坪、堆料場 及道路工程等。 在這種局部的換填處理中，保持建筑地基整體變形均勻是換填應(yīng)遵循的最基本的原則。對于體型復(fù)雜、整體剛度差、或?qū)Σ町愖冃蚊舾械慕ㄖ?，均不?yīng)采用淺層局部置換的處理方法。當(dāng)在建筑范圍內(nèi)上層軟弱土較薄，則可采用全部置換處理。 地基處理的常用方法有墊層、重錘夯實、強夯、土（或灰土）樁擠密等，可以完全或部分消除地基的濕陷性，或采用樁基礎(chǔ)或深基礎(chǔ)穿透濕陷性黃土層，使建筑物基礎(chǔ)坐落在密實的非濕性土層上，保證建筑物的安全和正常使用。 我國濕陷性黃土分布很廣，各地區(qū)黃土的差別很大，地基處理時應(yīng)區(qū)別對待，并結(jié)合以下特點： 1）濕陷性黃土的地區(qū)差別，如濕陷性和濕陷敏感性的強弱，承載能力及壓縮性的大小和不均勻性的程度等； 2）建筑物的使用特點，如用水量大小，地基浸水的可能性； 3）建筑物的重要性和其使用上對限制不均勻下沉的嚴(yán)格程度， 結(jié)構(gòu)對不均勻下沉的適應(yīng)性； 4）材料及施工條件，以及當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗。濕陷性黃土地基處理主要取決于濕陷性黃土的特殊性質(zhì)，濕陷性黃土地基的變形包括壓縮和濕陷性兩種，當(dāng)基底壓力不超過地基土的容許承載力時，地基的壓縮變形很小，大都在其上部結(jié)構(gòu)的容許變形值范圍以內(nèi) ，不會影響建筑物的安全和正常使用。黃土樣品的壓縮實驗表明，不同時期黃土的壓縮性具有很大差別，其中馬蘭黃土的壓縮性最大，壓縮系數(shù) (?a )為 士 ，上離石黃土次之，為 士 ，下離石和午城黃土分別為 。 3. 黃土的壓縮性 研究黃土受壓后的力學(xué)性質(zhì)，對黃土地區(qū)的基本建設(shè)具有重要的意義。 2. 黃土的抗剪性 黃土的抗剪強度是黃土強度的重要標(biāo)志，黃土的抗剪強度具有明 顯的特殊性，受應(yīng)力、含水狀態(tài)、土體結(jié)構(gòu)、邊界條件等多種因素的影響。馬蘭黃土屬濕陷性與自重濕陷性黃土，離石黃土除頂部土體稍具濕陷性外，一般屬非濕陷性黃土，而午城黃土則不具有濕陷性。 濕陷性黃上易般出露于較高的梁、赤頂部， 或其附近緩傾斜坡上，常見的濕陷形態(tài)為凹形陷坑，這類陷坑是地表水的匯集區(qū)，是形成黃