【正文】 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 37 (7)All ponents should have sufficient strength and service life。 (3)Oriented anizations turn to the sports bar should be consistent with the coordination of the movement in order to avoid interference with movement, or may cause steering wheel shimmy。)。 semilogx(x,y,39。 b=。 u=m2/m1。 )。前懸 39。 title(39。)。 d=w./w0。 w0=2.*pi.*x0。 m2=1057。同時還感謝遼寧工業(yè)大學(xué)、長春一汽集團(tuán)及錦州萬德集團(tuán)為我的這次畢業(yè)設(shè)計提供了 參觀實習(xí)機(jī)會。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 參考文獻(xiàn) [1] 曾慶東 .《機(jī)動車減振器設(shè)計》 [M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社， 2020. [2] 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》（ QC/T 4911999） [S]. [3] 萬福全 .WZ551 型車輛減振器額定液壓阻力的計算 [J].成都：成都航空職業(yè) 技術(shù)學(xué)院學(xué)報， . [4] 成大先 .《機(jī)械設(shè)計手冊》 [M].北京：化學(xué)工業(yè)出版社， 1999. [5] 長春汽車研究所 .《汽車試驗技術(shù)手冊》（下） [M].長春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社， 1998. [6] 韓豫萍 ,孫濤 ,盛新 . 汽車懸架系統(tǒng)的發(fā)展及控制 [J].工業(yè)控制計算機(jī) .2020年 21卷第 4 期 . [7] 周長城 ,孟婕 . 車輛懸架最佳阻尼匹配減振器設(shè)計 [J]. 交通運(yùn)輸工程學(xué)報 . 第 8卷 第 3期 .2020 年 6月 . 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(2)當(dāng)活塞向下中速運(yùn)動時，較高的油液壓力使閥片 5 向下 移動 ，從而形成環(huán)縫道 4S 。在伸張過程中，補(bǔ)償閥開啟，將貯油缸筒內(nèi)的工作液補(bǔ)充到工作腔內(nèi)。壓緊力由較軟的 原片 彈簧 7提供。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 在壓縮階段 ，一小部分油液通過 5周圍的環(huán)縫 4S 流回。 （ 3） 當(dāng)活塞高速運(yùn)動時，閥口開度很大，孔 6參與節(jié)流。 4 2 2 41() ( 2 0 .1 2 2 0 ) 8 1 .6 5 ( )( 2 0 .0 4 2 0 )APPA??? ? ? 倍 （ 233） 因此提高制造精度，保持穩(wěn)定的環(huán)縫 s 間隙將是保證低速外特性穩(wěn)定的主要 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 手段。 1S 環(huán)縫接近細(xì)長孔，其壓力差按下式計算： 41QLP A??? （ 232） 4A —— 導(dǎo)向座襯套與活塞桿之間環(huán)縫截面積； ? —— 工作液動力粘度指數(shù)； L—— 導(dǎo)向座襯套長度。在活塞 1 的 頂端和 閥盤 5接觸處 存在縫隙 4s 。壓縮時下腔的油液經(jīng)流通閥充入上腔。 油量變化量為 22 33 . 1 4 2 0 1 8 0 5 6 5 2 0 5 6 . 2 ( )44d S m m m L? ?? ? ? ? ? 貯 油 空間 39。24 1( ) 3CV D LD? ?? mm? 取直徑為 ? 70mm 39。()4c DDVL? ??? 39。