基于單片機(jī)的電動車智能充電器的設(shè)計(jì)-wenkub.com
2025-07-24 06:09 本頁面
【正文】 感謝大學(xué)這幾年所有認(rèn)識和幫助過我的各科老師和同學(xué)。同時(shí)，在設(shè)計(jì)的過程中由于時(shí)間較短，自身技術(shù)的不成熟，設(shè)計(jì)中仍存在很大的不足，希望在之后的學(xué)習(xí)中能夠不斷改進(jìn)。作為能源領(lǐng)域最前沿的學(xué)生思維，為慣徹落實(shí)國家的這一發(fā)展規(guī)劃，經(jīng)過這次的設(shè)計(jì)之不足，創(chuàng)造性的想像了一下最新節(jié)能產(chǎn)品電動車專用太陽能升壓式充電器。我們堅(jiān)信，電動自行車使用鉛蓄電池是一個(gè)潛在的巨大的持久性產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過幾年的努力它一定會演變成現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)了，給人們的生活和工作帶來巨大的變化的。由于設(shè)計(jì)時(shí)間短，在電路設(shè)計(jì)與充電算法方面還存在不足，有待于以后不斷改進(jìn)。線圈輸出的高頻交流電壓由VD整流，C濾波后給風(fēng)扇M供電。此舉可避免充電器長時(shí)間接通電源造成充滿電后待機(jī)消耗。充電時(shí)，LM358A輸出高電平，D6發(fā)光，充滿電時(shí)，LM358B輸出高電平，D10發(fā)光。：4腳振蕩波形6腳輸出波形1到2小時(shí)候充電結(jié)束。 第三路LM358（雙運(yùn)算放大器）電路 LM358電路 ：LM358有第二路電路得到一個(gè)穩(wěn)定的電壓流入R14，再分析第三路經(jīng)R14，D5，C9為（運(yùn)算放大器的1腳為電源地，8腳為電源正）及其外圍電路提供12V工作電源。同時(shí)，T1變壓器的副線圈產(chǎn)生感應(yīng)電壓，經(jīng)D3，R12給U1提供可靠電源。D10是電源指示燈。第二是起到隔離高壓的作用，以防觸電。2腳為電壓反饋，可以調(diào)節(jié)充電器的輸出電壓。IDSM—，是指場效應(yīng)管正常工作時(shí)。gM是衡量場效應(yīng)管放大能力的重要參數(shù)。gM—跨導(dǎo)。按導(dǎo)電方式：耗盡型與增強(qiáng)型，結(jié)型場效應(yīng)管均為耗盡型，絕緣柵型場效應(yīng)管既有耗盡型的，也有增強(qiáng)型的。又由于光耦合器的輸入端屬于電流型工作的低阻元件，因而具有很強(qiáng)的共模抑制能力。 EL817光耦合器對輸入、輸出電信號起隔離作用，光耦合器一般由三部分組成：光的發(fā)射、光的接收及信號放大。輸入電壓可以通過一個(gè)大阻值電阻從高壓降壓獲得。lA。4腳RT/CT是定時(shí)端。2腳VFB是反饋電壓輸入端，此腳與內(nèi)部誤差放大器同向輸入端的基準(zhǔn)電壓(一般為+)進(jìn)行比較，產(chǎn)生控制電壓，控制脈沖的寬度。以UC3842驅(qū)動場效應(yīng)管的單管開關(guān)電源，然后再輸出的PWM波形的頻率和占空比，配合LM358個(gè)雙運(yùn)放來實(shí)現(xiàn)階段充電方式。這種方法是目前市場充電器流行使用的方法，也是一種很技術(shù)非常成熟的方法。 方案策略用PWM信號發(fā)生器(比如UC3842)實(shí)現(xiàn)的方案。