交通擁堵費、產(chǎn)權與交通擁堵治理關系-課堂交流-wenkub.com
2025-02-16 00:13 本頁面
【正文】 ? ? 可以通過合理的設定交通擁堵費費率對擁堵進行抑制從而提高社會總效用。(UFnUnnnnFUUULLLcarLLLHLLHHLHHLbuscarL????????4. 交通擁堵費模型 ? 征收擁堵費對不同時間價值出行者效用的影響 不征收擁堵費時出行者的效用 征收擁堵費，并把擁堵時間 t控制在社會效用最大化的 水平時的效用 *t乘坐公交出行的效用 當 時，出行者會支持征收擁堵費此時有 即隨著擁堵時間的增加，高時間價值出行者會比低時間價值出行者更早的開始支持征收擁堵費。 FtUU ?? ?? 2c ar busU?carU busU2t4. 交通擁堵費模型 擁堵 體現(xiàn)了擁堵時間和效用如下圖 2t4. 交通擁堵費模型 ? 放任擁堵時的擁堵變化情況 busHHcarH UtUU ???2?busLLc a rL UtUU ??? 2?4. 交通擁堵費模型 ? 放任擁堵時的福利情況 ?沒有高時間價值出行者的情況 社會總效用： 當小汽車出行者數(shù)量 較少時 ,t趨于 0，可知 再對效用函數(shù)求導得： 令： Ln busLc ar UtU ?? ）（ 2? )3 239。 ? 假設 3：小汽車出行者的數(shù)量越多交通擁堵越嚴重； ? 假設 4：出行者的時間價值和收入成正比出行者的收入越高時間價值參數(shù)越大； ? 假設 5：出行者的收入越高對擁堵費越不敏感其擁堵費的費率效用參數(shù)越低； ? 假設 6：人們的收入會不斷增長當收入增長到一定水平就會擁有小汽車； 4. 交通擁堵費模型 ? 模型函數(shù) ? 小汽車出行的效用函數(shù)： ? 公交車出行的效用函數(shù)為： ? 其中： U表示出行者的效用 . 表示小汽車出行帶來的效用 , 表示公交車出行帶來的效用， α 表示不同時間價值的出行者的時間效用參數(shù)。 4. 交通擁堵費模型 ? 交通擁堵收費模型的基本假設 ? 假設 1：小汽車出行的舒適性帶來的效用高于公交車出行。 ? 時間價值理論認為時間是有價值的并且時間價值具有非勻質(zhì)性，擁堵給不同的出行者帶來的效用損失可能是不同的。根據(jù)提案，從早 6時至晚 6時，紐約市曼哈頓區(qū) 60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天 8美元，卡車每天 21美元，出租車多收 1美元附加費。而包括各類車輛繳費強制執(zhí)行收入等收益總計 ，凈收入為 。 2. 實行國家及敁果 ? 倫敦的實行效果 ? 從交通擁堵方面 2023年收費區(qū)內(nèi)的交通擁堵程度比開始征收擁堵費時下降了 30%，這意味著駕駛員在收費區(qū)內(nèi)原地不動或在隊伍中緩慢前進的時間按比例減少了 1/3。 2. 實行國家及敁果 ? 倫敦征收區(qū)域及政策 倫敦征收區(qū)域及政策 英國倫敦于 2023年開始對市中心的車輛征收“道路擁堵費”。 1975— 1989年限制區(qū)域執(zhí)照系統(tǒng)總收入 億元新幣，總運營成本僅為 1000萬元新幣，收入成本比率為 。 交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費用 。在高科技手段欠缺的國家由于不能快捷便利地使用收費調(diào)節(jié)方式，相反落后的收費手段卻會造成新的擁擠。 ? 產(chǎn)權邊界不清會導致行為效應的外溢形成外部性，并進一步惡化了城市交通資源供給不足的矛盾 ? 原因 – 相關產(chǎn)權項形式上沒有界定清楚 – 產(chǎn)權制度上缺乏對產(chǎn)權邊界的保護 24 城市交通擁擠的深層原因 —— 委托代理關系 ? 公民和政府之間是不完全的委托代理契約。 利益集團的外部性特征 政府部門、公共交通提供者利益集團、按照不同道路使用權的不同劃分出的步行者集團、自行車出行者集團、公共交通出行者集團以及小汽車駕駛者集團 城市交通 最優(yōu)敁率 產(chǎn)權結(jié)構(gòu) 城市交通基礎設施 公共交通載運服務 私人交通載運服務 公共產(chǎn)權 俱樂部產(chǎn)權
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