【正文】 選擇 Attributes 中選擇 value，輸入主銷(xiāo)內(nèi)傾角標(biāo)準(zhǔn)值 2，最小值 3，最大值 0，apply。 同理創(chuàng)建 slider_2,尺寸為 left（ 160） width（ 200） top（ 70） height（ 30） 點(diǎn)擊 apply。 右鍵拉臂、修改、在 lengh 欄右鍵 Parameterize ~Expression~Builder，利用函數(shù)編輯器，編入函數(shù) : 圖 下拉菜單圖 圖 函數(shù)編輯器 定制界面 創(chuàng)建修改主銷(xiāo)參數(shù)對(duì)話(huà)框 在 ADAMS/view 菜單欄中，選擇 Tools~Dialog Box~Create， 在系統(tǒng)彈出對(duì)話(huà)框中， 38 選擇 Dialog Box~New，彈出對(duì)話(huà)框如下圖 : 圖 變量修改圖窗定義操作 修改其 Name 為 Modify_kingpin_parameter，選擇 ok， apply， cancle。 按函數(shù)編輯器的 “OK”鍵，將函數(shù)表達(dá)式輸入到設(shè)計(jì)點(diǎn) “UCA_outer”的 X 坐標(biāo)欄中。 彈出選擇數(shù)據(jù)對(duì)話(huà)框，選擇 “ Loc_X”， 按 “ OK”，系統(tǒng)選 硬點(diǎn) LCA_OUTER的坐標(biāo)值： “”。 取其默認(rèn)變量名 DV_8,此變量名記作下橫臂橫向平面傾斜角， 變量類(lèi)型選擇“Real”，變量單位選擇 “angle”，變量的標(biāo)準(zhǔn)值取 ?0 ，在 “Value Range by”欄中選擇“Absolute Min and Max Values”，輸入變量的最小值為 ?5? ，輸入變量的最大值為 ?10 ，點(diǎn)擊 apply。 取其默認(rèn)變量名 DV_4,此變量名記作主銷(xiāo)內(nèi)傾角， 變量類(lèi)型選擇 “ Real”，變量單位選擇 “ angle” ，變量的標(biāo)準(zhǔn)值取，在 “Value Range by”欄中選擇 “ Absolute Min and Max Values” ，輸入變量的最小值為 ?6 ，輸入變量的最大值為 ?12 ，點(diǎn)擊 apply。 33 懸架部件尺寸參數(shù)化 創(chuàng)建設(shè)計(jì)變量 在 ADAMS/View 菜單欄中，選擇 Build~Design Variable~New，設(shè)置變量名，及其變化范圍值。 主銷(xiāo)后傾角曲線(xiàn)分析，主銷(xiāo)后傾角隨車(chē)輪跳動(dòng)曲線(xiàn)可以看出，車(chē)輪從最低點(diǎn)跳到最高點(diǎn)過(guò)程中主銷(xiāo)后傾 角在 ?? ~ 范圍內(nèi)變化，基本符合要求不大于 ?2 。 測(cè)量車(chē)輪接地點(diǎn)側(cè)向滑移量 創(chuàng)建標(biāo)記點(diǎn) MARKER_42 在車(chē)輪上，坐標(biāo)值為 （ ， ， ） 創(chuàng)建標(biāo)記點(diǎn) MARKER_43 與大地連接，坐標(biāo)值與 MARKER_42 相同 在 函 數(shù) 編 輯 器 對(duì) 話(huà) 窗 中 的 測(cè) 量 名 稱(chēng) （ Measure Name ） 欄輸入：Sideways_Displacement。完成測(cè)量主銷(xiāo) 后 傾角的表達(dá)式輸入。 測(cè)量主銷(xiāo)后傾角 在 ADAMS/View 菜單欄中，選擇 BuildMeasureFunctionNew，創(chuàng)建新的測(cè)量函數(shù) 。 圖 操作截圖 同理測(cè)量 兩點(diǎn)在 Y 軸 方向的距離 。 測(cè)量參數(shù)值 對(duì)主銷(xiāo)，車(chē)輪、等參數(shù)值進(jìn)行測(cè)量。 創(chuàng)建固定副 點(diǎn)擊 ADAMS/View中 約束 庫(kù)的 ，設(shè)置固定副的選項(xiàng)為 2Bod1 loc和 Normal To Grid，選擇車(chē)輪 （ wheel） 和轉(zhuǎn)向節(jié) （ knuckle） 為參考物體，添加固定副，同理，創(chuàng)建主銷(xiāo)和轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)和拉臂固定副。 轉(zhuǎn)向拉桿 （ tierod） 與拉桿 （ pull_arm） 添加球接觸 ，選擇 2Bod1 loc 和Normal To Grid 選擇 轉(zhuǎn)向拉桿 和 拉臂 為參考物體，選擇設(shè)計(jì)點(diǎn) “tierod”為球副的位置點(diǎn)，創(chuàng)建 轉(zhuǎn)向拉桿 和 拉臂 之間的 連接 副。 