【正文】 以前做作業(yè)時總是敷衍了事，一點耐心都沒有，坐在凳子上也不會安下心來，總是用一種浮躁的態(tài)度來對待自己的事情。說的是一點沒錯??！處處有我的恩師，處處有我要學習的知識！通過這次畢業(yè)設計，使我查手冊的能力得到了很大的提高。對于具體的細節(jié)問題，涉及到一些經驗方面的問題，指導老師總是不厭其煩的講解，直到我聽懂為止，我被李老師的這種敬業(yè)精神深深感動。另外，在一些小的方面，由于時間問題，做得還不夠仔細，懇請各位老師同學給予批評指正。7 結論本課題設計的 YC1090 貨車驅動橋，采用非斷開式驅動橋，由于結構簡單、主減速器造價低廉、工作可靠，可以被廣泛用在各種中型載貨汽車。 橋殼的受力分析及強度計算我國通常推薦：計算時將橋殼復雜的受力狀況簡化成三種典型的計算工況（與前述半軸強度計算的三種載荷工況相同） 。b）整體式橋殼整體式橋殼的特點是將整個橋殼制成一個整體，橋殼猶如一整體的空心粱，其強度及剛度都比較好。在裝配主減速器及差速器后左右兩半橋殼是通過在中央接合面處的一圈螺栓聯(lián)成一個整體。其結構還應保證主減速器的拆裝、調整、維修和保養(yǎng)方便。6 驅動橋殼設計驅動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪．作用在驅動車輪上的牽引力，制動力、側向力和垂向力也是經過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。/m。當采用 40Cr，40MnB，40MnVB，40CrMnMo，40 號及 45 號鋼等作為全浮式半軸的材料時，其扭轉屈服極限達到 784MPa 左右。 將數據帶入式（53） 、 （54）得：=528MPa?半軸花鍵的剪切應力為 （5310()/4bpBATzLjDd???5）半軸花鍵的擠壓應力為 （52/)(]4/)[(103ABABpc ddLzT?????????6）貨車驅動橋的結構設計第 22 頁 共 28 頁式中 T——半軸承受的最大轉矩，T=12215Nm；DB——半軸花鍵(軸)外徑，D B=54mm；dA——相配的花鍵孔內徑，d A=50mm；z——花鍵齒數；Lp——花鍵工作長度，L p=70mm；B——花鍵齒寬，B=9mm；——載荷分布的不均勻系數，取 。由于車輪承受的縱向力、側向力值的大小受車輪與地面最大附著力的限制，即: 2=X+故縱向力 X2最大時不會有側向力作用，而側向力 Y2最大時也不會有縱向力作用。具有全浮式半軸的驅動橋的外端結構較復雜，需采用形狀復雜且質量及尺寸都較大的輪轂，制造成本較高，故轎車及其他小型汽車不采用這種結構。全浮式半軸的外端與輪轂相聯(lián)，而輪轂又由一對軸承支承于橋殼的半軸套管上。3/4 浮式半軸的結構特點是半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承著車輪輪轂，而半軸則以其端部與輪轂相固定。半浮式半軸以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定，或以突緣直接與車輪輪盤及制動鼓相聯(lián)接)。在斷開式驅動橋和轉向驅動橋中，驅動車輪的傳動裝置包括半軸和萬向節(jié)傳動裝置且多采用等速萬向節(jié)。 普通錐齒輪式差速器齒輪強度計算貨車驅動橋的結構設計第 19 頁 共 28 頁差速器齒輪的尺寸受結構限制，而且承受的載荷較大，它不像主減速器齒輪那樣經常處于嚙合傳動狀態(tài)，只有當汽車轉彎或左、右輪行使不同的路程時，或一側車輪打滑而滑轉時，差速器齒輪才能有嚙合傳動的相對運動。29′ 22176。 27176。19′ 2176。錐齒輪大端模數 m 為 m= （44）01Asinz將各參數代入式（44） ，有：m=查閱文獻[3]，取模數 m=e）半軸齒輪與行星齒輪齒形參數按照文獻[3]中的設計計算方法進行設計和計算，結果見表 41。大多數汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數比 在 ～ 的范圍內，且半軸齒輪21z齒數和必須能被行星齒輪齒數整除。 普通錐齒輪式差速器齒輪設計a) 行星齒輪數 n通常情況下，貨車的行星齒輪數 n=4。查閱文獻[5]經方案論證，差速器結構形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。齒輪差速器要圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。差速器按其結構特征可分為齒輪式、凸輪式、蝸輪式和牙嵌自由輪式等多種形式。貨車驅動橋的結構設計第 16 頁 共 28 頁4 差速器設計汽車在行使過程中，左右車輪在同一時間內所滾過的路程往往是不相等的，左右兩輪胎內的氣壓不等、胎面磨損不均勻、兩車輪上的負荷不均勻而引起車輪滾動半徑不相等；左右兩輪接觸的路面條件不同，行使阻力不等等。另外查得載荷系數 fp=。b）錐齒輪的軸向力 Faz和徑向力 Frz（主動錐齒輪）作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力 Faz和徑向力分別為Faz= (39)tanαsiγ+tβcoscoFrz= (310)tFtins將各參數分別代入式(39) 與式(310)中，有：Faz= 2752N，F(xiàn) rz=142N 錐齒輪軸承的載荷當錐齒輪齒面上所受的圓周力、軸向力和徑向力計算確定后，根據主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。 主減速器錐齒輪軸承的設計計算 錐齒輪齒面上的作用力錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以提高耐磨性。由于鋼本身有較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。d）選擇合金材料是，盡量少用含鎳、鉻呀的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。