【正文】 44′ 53﹑ 2″ ， 主要控制 E值為 18m. 先假定半徑 R 為 550m (1) 緩和曲線長度計算 33( m in) ???? RVL s （ m） ( m in), ??? VL s（ m） 由《標準》圖 ： B =2179。加設(shè)緩和曲線以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑，增加線形的美觀程度。汽車由直線駛?cè)藞A曲或由圓曲線駛?cè)胫本€，離心力是突然產(chǎn)生或消失的，這對行車的安全性和舒適性非常不利。若兩種線形徑向銜接，則在連接處構(gòu)成了曲率的突變點，尤其是當半徑較小時，這種變化就更加突然和明顯。《標準》規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。 （ 3）當?shù)匦螚l件受到限制時，曲線半徑應(yīng)盡量大于或接近于一般最小半徑。 6．圓曲線半徑的選用原則 : 圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可以獲得圓滑的線形。在選用圓曲線半徑時應(yīng)與計算行車速度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用質(zhì)量。 ①對于同向曲線間的最小直線長度：《公路路線設(shè)計規(guī)范》（ JTJ01194）（簡稱《規(guī)范》）規(guī)定同向曲線間的最短直線長度（以 m計）以不小于 6V（ 以 km/h 計）為宜，如圖 ）所示。我國在道路設(shè)計中參照使用國外的經(jīng)驗值 ，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（以 m計）為 20V（ V— 設(shè)計速度 , 用 km/h 表示）。 2).長直線盡頭的平曲線半徑應(yīng)盡量大一些，以保證線形的連續(xù)性，除了保證曲線超高、視距等符合相應(yīng)的規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標志、增加路面抗滑能力等必要的安全措施。 (2) 直線的缺點 直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)；過長的直線易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中；直線路段上難以準確目測車輛之間的距離；長直線上容易導致高速行車，引發(fā)交通事故等。 (3)線形組合的各種技術(shù)標準，應(yīng)符合相應(yīng)技術(shù)等級的有關(guān)規(guī)定。 平面線形組成設(shè)計 1．平面線形組成要素 平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩 和曲線。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點，從而獲得整條路線的導線。 (2) 放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮《標準》要求，如最大縱坡、合成坡度、緩坡段等，并力求兩控制點間的坡均勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用，盡可能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近控制點間平均坡度為宜。 (3)按室內(nèi)研究提出的方案連同在現(xiàn)場查勘發(fā)現(xiàn)的新方案，堅持深入調(diào)查研究。 (6) 道路兩側(cè)的綠化應(yīng)避免形式上的單一，應(yīng)將綠化作為誘導視線、點綴風景以及改造環(huán)境的一種措施和藝術(shù)。 (3) 注意道路與水域的協(xié)調(diào)。設(shè)計出與地形和環(huán)境相適應(yīng)的、順著地面的優(yōu)美線形，對于高等級公路必要隧道、擋土墻和高架橋等辦法來減輕道路對自然環(huán)境的損害。公路景觀設(shè) 計的內(nèi)容很多，它主要包括：公路的立體線形和構(gòu)造物形狀及色調(diào)；公路與周圍景觀協(xié)調(diào)設(shè)計兩方面。 路線的布設(shè)除了考慮地形、地物、地質(zhì)等方面的因素外，還應(yīng)考慮環(huán)境因素，這些因素包括兩方面。 (1)道路線形的布置與環(huán)境相協(xié)調(diào)。為了保證路基的穩(wěn)定性和節(jié)約用土，在低洼地區(qū)，應(yīng)盡可能沿接近分水嶺的地勢較高處布線，以使路基具有較好的水文條件； 在排水不良的地帶布線時，要注意保證路基最小填土高度；路線要盡量避開較大的湖塘，水庫，泥沼等，不得以時應(yīng)選擇最窄，最淺和基底 坡面平緩的地方通過，并采取措施保證路基通過。做到近村而不進村，既方便運輸，又保證交通安全。 （ 3） 處理好路線與城鎮(zhèn)居民點的關(guān)系：平原區(qū)有較多的城鎮(zhèn)，村莊，工業(yè)設(shè)施等，路線布設(shè)應(yīng)正確處理好路線與它們的關(guān)系。既要防止只考慮路線順直，不顧橋位條件，增加橋 跨的難度；又要防止片面強調(diào)橋位，使路線繞縣過長，標準過低 。使路線的布置盡可能地與農(nóng)田灌溉 系 統(tǒng)相配合，除較高等級的公路外，一般不要破壞灌溉系統(tǒng)，布線要注山 東 交 通 學 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 （論文） １１ 意盡量與干渠 相平行，減少路線與渠道的相交次數(shù)，最好把路線布置在渠道的上方非灌溉區(qū)一側(cè)或者是渠道的尾部 。以下；耕地較多，在農(nóng)耕區(qū)農(nóng)田水系 渠網(wǎng)縱橫交錯；居民點多，建筑設(shè)施多，交通網(wǎng)系較密；在天然網(wǎng)﹑湖區(qū)，還密布有湖泊，水塘和河岔等。 (3)具體定線 在所有的控制點間，根據(jù)技術(shù)標準、結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三方面因素，反復穿線插點，具體定出路線位置的工作。全面布局是通過路線視察、經(jīng)過方案比較來解決的。一般要經(jīng)過以下三個步驟： (1)全面布局 全面布局是解決路線基本走向的工作。 (3) 自動化選線 隨著航測技術(shù)和電子計算機技術(shù)的迅速發(fā)展，產(chǎn)生了將航測和電算相結(jié)合的自動化選線方法。 這種方法的優(yōu)點是野外工作量較小、測設(shè)速度快；測設(shè)和定線不受自然因素干擾；能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的因素，使所選定的路線更為合理。缺點是野外的工作量很大，體力勞動強度高；野外測設(shè)工作受氣候和季節(jié)的影響大 。路線在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，應(yīng)綜合考慮自然條件、技術(shù) 標準和技術(shù)指標、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇、反復比較，才能提出合理的推薦方案。 (2) 路線在鐵路、公路、航道等網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃 的關(guān)系以及與沿線農(nóng)田水利建設(shè)的配合及用地情況。 3）路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割，而產(chǎn)生的影響。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對待。 (3) 選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟作物田或經(jīng)濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。選線是一項涉及面廣、影響因素多、政策性和技術(shù)性都很強的工作。 （ 1+8%） 251=2387 輛 /晝夜 遠景交通量 NT=18446 輛 /晝夜 山 東 交 通 學 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 （論文） ７ 計算可知， 能夠滿足一 級公路的交通量。 （ 1+8%） 251=1628 輛 /晝夜 索亞特 650E NT=300179。 （ 1+8%） 251=4475 輛 /晝夜 太脫拉 138 NT=55179。 （ 1+8%） 251=3662 輛 /晝夜 黃河 JN150 NT=300179。 設(shè)計中盡可能做到土石方填挖平衡，對橋頭路基邊坡、高填方路基邊坡及挖方邊坡部分采取漿砌防護措施，對沿河、沿塘路段全部采用漿砌防護的辦法，防止水土流失。 砂料、水泥、鋼材、木材：由料場提供。路基填筑材料主要 采用宕渣、砂卵石、粘土及砂性土等，路面、橋涵及防護工程等構(gòu)造物用料主要有石料（碎石、塊片石）、黃砂、水泥、鋼材、木材等。 3． 鑒 于本工程兩頭都已經(jīng)進行過改建，必須考慮與這部分道路的連接。平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，當條件受限制時，縱坡不大于 3％。