創(chuàng)建試驗(yàn)臺(tái) 點(diǎn)擊 ADAMS/View 中零件庫(kù)的點(diǎn) （ Point） ，選擇 “ Add to Ground” 和 “ Don’t Attach” ，在 （ ， ， ） 處建一個(gè)點(diǎn)，并以該點(diǎn)為對(duì)角點(diǎn)建立一個(gè)長(zhǎng) 400mm 寬 400mm 高 40mm 的長(zhǎng)方體，并以長(zhǎng)方體的質(zhì)心為中心創(chuàng)建一個(gè)直徑為30mm 高 300mm 的圓柱體，它與長(zhǎng)方體組成測(cè)試平臺(tái)。 選擇硬點(diǎn) UCA_outer 和 UCA_inner 創(chuàng)建上橫臂。 本文應(yīng)用多體動(dòng)力學(xué)軟件 ADAMS/View 建立了某輕型汽車(chē)的前雙橫臂式獨(dú)立懸架模型，進(jìn)而進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，得到了上橫臂長(zhǎng)度主銷(xiāo)長(zhǎng)度、上橫臂在汽車(chē)橫向平面的傾角、下橫臂長(zhǎng)度和下橫臂在汽車(chē)橫向平面的傾角的值最終優(yōu)值，從而為設(shè)計(jì)和改進(jìn)提供快速、可靠的技術(shù)依據(jù)，達(dá)到大幅度降低設(shè) 備研制成本，大大降低了輪胎的磨損情況的目的。另一方面，又是機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真分析開(kāi)發(fā)工具，其開(kāi)放性的程序結(jié)構(gòu)和多種接口，可以成為特殊行業(yè)用 22 戶(hù)進(jìn)行特殊類(lèi)型機(jī)械系統(tǒng)動(dòng)態(tài)仿真分析的二次開(kāi)發(fā)工具平臺(tái)。 ADAMS 軟件由核心模塊、功能擴(kuò)展模塊、專(zhuān)業(yè)模塊、工具箱和接口模塊 5 類(lèi)模塊組成。其中懸 架上下橫臂斜置角、長(zhǎng)度等的初選是根據(jù)試驗(yàn)曲線(xiàn)選出，是經(jīng)驗(yàn)數(shù)值。此次設(shè)計(jì)為全浮式半軸。 下圖為 下橫臂長(zhǎng)度 19 保持不變，改變上橫臂長(zhǎng)度 2l ，使 12ll 分別為 ， ， ， ， 時(shí)計(jì)算得到懸架運(yùn) 動(dòng)特性曲線(xiàn)。 本設(shè)計(jì)選擇 方案（ b） ，選擇下橫臂軸的斜置角為正值，上橫臂軸的斜置角為零值。 圖 上下橫臂在橫向平面內(nèi)的布置方案 水平面內(nèi)上下橫臂軸的布置方案 上下橫臂軸線(xiàn)在水平面內(nèi)的布置方案為三種 a） 1a? 和 2a? 皆為正 b） 1a? 為正值， 2a? 為零 c） 1a? 為正值， 2a? 為負(fù)值 圖 上下橫臂水平面布置方案圖 大多數(shù)前置發(fā)動(dòng)機(jī)汽車(chē)懸架下橫臂軸的斜置角為正值，而上橫臂軸的斜置角有正值、零值和負(fù)值三種布置方案。將 P 點(diǎn)與車(chē)輪接地點(diǎn) N 連接，即可在汽車(chē)軸線(xiàn)上或的側(cè)傾中心 W。 貯油筒直徑 Dc=（ ） D,壁厚取為 2mm，材料為可選 20 鋼。為求出減震器的 最大卸荷力，先求出當(dāng)減震器打開(kāi)卸荷閥時(shí)活塞的速度即卸荷速度 。因懸架系統(tǒng)固有 振動(dòng)頻率smc??，所以理論上??? sm2? 。因此通常取減 振器的壓縮行程的 Y? 值取小些，伸張行程時(shí)的 s? 取的大些。 ???F 式中 F —— 阻力， ? —— 減振器阻尼系數(shù)。由于雙筒充氣液力減振器具有工作穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)，因此在乘用車(chē)上得到了越來(lái)越多的應(yīng)用。汽車(chē)車(chē)身和車(chē)輪振動(dòng)時(shí)，減震器的液體在流經(jīng)阻尼孔時(shí)的摩擦和液體的粘性摩擦形成了振動(dòng)阻力，將振動(dòng) 14 能量轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到周?chē)目諝庵腥?，達(dá)到迅速衰減振動(dòng)的目的。 1 確定彈簧自由高度 0H SCPHH /110 ?? （ ） ?? ? 取 mmH 3200 ? 。 34434 ??? ???? sm CDGdi 圈 （ ） 壓縮彈簧 i取值為 9 圈 彈簧完全并緊時(shí)的高度 sH ，總?cè)珨?shù) n 。 參考相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定臺(tái)架實(shí)驗(yàn)時(shí)伸張及壓縮極限位置相對(duì)于設(shè)計(jì)載荷位置的彈簧變形量 21,ff mmf mmff c83 1472 11 ? ?? 