由市電送來的220V交流電經(jīng)整流、濾波后，經(jīng)脈沖變壓器降壓送給蓄電池進(jìn)行充電。(3) 均充電該階段為恒壓充電，它可使電池容量快速恢復(fù)。根據(jù)鉛酸蓄電池的上述特點(diǎn)， 鉛酸蓄電池的充電過程一般分為四個(gè)階段： 涓流充電—快速充電—均充電—浮充電[1， 2] ，如圖 所示 圖 鉛酸蓄電池要求的充電電壓、電流曲線根據(jù)充電前蓄電池殘余電量的不同， 每次充電的時(shí)間將有所不同。這3種極化現(xiàn)象都是隨著充電電流的增大而嚴(yán)重。總有一個(gè)時(shí)刻，達(dá)到新的動態(tài)平衡。例如：電池的負(fù)極放電前，電極表面帶有負(fù)電荷，其附近溶液帶有正電荷，兩者處于平衡狀態(tài)。實(shí)際上，生成物和反應(yīng)物的擴(kuò)散速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上化學(xué)反應(yīng)速度，從而造成極板附近電解質(zhì)溶液濃度發(fā)生變化。為了克服這個(gè)內(nèi)阻，外加電壓就必須額外施加一定的電壓，以克服阻力推動離子遷移。在化學(xué)反應(yīng)中，這種電動勢超過熱力學(xué)平衡值的現(xiàn)象，就是極化現(xiàn)象。 （1）很顯然，充電過程和放電過程互為逆反應(yīng)。在密封式蓄電池充電過程中，內(nèi)部產(chǎn)生氧氣和氫氣，當(dāng)氧氣不能被及時(shí)吸收時(shí)，便堆積在正極板（正極板產(chǎn)生氧氣），使電池內(nèi)部壓力加大，電池溫度上升，同時(shí)縮小了正極板的面積，表現(xiàn)為內(nèi)阻上升，出現(xiàn)所謂的極化現(xiàn)象。實(shí)驗(yàn)表明，如果充電電流按這條曲線變化，就可以大大縮短充電時(shí)間，并且對電池的容量和壽命也沒有影響。一般地說，充電電流在充電過程中隨時(shí)間呈指數(shù)規(guī)律下降，不可能自動按恒流或恒壓充電。鉛酸電池的電壓具有負(fù)溫度系數(shù)，其單格值為－４ｍＶ／℃。浮充電壓下，充入的電流應(yīng)能補(bǔ)充電池因自放電而失去的能量。只有充電速率小于Ｃ／１００，才能使電池在容量恢復(fù)到１００％后，出現(xiàn)過充電反應(yīng)。這樣，在非密封電池中，電解液中的水將逐漸減少。即蓄電池在充電和過充電期間，正電極析出的氧到達(dá)負(fù)電極后，能全部被負(fù)電極吸收還原，關(guān)系為i（O2析出）=i（O2還原），因而，蓄電池在長期的充放電過程中，不會造成電解液中水的損耗，以此來保證蓄電池的循環(huán)使用壽命與充電的安全。然而，由于充電方法不正確，充電技術(shù)不能適應(yīng)免維護(hù)電池的特殊需求，造成電池很難達(dá)到規(guī)定的循環(huán)壽命。鋰離子電池電動車在深圳已投入試運(yùn)營，由上海研制的第二代燃料電池轎車“超越二號”也于2004年5月在北京的國際氫能大會上露面，但都還未能得到廣泛的推廣應(yīng)用。前 言以動力蓄電池為能源的電動車被認(rèn)為是21世紀(jì)的綠色工程，它的出現(xiàn)將汽車工業(yè)的發(fā)展帶入了一個(gè)全新的領(lǐng)域。這個(gè)方案不僅可實(shí)現(xiàn)快速充電，同時(shí)可以減少析氣，消除硫化，進(jìn)行均衡充電，從而大大地延長了鉛酸蓄電池的使用壽命。中文摘要： 2前 言 3第一章 充電器原理 4 蓄電
高考資料相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1