【正文】 (3)美學(xué)理論為指導(dǎo) 公路景觀的形成不能脫離社會審美觀的要求而獨(dú)立存在。這是符合中國園林“雖由人作，宛自天開”的這一基本設(shè)計(jì)思想的。當(dāng)挖方高度小于 6 時(shí)，碎落臺寬取 1m；大于 6時(shí)，則取 2m。在低填方地段的路肩 外側(cè)根據(jù)具體地形設(shè)置不同形式的截面。其中，透水性基層可用多孔水泥穩(wěn)定碎石、瀝青穩(wěn)定碎 石、貧水泥混凝土等。多雨地區(qū)的中央分隔帶，表面不作封閉時(shí)，降水會下滲，可在路床頂部設(shè)置縱向排水滲溝，并由橫向排水管引出路基。中央分隔帶排水，同它的布置形式、路線線形等有關(guān)。 當(dāng)硬路肩匯水量較大時(shí)，可在土路肩上設(shè)置路肩排水溝。 （ 2）路肩排水設(shè)施主要由攔水帶、急流槽和路肩排水溝組成。對穿過路基的河溝，二般均應(yīng)設(shè)橋涵，不要輕易改溝并涵。 (4)根據(jù)沿線地下水的情況，設(shè)置必要的地下排水設(shè)施。為提高截流效果，截水溝宜大體沿等高線布置，與地面水流方向接近垂直。 （ 4）道路排水還應(yīng)與當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田水利等建設(shè)規(guī)劃結(jié)合起來考慮。軟件主界面如圖 所示。 路面結(jié)構(gòu)具體設(shè)計(jì) 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就是對擬訂的路面結(jié)構(gòu)方案和選定建筑材料，運(yùn)用規(guī)范建議的設(shè)計(jì)理論和方法對結(jié)構(gòu)進(jìn)行力學(xué)驗(yàn)算。當(dāng)采用重型擊 實(shí)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，土基回彈模量值可較表列數(shù)值提高 15％～ 30％。土基回彈模量是路面設(shè)計(jì)的關(guān)鍵參數(shù)，也是隨機(jī)性大和比較難確定的參數(shù)。墊層材料的力學(xué)參數(shù)。同樣，材料力學(xué)參數(shù)可通過配比試驗(yàn)確定，也可參照規(guī)范建議值確定。（設(shè)計(jì)時(shí)可參考規(guī)范建議值采用） （ 2）基層材料類別與計(jì)算參數(shù)確定 基層材料的類別。強(qiáng)度和模量的確定方法不外兩種，試驗(yàn)法和經(jīng)驗(yàn)法。 對高速公路、一級公路、二級公路的瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層應(yīng)進(jìn)行拉應(yīng)力的驗(yàn)算。對于季節(jié)性冰凍地區(qū)的高級和次高級路面，尚應(yīng)驗(yàn)算防凍厚度是否符合要求。 （ 4）根據(jù)設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算路面厚度。軟件 HPDS2021 提供剛性和柔性路面的計(jì)算，通過設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度及容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度，最后選擇滿足兩條件的厚度。同時(shí)，應(yīng)注意路面的功能和結(jié)構(gòu)承載力等是通過設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)等共同保證的，可采用壽命周期費(fèi)用分析技術(shù)合理確定路面類型和結(jié)構(gòu)。路面設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括路面類型與結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì)、路面建筑材料設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和經(jīng)濟(jì)評價(jià)。對于底面層，由于屬于設(shè)計(jì)中拉應(yīng)變控制層為，因此設(shè)計(jì)的重點(diǎn)在于抵抗拉應(yīng)變所造成的開裂上，要求材料具有較好 的耐久性，可以抵抗應(yīng)力應(yīng)變反復(fù)作用造成的疲勞開裂。在我國高速公路設(shè)計(jì)中，由于倡導(dǎo)強(qiáng)基薄面的設(shè)計(jì)理念，因此基層作為路面荷載的主要承載層。 ( 1) 墊層 對于地下水位較高，路面排水不良以及季節(jié)性冰凍地區(qū)的高速公路設(shè)計(jì)，必須設(shè)置墊層。