【正文】 飛行員的風(fēng)險管理 在我們的每天的飛行中或多或少都會有這樣那樣的風(fēng)險，但不是每個風(fēng)險都會導(dǎo)致事故，關(guān)鍵在于我們怎么去理解和管理它，學(xué)習(xí)和實施飛行中的風(fēng)險管理能大大地減少飛行認(rèn)為事故，我們不光需要學(xué)習(xí)飛行技術(shù)和航空知識，同時也要提高風(fēng)險管理的能力，讓飛行變得非常輕松，成為一種享受。 飛行員的風(fēng)險管理 對 CRM的理解和和利用能夠大大的降低飛行中的風(fēng)險，對風(fēng)險管理非常有用，它是在飛行和飛行中充分利用所有可用資源的一種技能，能幫我們快速準(zhǔn)確的發(fā)現(xiàn)危險元素，協(xié)助我們準(zhǔn)確的做出決斷，這些資源有內(nèi)部的也有外部的，主要有飛行前有用的有效的計劃信息，飛機本身所具有的硬件和軟件方面的資源，機組及旅客包括自己，所有外界可用人員及可用事物等。然后要根據(jù)自己的經(jīng)驗及舒適程度，身體精神狀態(tài)等綜合的重新考慮，帶隊沒有多久的機長就得適當(dāng)?shù)慕档蜆?biāo)準(zhǔn)，一天飛下來最后一個起落一定是比較疲勞，那就得降低標(biāo)準(zhǔn)。 Do：開始實施舉措。 飛行員的風(fēng)險管理 Detect:就是發(fā)現(xiàn)問題所在，發(fā)現(xiàn)危險元素，清楚自己所處的處境。對于一些致命的風(fēng)險我們一定要果斷，采取取消或延遲航班，換飛機或備降等有效的方法以保證安全。所以我們要在壓力面前理智的分析各種風(fēng)險，把安全放在第一，把風(fēng)險降到最低。 飛行員的風(fēng)險管理 External pressures: 潛意識里一定要到達(dá)目的地或完美的完成這次航班往往對飛行安全構(gòu)成威脅，比如說心里一直惦記著家里還有需要解決的事，所以不能備降其他地方過夜。 Pilot :就是飛行員本身的綜合情況怎么樣，這其中包括了飛行員的經(jīng)驗如何，各種資格是否有效，身體狀況如何，情緒有沒有問題等，任何一樣沒有好的狀態(tài)都可能會是潛在的危險，當(dāng)然這些是針對所有的飛行團隊。 飛行員的風(fēng)險管理 ? 大部分事故都是由于人的因素造成的，人的行為在風(fēng)險管理中固然重要，航空界一直都在致力于人的因素的研究，以減少人為錯誤，航空公司也做著相關(guān)的培訓(xùn)，比如CRM ， ADM， TEM等科目，其效果也很顯著。 飛行員的風(fēng)險管理 第二是受培訓(xùn)的程度： 調(diào)查發(fā)現(xiàn)受過 CRM培訓(xùn)的飛行員發(fā)生事故的幾率要減少大約一半。 飛行員的風(fēng)險管理 ? 飛行中的風(fēng)險與生活中的風(fēng)險有所不同，管理這些風(fēng)險需要意識作用和建立標(biāo)準(zhǔn)（最大風(fēng)險界限）。 Aug 20th 2023 spanair md82,madrid. 威脅與差錯管理 一般原則： 識別和避免威脅 發(fā)現(xiàn)和預(yù)防錯誤 從非正常狀態(tài)恢復(fù) 尋找對策去管理 掌握好具體的飛行綜合技能是管理威脅和差錯的對策。類似，也是考慮非技術(shù)性因素的另外一個概念或模型。 ? 證實 是否如預(yù)期。 ? 持續(xù)監(jiān)控，有預(yù)期。 過多的使用自動化，我們的人工飛行技術(shù)會受到嚴(yán)重削弱 . 