貯油簡空間越大，所存空氣越多，壓力變化越小，越有利于底閥補(bǔ)償油液，但其體積大，整車布置困難，成本也增加，一般地 4C DVS??? (230) 式中： CV —— 貯油空間； 39。貯存的工作液越多，越有利于油液散熱，但需貯油空間增大，相應(yīng)的成本增加。 故取工作缸 內(nèi)徑 為 ? 50mm 工作缸壁厚一般取 12mm，直徑小取下限，直徑大取上限。 為了獲得一定的阻尼力，系統(tǒng)油壓設(shè)計得越高，工作缸直徑可越小，有利于降低成本，但易泄漏，密封困難。本次設(shè)計最細(xì)出為活塞桿與活塞連接處，考慮受力情況及便于選取標(biāo)準(zhǔn)件，取活塞桿直徑為 20cm。 4JdK A?? （ 220） E—— 彈性模量， 3206 10 pEM?? m—— 柔性系數(shù)，中碳鋼取 85 當(dāng)活塞桿細(xì)長比 LK ＜ mn時， 其臨界載荷為 21KfcAPaLnK? ??? ???? （ 221） 式中 : fc —— 材料強(qiáng)度實驗值，中碳鋼取 490MPa； a —— 實驗常數(shù)，取 1/5000； A—— 活塞桿截面 面積 ( 2m )。 外輪和內(nèi)輪上的側(cè)向力 0 0 1yzFF?? = （ 214） 1yj yjFF?? = （ 215） （ 3） 垂直力 zF 最大，此時縱向力乓 xF =0，側(cè)向力 yF =0，對應(yīng)汽車通過不平路面。 在分析減振器及懸架系統(tǒng)受力時，應(yīng)該考慮以下三種極限工況。 減振器是懸架的主要阻尼元件。 為了檢驗該系統(tǒng)的減振效果和分析彈簧的受力，則需計算彈簧振子系統(tǒng)的振幅。 1密封氣室； 2浮動活塞； 3工作缸外筒 ； 4內(nèi)絕緣筒 ； 5外極板 ； 6密封及導(dǎo)向座組件 ； 7電流變體 ； 8工作活塞組件（內(nèi)極板） 圖 16 自適應(yīng)減振器結(jié)構(gòu)方案示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 9 第二章 減振器設(shè)計理論及結(jié)構(gòu)設(shè)計 振器外特性設(shè)計理論依據(jù) 減振器的外特性，是指減振器伴隨懸架彈性元件的相對運(yùn)動速度或位移，與之相應(yīng)產(chǎn)生的工作阻尼力之間的關(guān)系，通常我們分別稱之為速度特性和示功特性。自 70年代以來，國外一直致力于主動懸架研究，己經(jīng)取 得了很大進(jìn)展。 這種減振器的結(jié)構(gòu)型式與單筒充氣式減振器相似，在減振器下部設(shè)有一浮動活塞，形成一個密閉氣室，內(nèi)充有高壓 (2 3MPa)的氮?dú)?，在浮動活塞的上? 為電流變流體。 這種減振器將有可能用于高檔大客車或高級轎車上。 由于充氣式減振器活塞桿拉伸時，需補(bǔ)償?shù)挠?液上存在一個較大的氣壓，保證了減振器高頻振動時的補(bǔ)油及時，從而消除了減振器的外特性高頻畸變、空程、1密封氣室； 2浮動活塞； 3O 行密封圈； 4壓縮閥； 5工作缸； 6活塞桿；7工作活塞； 8伸張閥 圖 14 充氣式減振器 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 7 及噪聲等問題。 （ 2）油氣分開，消除了油的乳化現(xiàn)象。 當(dāng)車輪上下跳動時，減振器的工作活塞在油液中作往復(fù)運(yùn)動。在浮動活塞的上面是減振器的油液。 減振器研究動態(tài)及發(fā)展趨勢 為了適應(yīng)汽車高速、舒適、安全的發(fā)展需要，國外一些汽車廠商、研究機(jī)構(gòu)一直致力于新型減振器的研究、開發(fā)，現(xiàn)將 有 關(guān)情況介紹如下。為了獲得較良好的阻尼特性，需實現(xiàn)雙向不等阻尼。 1彈簧； 2阻尼器； 3上吊環(huán)； 4下吊環(huán) 圖 12 單筒減振器簡圖 1儲油缸； 2活塞； 3活塞桿； 4閥片；5導(dǎo)向座； 6油封； 7過油孔 圖 13 單筒阻尼器簡圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 5 壓縮行程 ： 活塞上行，油缸下腔容積增大，油壓降低；上腔容積減小，壓力增大，上腔油液便通過活塞上的過油孔 7將閥片 4 打開，流入下腔并將下腔充滿。阻尼器是單筒結(jié)構(gòu)，由儲油缸 1(圖 13)、活塞 活塞桿 閥片 導(dǎo)向座 5 和油封 6等組成。 單作用 式 減振器 單筒減振器 （圖 12） 見于很多輕型摩托車上。