其缺點(diǎn)在于混凝土的剛度較高，容易發(fā)生斷板開裂的現(xiàn)象，而且養(yǎng)護(hù)及病害處治工序較為繁瑣，成本較高。 ( 2) 全厚式瀝青路面。對于高溫或者降水較多區(qū)域，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)重點(diǎn)應(yīng)控制車轍以及水損害的發(fā)生。 石家莊鐵道大學(xué)四方學(xué)院畢業(yè) 設(shè)計(jì) 16 第 3 章 高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則 具備足夠的承載能力 高速公路由于重型車輛較多，車速相對較快，因而對于路面的荷載能力要求較高。 注重結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ,同 時(shí)重視設(shè)計(jì)前的地質(zhì)調(diào)查工作 ,堅(jiān)持因地制宜 ,就地取材的原則 ,并根據(jù)交通量大小和組成 ,路段類型、水文地質(zhì)等情況 ,合理進(jìn)行結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)。路基必須密實(shí)、均勻穩(wěn)定。188。186。在條件許可時(shí) ,可在底面層與基層之間鋪設(shè)土工布等材料 ,以防止或緩解面層反射裂縫的產(chǎn)生。泥結(jié)碎石、填隙碎石、干壓碎石和手?jǐn)[片石屬嵌鎖結(jié)構(gòu) ,孔隙大 ,在行車作用下 ,要重新就位 ,易產(chǎn)生變形 ,因此不宜做瀝青面層的基層結(jié)構(gòu) ,以免使路面早期破壞。較厚的瀝青面層對提高路面的抗拉及抗凍裂性能無縫是有利的 ,但由于瀝青面層材料價(jià)格較高 ,所以在一般道路上可考慮面層采用最小厚度 ,通過加強(qiáng)基、墊層來滿足強(qiáng)度要求 ,以降低造價(jià)強(qiáng)基簿面 0 在目前仍是設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想 ,面層則通過經(jīng)濟(jì)養(yǎng)護(hù)和維護(hù)來加強(qiáng)。對交通量大的公路應(yīng)設(shè)計(jì)瀝青混凝土面層。當(dāng)厚度為 20cm 時(shí) ,從頂面以下 15cm 范圍內(nèi)壓實(shí)效果很好 ,而底面的 2~5cm 這一部分壓實(shí)效果不理想 ,呈略為松散狀態(tài)。一般來說 ,基層厚度習(xí)慣上設(shè)計(jì)為 15cm 和 20cm。由于半剛性基層的剛度大 ,使得其上的瀝青層彎拉應(yīng)力值較小 ,從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力 ,甚至可認(rèn)為半剛性基層上的瀝青面層不會產(chǎn)生疲勞破壞 ,車輛荷載主要可以通過基層所使用的半剛性材料來承擔(dān) ,面層只起防水和功能性作用 ,可以達(dá)到 /薄面 0的目的。在外業(yè)調(diào)查中 ,應(yīng)根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn) (不能以實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)代替經(jīng)驗(yàn) ,也不能以經(jīng)驗(yàn)完全代替實(shí)驗(yàn) ),劃分出不同特點(diǎn)的路段 ,分別進(jìn)行設(shè)計(jì)。而面層、基層、墊層抗壓強(qiáng)度以及土基回彈模量值 的變化對路面厚度的計(jì)算結(jié)果有較大影響。這些地區(qū)由于自然條件有很大的差異 ,對路面結(jié)構(gòu)的要求也不盡相同 ,對路面產(chǎn)生破壞的因素也有所不同。例如 :在路面設(shè)計(jì)規(guī)范中 ,盡管規(guī)定在潮濕路段可做路面 (土基回彈模量值大于 25MPa或 30MPa),但在實(shí)際的路面施工中 ,往往是這些路段易出現(xiàn)路面早期損壞的現(xiàn)象。我國近年來的公路大多為舊路改建 ,在設(shè)計(jì)時(shí) ,考慮更多的是對路基的利用?；旌鲜浇Y(jié)構(gòu)的造價(jià)介于半剛性基層瀝青路面與柔性路面之間，結(jié)構(gòu)性能也兼具了兩種形式的特點(diǎn)。這種形式的特點(diǎn)在于以混凝土或者貧混凝土替代傳統(tǒng)的半剛性基層，因而承載能力得到較大程度的提高。這是我國高速公路路面設(shè)計(jì)中應(yīng)用最廣泛的形式， 以半剛性基層作為路面荷載的主要承重層，這種結(jié)構(gòu)組合形式造價(jià)相對較低，但是路面整體性能及使用壽命對半剛性基層依賴加大。當(dāng)時(shí) ,我國缺少設(shè)計(jì)和施工高等級公路路面的經(jīng)驗(yàn) ,更沒有高等級公路半剛性瀝青路面的使用經(jīng)驗(yàn)。 