自動化管理 如何應(yīng)對威脅？ ? 始終保持對飛機的控制。. ? 信息過載。 自動化管理 ? 對自動設(shè)備的不熟悉使用。 文化差異 文化的差異對于我們運行的影響其實并沒有想象的那么大，只要相互尊重，事情的本身，目標(biāo)是確定的（安全），規(guī)矩是確定的（ SOP），行為方式的差異往往只是訓(xùn)練方式的不同，或者是訓(xùn)練不到位的托詞，背景的不同或許影響交流的自由，影響環(huán)境氛圍，這一點我們需要注意，它不得影響團隊的合作，做自己該做的事。 好奇心 ：過于有激情和好奇心。39。39。39。我從來不用檢查單的 ! 用腦子 !39。 疲勞管理 我們在日常運行中需要保持一個較為充沛的體力去工作 ,也要知道當(dāng)我們意識到疲勞后該怎么辦 .疲勞是個復(fù)雜的東西 ,可能是長期的積累 (例如每天工作 10小時 ,連續(xù) 5天 ),或短時的積累 (連續(xù)工作 20小時 ),或短時的壓力的作用 (例如經(jīng)歷一次緊急返場后 ),咖啡因或激素類或許可以短時的驅(qū)除疲勞 ,但我們的行為能力依然會受到削弱 . 疲勞管理 如何管理疲勞 睡眠 睡眠是有節(jié)奏的 ,每個循環(huán)分 5個階段 ,時長約 90分鐘 . 前兩個階段為輕度睡眠 ,身體開始靜下來 ,休息充電 ,比如打個盹 ,約 20分鐘 ,它能讓身體恢復(fù)一定的體力保持幾個小時 . 這個階段比較容易被叫醒再轉(zhuǎn)入工作狀態(tài) . 第三 ,四階段 ,身體開始進入深度睡眠 ,象在進行著大修 .這 個階段很難醒來 ,即使醒來也會處于迷糊混沌狀態(tài) .這個階 段持續(xù)約 1個小時 . 第五個階段為 i眼球快速移動階段 ,這時大腦處于活躍期 ,會做夢 ,象導(dǎo)航校準(zhǔn)似的 ,持續(xù)約 1015分鐘 一個晚上 8小時的睡眠約 5個睡眠循環(huán) . 疲勞管理 一般一個晚上 3個完整的睡眠循環(huán)就可以保證足夠的休息 ,我們根據(jù)自己的睡眠節(jié)奏 ,調(diào)節(jié)睡眠 . 運行中我們需要時刻掌握自己和其他機組的疲勞狀況 ,適時調(diào)配睡眠及休息時間 ,始終保持一定的體力去應(yīng)付各種狀況 . 壓力管理 壓力是一種精神狀態(tài) ,它可能來自于他人 ,環(huán)境 ,疾病等 ,可分為認(rèn)知壓力 ,情感壓力 ,虛構(gòu)壓力 . 認(rèn)知壓力 :當(dāng)我們有很多事要做 ,或者非常迷惑 ,大腦需要處理太多信息 ,我們受到壓力 . 情感壓力 :這往往是因為別人在思想上給與的壓力 ,例如重要的飛行檢查 . 虛構(gòu)壓力 :想象不好的可能 ,例如這種故障曾經(jīng)導(dǎo)致墜機 . 壓力管理 如何管理和克服 ? ? 首先識別導(dǎo)致我們受到壓力的根源 ,例如 : 環(huán)境 /自身 別人 情景 無聊 遲到 離婚 時間不夠 大聲打電話 換工作 太熱或太冷 不聽 換房子 太吵 撒謊 喪親 想上廁所 不合適的穿戴打扮 財務(wù) 身體不舒服 關(guān)系不好 心靈受傷 壓力管理 ? 思考一下為什么這些因素造成壓力 ,這往往會理性的去除一些壓力 . ? 如果可能 ,試圖去避免引起壓力的因素 . ? 試圖管理好它們 ,如果是自身和環(huán)境因素 ,想辦法讓我們不受影響 ,如果是因為別人 ,試圖表現(xiàn)的大度一些 ,每個人都會犯錯誤 ,都有自己的喜好和價值觀 . ? 