當(dāng)車身振動劇烈時，伸張閥開啟，通道截面積增大，便油壓和阻尼力保持在一定限度以內(nèi)。當(dāng)車身振動劇烈，即活塞向下運(yùn)動的速度高時，則活塞下腔油壓驟增，達(dá)到能克服壓縮閥彈簧的預(yù)緊力時，便推開壓縮閥，使油液在很短的 時間內(nèi)，通過較大的通道流回儲油缸。此時，這些閥的節(jié)流作用即造成對懸架伸張運(yùn)動的阻尼力。此時減振器活塞向上移動?；钊旅娴那皇? (下腔 )容積減小，油壓升高，油液經(jīng)流通閥 8流到活塞上面的腔室 (上腔 )。流通閥和補(bǔ)償閥是一般的單向閥，其彈簧彈力很小，當(dāng)閥上的油壓作用力與彈簧彈力同向時，閥處于關(guān)閉狀態(tài)，而當(dāng)油壓作用力與彈簧力反向時，只要有很小的油壓，閥便能開啟。筒式減振器又可分為雙筒式、單筒式。這使得減振器的伸張行程產(chǎn)生的阻尼力大于壓縮行程的阻尼力，達(dá)到迅速減振的要求。這時，彈性元件起主要作用 。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運(yùn)動速 度增減，并與油液粘度有關(guān)。 shock absorber。 本次設(shè)計綜合分析整體工作狀況，設(shè)計合理減振器 結(jié)構(gòu)及 尺寸， 最終 繪制裝配圖及零件圖。 本次設(shè)計題目為輕型貨車減振器設(shè)計， 考慮輕型貨車的用途主要是用來運(yùn)輸貨物，所以本設(shè)計的減振器首先考慮需要滿足載重量的需要，在滿足貨車載重量的前提下設(shè)計，本次設(shè)計 采用的方案為 雙作用式 液力減振器。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） I 摘 要 減振器主要用來抑制彈簧吸振后反彈時的振蕩及來自路面的沖擊。 這種減振器 作用原理是當(dāng)車架與車橋做往復(fù)相對運(yùn)動時，減振器中的活塞 在鋼桶內(nèi)也做往復(fù)運(yùn)動，則減振器殼體內(nèi)的油液便反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過一些狹小的孔隙流入另一內(nèi)腔。 關(guān)鍵詞 ： 貨車 ； 懸架 ； 減振器； 設(shè)計； 匹配。 design。 減振器與彈性元件承擔(dān)著緩沖擊和減振的任務(wù)，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。 (2) 在懸架伸張行程中，減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振 。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 2 減振器的主要結(jié)構(gòu)型式及工作原理 目前汽車上用的 減振器 按其結(jié)構(gòu)可分為搖臂式和筒式，按其作用原理可分為單向作用式和雙向作用式。汽車上基本上全部采用雙筒式。壓縮閥和伸張閥是卸荷閥，其彈簧剛度較大，預(yù)緊力較大，只有當(dāng)油壓增到一定程度時，閥才能開啟，而當(dāng)油壓降低到一定程度時，閥即自行關(guān)閉。由于上腔被活塞桿 1占去一部分，上腔內(nèi)增加的容積小于下腔減小的容積，故還有一部分油液推開壓縮閥 6，流回貯油缸 5?；钊锨挥蛪荷?，流通閥 8關(guān)閉。 壓縮閥的節(jié)流阻力應(yīng)設(shè)計成隨活塞運(yùn)動速度而變化。這樣，油壓和阻尼力都不致超過一定限度，以保證壓縮行程中彈性元件的緩沖作用得到充分發(fā)揮。這樣，可使減振器及懸架系統(tǒng)的某些零件不會因超載而損壞。懸架彈簧 1 與單筒阻尼器 2套裝在一起。裝配時，在油缸中注入適量減振油液，使油液保持在適當(dāng)高度并在油缸上腔保持一定量的空氣。由于閥片很易開啟，活塞上過油孔的流通截面又較大，無明顯節(jié)流作用，故壓縮行程時的液壓阻力很小。單筒阻尼器雖然也可能使之具有雙向作用，但同時會帶來一些不良的副作用。 充氣式減 振器 充氣式減振器是 60 年代以來發(fā)展起來的一種新型減振器，按結(jié)構(gòu)分為單筒式、雙筒式，按工作介質(zhì) (油和氣 )貯存方式分為油氣分開式和油氣混合式。浮動活塞上裝有大斷面的 O形密封圈，它把油和氣完全分開。使工作活塞的上腔與下腔之間產(chǎn)生油壓差，壓力油便推開壓縮閥或伸張閥而來