確定彈簧壽命 圓柱螺旋彈簧按所受載荷情況可分為三類(lèi)： 10 第一類(lèi) ———— 受循環(huán)載荷作用次數(shù)在 1 次以上的彈簧； 第二類(lèi) ———— 受循環(huán)載荷作用次數(shù)在 1~1 次范圍內(nèi)及受沖擊載荷的彈簧； 第三類(lèi) ———— 受靜載荷及受循環(huán)載荷次數(shù) 1以下的彈簧。 9 kgmm ss 3 12/ 4 6 321 ??? 。 mmff dc 16023083147 ????? 簧載質(zhì)量與非簧載質(zhì)量 非簧載質(zhì)量：根據(jù)是否由徐昂家彈簧支撐，汽車(chē)的總質(zhì)量可以分為懸掛質(zhì)量和非懸掛質(zhì)量?jī)刹糠郑菓覓熨|(zhì)量即為非簧載質(zhì)量。 mmfc 1471 ? mmfc 1271 ? 懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)撓度是指從滿(mǎn)載靜平衡位置開(kāi)始懸 架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 2/1 或 3/1 ）時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架（或車(chē)身）的垂直位移。一般采用鋼制彈簧的轎 車(chē)，約為 ~1 ( 80~60 次 /min),約為~ （ 90~70 次 /min）非常接近人體步行時(shí)的自然頻率。運(yùn)用 PRO/E 建 立三維實(shí)體模型，如圖 所示。 本課題研究的 主要意義 就在于運(yùn)用 ADAMS 軟件 對(duì)車(chē)輛雙橫臂獨(dú)立式懸架 進(jìn)行 虛擬設(shè)計(jì)，在試制前的階段進(jìn)行設(shè)計(jì)和試驗(yàn)仿真，并且提出優(yōu)化設(shè)計(jì)的意見(jiàn)，獲得分析車(chē)輪垂直跳動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)與車(chē)輪前束角的變化等關(guān)系。傳統(tǒng)的汽車(chē)設(shè)計(jì)是 由最初的設(shè)計(jì) → 試驗(yàn) → 設(shè)計(jì)。當(dāng)然，上下橫臂各鉸接點(diǎn)位置的確定還要綜合考慮布置是否方便以及懸架的運(yùn)動(dòng)特性是否合適，如圖 。 雙橫臂懸架的突出優(yōu)點(diǎn)在于設(shè)計(jì)的靈活性，可以通過(guò)合理的選擇空間導(dǎo)向桿系的鉸接點(diǎn)的位置及導(dǎo)向臂的長(zhǎng)度，使得懸架具有合適的運(yùn)動(dòng)特性，并且形成恰當(dāng)?shù)膫?cè)傾中心和縱傾中心。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在其車(chē)輪作上、下跳動(dòng)時(shí)，可保持主銷(xiāo)傾角不變，但輪距卻有較大的變化，會(huì)使輪胎磨損嚴(yán)重，故已很少采用，多為不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架所取代。 麥弗遜式 它可看成是上擺臂等效無(wú)限長(zhǎng)的雙橫臂式獨(dú)立懸架。扭轉(zhuǎn)梁式懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、在一些前置前驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上應(yīng)用得比較多。 縱臂扭轉(zhuǎn)梁式 這種懸架主要優(yōu)點(diǎn)是，車(chē)輪運(yùn)動(dòng)特性比較好，左、右車(chē)輪在等幅正向或反向跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪外傾角、前束及輪距無(wú)變化，汽車(chē)具有良好的操縱穩(wěn)定性。之間。單縱臂式懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小，可以得到較大的室內(nèi)空間，所以在前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上應(yīng)用的比較多，目前被單斜臀式、麥弗遜式獨(dú)立懸架所代替。對(duì)后懸架來(lái)說(shuō)．汽車(chē)在小向心加速度行駛時(shí)車(chē)輪外傾角變化將增加汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向因素．而在大向心加速度時(shí)車(chē)身產(chǎn)生 “ 舉升 ” 現(xiàn)象。獨(dú)立懸架 允許前輪有大的跳動(dòng)空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。