4 有的國家用針入度低的瀝青穩(wěn)定碎石做基礎(chǔ)的上層 ,而且用瀝青做結(jié)合料的結(jié)構(gòu)層的總厚度 (面層 +基層的上層 )常大于 20cm。 2 使用最廣泛的結(jié)合料是水泥和瀝青 ,石灰使用得較少。通常不采用未用結(jié)合料穩(wěn)定的粒料 ,即使是優(yōu)質(zhì)級配碎石也很少用。 隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的建立和完善，特別是加入世貿(mào)組織以后，在經(jīng)濟(jì)全球化的大潮中，我國面臨著更加激烈的國際競爭，整個(gè)競爭格局也逐步呈現(xiàn)出由單一競爭走向綜合競爭的趨勢。遼寧省和山東省已實(shí)現(xiàn)了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)也正在形成。 近十年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國陸路、航空、水路交通建設(shè)經(jīng)歷了歷史性的跨越式發(fā)展。由于設(shè) 計(jì)、施工等時(shí)間周期緊迫 ,設(shè)計(jì)中調(diào)查、研究深度不夠 ,導(dǎo)致部分瀝青路面在投入使用初期便產(chǎn)生嚴(yán)重破壞。 ，對交通工程的一些專用詞匯進(jìn)行記憶，提高翻譯能力 。在此調(diào)查的基礎(chǔ)之上對 永久性瀝青路面 進(jìn)行研究。 2021年至 2021年 ,山東省在 G25長深高速濱州段建設(shè)了 5公里的永久性瀝青路面試驗(yàn)路。經(jīng)驗(yàn)法主要通過對試驗(yàn)路或使用道路的實(shí)驗(yàn)觀測，建立路面結(jié)構(gòu) (結(jié)構(gòu)層組合、厚度和材料性質(zhì) )、荷載 (軸載大小和作用次數(shù) )和路面性能三者間的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系。也就是說，只要維修養(yǎng)護(hù)及時(shí)，瀝青路面可以長期使用。并做好設(shè)計(jì)說明。設(shè)計(jì)內(nèi)容包括： 工程概況 、 標(biāo)準(zhǔn)荷載、軸載換算與累計(jì)軸載 、 修建類型與設(shè)計(jì)指標(biāo) 、 擬定的結(jié)構(gòu)參數(shù) 、路面 設(shè)計(jì)厚度 、路面 結(jié)構(gòu) 設(shè)計(jì)。 二、基本 要求 ，和新建瀝青路面設(shè)計(jì)軟件等 ； ，包括計(jì)算書、 設(shè)計(jì)結(jié)果驗(yàn)算、路面結(jié)構(gòu)圖 ； 。 11～ 12 周：論文 格式修改 ， 內(nèi)容 修改， 總修改， 提交論文，答辯。永久性瀝青路面就是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生。最為著名的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法有美國加州承載比 (CBR)法和美國各州公路和運(yùn)輸工作者協(xié)會 (AASHTO)法。試驗(yàn)路設(shè)計(jì)最大軸重 18 噸 (我國標(biāo)準(zhǔn)軸載 10 噸 ,美國 噸 ),最大測試荷載 3軸 60噸。 四、預(yù)期達(dá)到的結(jié)果 。 指導(dǎo)教師簽字 時(shí) 間 年 月 日 石家莊鐵道大學(xué)四方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 摘 要 以瀝青混凝土為代表的柔性路面 ,具有施工方便、無施工養(yǎng)護(hù)期、后期維護(hù)方便簡捷、行車平整舒適噪聲低等優(yōu)點(diǎn) ,在國內(nèi)外的高等級公路 ,特別是高速公路中被廣泛使用。 關(guān)鍵詞 :瀝青混凝土 柔性路面 設(shè)計(jì) 施工 高速公路 石家莊鐵道大學(xué)四方學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 7 Abstract Flexible pavement with asphalt concrete as the representative, has the advantages of easy construction, no construction maintenance period,convenient maintenance, simple operation, smooth and fortable noise is low, in the domestic and foreign highway, especially as