考慮調(diào)節(jié)呼吸或其它練習(xí)以減輕壓力 ,把精力集中在需要解決的問題上 . 危險的態(tài)度對能力的影響 在我們的工作和成長的過程中我們都會做一些現(xiàn)在想起來愚蠢的事 ,都覺得 39。 ? 能在必要時作出必要的決策，時刻按需回顧和改變。 ?對于重要級，優(yōu)先級能達(dá)成一致。 ?能夠堅持且不屈不撓的解決問題。 問題解決能力體現(xiàn) ?導(dǎo)航 確保飛機沒有可能撞到什么，或迷航，或燃油耗盡，或過多的飛離合適機場。 不能始終盯著目前的狀況，要有預(yù)見性，早做決策，例如我們在飛往繁忙機場時如果預(yù)報雷雨在機場附近，我們就會預(yù)計有等待，我們就需要預(yù)先做決策，當(dāng)?shù)鹊绞裁磿r候，剩余多少燃油時就該備降了，同時預(yù)先做好備降計劃，對備降場做預(yù)先評估了聯(lián)系。 乘客如果因為延誤等原因變得非常有攻擊性，無形中可能會對機組造成一定的壓力，從而導(dǎo)致在惡劣天氣中起降的可能性，有時甚至旅客自身直接危及飛行安全，旅客總是幻想著對他們有利的開心結(jié)局，但往往事與愿違。 我們需要關(guān)注很多東西，一般情況下所有系統(tǒng)都在按照預(yù)期在運轉(zhuǎn)著，但在關(guān)鍵階段的關(guān)鍵系統(tǒng)我們需要嚴(yán)密監(jiān)控。 工作負(fù)荷管理 ? 我們實施行為并持續(xù)監(jiān)控，對于重要的階段要多次檢查證實，當(dāng)出現(xiàn)偏離時，稍等動作直到弄清楚原因，重新計劃實施。 ?管理好干擾，或失敗。 ?始終按照程序完成各項任務(wù)。 ?能夠提供或接受協(xié)助，必要時會委派或事先請求幫忙。 ?會對任務(wù)根據(jù)優(yōu)先順序有效的做準(zhǔn)備。代表 REMEO, 離 ROZO150海里 ,且頻率一樣 ,機組沒有意識到 ,過了 VOR臺后 ,飛機左轉(zhuǎn)飛往 R,87秒后機組意識到不對 ,拉航向右轉(zhuǎn) ,GPWS響起 ,機組試圖爬升 ,但擾流板依然升起 ,最終撞山 . 3839。,但系統(tǒng)里 39。機長，我們高了 100英尺‘ Express concerns and make suggestions ‘機長，我們無法在 1000英尺穩(wěn)定，復(fù)飛吧？’ Challenge ‘機長，我們不能再繼續(xù)了吧！’ Ask for what you want and explain the consequences ‘機長，我覺得該復(fù)飛了，否則我們將沖出跑道’ Take control ‘復(fù)飛！’ ‘我來操縱！’ 工作負(fù)荷管理 案例 Wednesday 20 December 1995年 12月 20日 ,AA航空 ,Boeing 757223 飛機從 Miami飛往 VOR DME 19 (the Rozo 1 arrival)進近 ,于是機組準(zhǔn)備選擇 ROZO NDB在 FMC中 ,識別碼 39。 ?你有犯錯誤，不小心，不熟練的權(quán)利。 領(lǐng)導(dǎo)力與團隊合作 怎樣讓自己的行為正直，堅定，自信？ 尊重權(quán)利！ ?你有被尊重的權(quán)利。 短時效果：沒有威脅，獲得信任。 領(lǐng)導(dǎo)力與團隊合作 ? 背后小人型 表現(xiàn)：嘲笑，兩面派，散布謠言，八卦。 領(lǐng)導(dǎo)力與團隊合作 行為的選擇 ? 暴躁型 體現(xiàn)為大聲，打斷別人講話，辱罵，粗魯，手指別人。 決策及計