目前廣泛應(yīng)用于貨車(chē)和大客車(chē)上，有些轎車(chē)后懸架也有采用的。 2 1 彈性元件 2 減震器 縱向推力桿 橫向推力桿 3 橫向穩(wěn)定器 圖 懸架圖 根據(jù)汽車(chē)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同懸架種類(lèi)又可分為獨(dú)立懸架，非獨(dú)立懸架。按控制形式不同分為被動(dòng)式懸架和主動(dòng)式懸架。種類(lèi)有單桿式或多連桿式的。彈性元件用來(lái)承受并傳遞垂直載荷，緩和由于路面不平引起的對(duì)車(chē)身的沖擊。舒適性與車(chē)身的固有振動(dòng)特性有關(guān)，而車(chē)身的固有振動(dòng)特性又與懸架的特性相關(guān)。所以，汽車(chē)懸架是保證乘坐舒適性的重要部件。彈性元件種類(lèi)包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧和橡膠彈簧。鋼板彈簧作為彈性元件時(shí)，可不另設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。目前多數(shù)汽車(chē)上都采用被動(dòng)懸架，如下圖所示也就是汽車(chē)姿態(tài)（狀態(tài)）只能被動(dòng)地取決于路面及行駛狀況和汽 車(chē)的彈性元件，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減振器這些機(jī)械零件。如下圖 所示 ： (a)非獨(dú)立懸架 (b)獨(dú)立懸架 圖 非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架示意圖 非獨(dú)立懸架如上圖 (a)所示。非獨(dú)立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時(shí)懸架受到?jīng)_擊載荷比較大，平順性較差。同時(shí)獨(dú)立懸架非 3 簧載質(zhì)量小，可提高汽車(chē)車(chē)輪的附著性。單橫臂式懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量小、成本低，在早期轎車(chē)后懸架上采用得比較多，目前已 很少使用。 單斜臂式 介于單橫臂式和單縱臂式之間的一種懸架結(jié)構(gòu)。單斜臂式懸架自 60 年代初問(wèn)世以來(lái)，在后輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的后懸架上得到了廣泛 應(yīng)用。但這種懸梁在側(cè)向力作用時(shí)。 多桿式 多桿式懸架主要優(yōu)點(diǎn)是， 利用多桿控制車(chē)輪的空間運(yùn)動(dòng)軌跡，以便更好地控制車(chē)輪定位參數(shù)變化規(guī)律，得到更為滿(mǎn)意的汽車(chē)順從轉(zhuǎn)向特性，最大限度滿(mǎn)足汽車(chē)操縱性和平順性要求。它的突出優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)化了結(jié) 4 構(gòu)，減小了質(zhì)量，節(jié)省了空間，有利于前部地板構(gòu)造和發(fā)動(dòng)機(jī)布置。后一種形式的懸架在其車(chē)輪上、下跳動(dòng)時(shí)，只要適當(dāng)?shù)剡x擇上、下橫臂的長(zhǎng)度，并合理布置，即可使輪距及車(chē)輪定位參數(shù)的變化 量限定在允許的范圍內(nèi)。 為了隔離振動(dòng)和噪聲并補(bǔ)償空間導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由于上、下橫臂擺動(dòng)軸線(xiàn)相交帶來(lái)的運(yùn)動(dòng)干涉，在個(gè)鉸接點(diǎn)處一般采用橡膠支承。 1， 6下擺臂及上擺臂； 2,5球頭銷(xiāo)； 3半軸等速萬(wàn)向節(jié)； 4立柱； 7， 8緩沖塊 圖 無(wú)主銷(xiāo)前轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋的雙橫臂懸架 5 課題的主要意義 懸架是車(chē)輛重要的組成部分。在制造出樣品產(chǎn)品后，進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試合格，制造出產(chǎn)品。獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，在產(chǎn)品制造出之前，就可以發(fā)現(xiàn)并更正設(shè)計(jì)缺陷，完善設(shè)計(jì)方案，縮短開(kāi)發(fā)周期，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和效率 ，為生產(chǎn)實(shí)際提供理論支持。