it is widely used in highway. Deep research and development, our country on the asphalt pavement, and largescale use, or nearly ten years with the highway construction and development, many problems to be studied also exist in the design, such as the structural design and insufficient thickness, surface layer and material ratio design properly, the thickness of the surface layer is not reasonable. Even the Ministry of munications of the specifications for design of highway asphalt pavement needs to be continuously improved in engineering practice。在我國高速公路建設(shè)取得歷史性跨越，邁上新的臺階的關(guān)鍵時(shí)候，需要我們研究的一個(gè)重大課題是，在審視國內(nèi)外高速公路發(fā)展歷程和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，深入分析我國高速公路對經(jīng)濟(jì)和社 會發(fā)展以及交通運(yùn)輸遠(yuǎn)景需求的適應(yīng)性，全面認(rèn)識我國高速公路的功能和價(jià)值，從而更準(zhǔn)確地把握我國高速公路未來發(fā)展的方向。隨著高速公路里程的不斷延伸，規(guī)模效益逐步 發(fā)揮，人們切身感受到高速公路帶來的時(shí)間、空間觀念的變化。近幾年，國際上許多權(quán)威機(jī)構(gòu)對各國的發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)競爭力進(jìn)行了系統(tǒng)的分析和評估，我國的綜合競爭力排名基本上處 于 30 位？ 40位之間，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的差距是一個(gè)重要的影響因素。但在澳大利亞維多利亞 州的郊外高速公路是個(gè)例外。此外 ,還使用當(dāng)?shù)氐牡突钚月牧虾凸I(yè)廢渣 ,如粉煤灰、礦渣粉等。 我國從 80年代開始建設(shè)以高速公路為代表的高等級公路。因此 ,設(shè)計(jì)京津塘高速公路的半剛性瀝青路面結(jié) 構(gòu)時(shí) ,在選用瀝青面層厚度方面主要受國外厚面層可減少半剛性基層反射裂縫論點(diǎn)的影響 ,而且采用了較保守的數(shù)值 ,面層厚 15cm 一 20cm。 （ 2）全厚式瀝青路面。其缺點(diǎn)在于混凝土的剛度較高，容易發(fā)生斷板開裂的現(xiàn)象，而且養(yǎng)護(hù)及病害處治工序較為繁瑣，成本較高。 第 2 章 瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì) 我省瀝青路面設(shè)計(jì)中存在的一些問題 結(jié)構(gòu)組合型式單一 目前 ,在我省修建的瀝青路面中 ,不分東西南北 ,大多數(shù)是瀝青砼和瀝青表處兩種。對原有路面的利用程度卻未做更多的考慮 ,大多仍按新建公路進(jìn)行設(shè)計(jì) ,路面厚度偏厚 ,造成老路資源、材料和資金的浪費(fèi)。因此 ,要使路面有足夠的整體強(qiáng)度和使用年限 ,必須保證路基有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。設(shè)計(jì)時(shí) ,應(yīng)充分了解和認(rèn)識這些差異性 ,作出符合實(shí)際的路面設(shè)計(jì)。但在規(guī)范中 ,對以上數(shù)值的取值有較大的范圍 ,如何選定這些參數(shù) ,在路面設(shè)計(jì)中至關(guān)重要。 (1)面層 在設(shè)計(jì)規(guī)范中推薦的瀝青砼的厚度為 46cm,我認(rèn)為采用 4cm 的厚度比 較合適。并且以多 層體系彈性理論為基礎(chǔ)的現(xiàn)行規(guī)范計(jì)算出的這種路面結(jié)構(gòu)面層受到的彎拉應(yīng)力很小 ,已不起控制作用 ,因此得出的路面厚度也偏小。 15cm 一般施工時(shí)壓實(shí)度容易保證。這種現(xiàn)象無論采用什么碾壓措施都難以消除的。瀝青混凝土面層宜采用雙層式結(jié)構(gòu) ,下層采用粗粒式或中粒式瀝青混凝土 ,上層采用中粒式或細(xì)粒式瀝青混凝土。 瀝青路面屬柔