因此，傳動系中的主減速器齒輪是個薄弱環(huán)節(jié)。主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。取 β=35176。19′錐距 R= d2sin132 132分度圓齒厚 S= 9 9齒寬 B= 47 47c）中點螺旋角 β弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的。頂錐角 δ a 15176。21′齒根角θ f=arctan Rh23176。b）主、從動錐齒輪齒形參數計算按照文獻[3]中的設計計算方法進行設計和計算，結果見表 31。i gh =1對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降，i 一般0選擇比上式求得的大 10％～25％，即按下式選擇： （3rp0amxghFLBni=(.37~.42)vi2）式中 i——分動器或加力器的高檔傳動比iLB——輪邊減速器的傳動比?？衫迷诓煌?i 下的功率平衡田0來研究 i 對汽車動力性的影響。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應是 c 等于或大于 d。本課題所設計的 YC1090 貨車裝載質量為 5t，所以選用跨置式。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承，故又稱兩端支承式。 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。單級式主減速器應用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。為減少摩擦，提高效率，必須采用含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將時齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。準雙曲面錐齒輪傳動與圓錐齒輪相比，準雙曲面齒輪傳動不僅工作平穩(wěn)性更好，彎曲強度和接觸強度更高，同時還可使主動齒輪的軸線相對于從動齒輪軸線偏移。為了減少驅動橋的外輪廓尺寸，主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪而采用螺旋錐齒輪。e）結構簡單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調整方便。驅動橋中主減速器、差速器設計應滿足如下基本要求：a）所選擇的主減速比應能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經濟性。由于非斷開式驅動橋結構簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內相貨車驅動橋的結構設計第 4 頁 共 28 頁關貨車的設計,最后本課題選用非斷開式驅動橋。在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。貨車驅動橋的結構設計第 3 頁 共 28 頁在少數具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時采用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優(yōu)點，而且對汽車的總體布置很方便。在汽車輪胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。 非斷開式驅動橋普通非斷開式驅動橋，由于結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數的越野汽車和部分轎車上也采用這種結構。驅動橋的結構型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。d)在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。維修費用低也是后輪驅動的一個優(yōu)點，盡管由于構造和車型的不同，這種費用將會有很大的差別。驅動橋結構符合貨車的整體結構要求。二是差速器向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。由上述可見，汽車驅動橋設計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。汽車驅動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經車輪、車架及承載式車身經懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及沖擊載荷；驅動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩，橋殼還承受著反作用力矩。貨車驅動橋的構設計目 錄1 前 言 ..................................................................12 總 體方案論證 .........................................................2 非斷 開式驅動橋 .....................................................2 斷 開式驅動橋 .......................................................3 多橋驅動的布置 .....................................................33 主減速 器設 計 .........................................................5 主減速器結構方案分析 .....