【正文】 在這里我也要感謝我的父母，感謝他們這么多年來養(yǎng)育我，教育我，給我指引人生的道路，讓我不斷的成長(zhǎng)。不論是多氣門配氣機(jī)構(gòu)還是在此基礎(chǔ)上演化而來的可變氣門運(yùn)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)，其基本出發(fā)點(diǎn)都是，在更大范圍內(nèi)使內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和生態(tài)指標(biāo)等達(dá)到最優(yōu)，這是傳統(tǒng)配氣機(jī)構(gòu)無法完成的。圖4 寶馬Valvetronic系統(tǒng)中搖臂的工作狀態(tài)就這樣，Valvetronic配合著doubleVANOS(雙凸輪軸)原本就有的連續(xù)性可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)，而作到了正時(shí)與重疊時(shí)間，還有升程都可以連續(xù)性的變化，這就是它優(yōu)越的地方。 而Valvetronic比起VVTLi與iVTEC更進(jìn)一步的地方是它除了可連續(xù)性變化氣門的開關(guān)正時(shí)與相位外，Valvetronic連升程也是連續(xù)性微調(diào)。 雙VANOS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)在于在各種工作狀態(tài)下，系統(tǒng)能夠單獨(dú)控制熱的廢氣流入進(jìn)氣歧管。 在油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的作用下，進(jìn)排氣凸輪軸的氣門正時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的功率進(jìn)行了調(diào)整，雙VANOS系統(tǒng)（雙可變凸輪軸控制）以此使扭矩得到了顯著提升。 怠速時(shí)，凸輪正時(shí)延遲。VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來操作進(jìn)氣凸輪軸。電腦根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門的開度，對(duì)開閉雙方的閥門進(jìn)行連續(xù)的調(diào)節(jié)，可以在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提高進(jìn)排氣效率和提高扭矩。 目前豐田皇冠、銳志、卡羅拉等車型采用的是雙VVTi技術(shù)，雙VVTi指的是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。此系統(tǒng)最大可以將點(diǎn)火提前角提早50度，還加入了可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，以改善低轉(zhuǎn)扭力反應(yīng)，例如大名鼎鼎的美版Acura RSX TypeS（DC5）上搭載的K20A2，升功率為110ps。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號(hào)，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。VTEC（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System）的意思“可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。4配氣機(jī)構(gòu)在各主要汽車廠商中的研發(fā)當(dāng)前人們關(guān)心的問題是全球變暖，減少CO2排放是汽車廠商要面對(duì)的問題，而其問題的關(guān)鍵所在就是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。顯然，采用這一機(jī)構(gòu)，可提高內(nèi)燃機(jī)性能、降低污染、改善怠速性能。 頂置凸輪多氣門技術(shù) 可變氣門正時(shí)配氣機(jī)構(gòu) 可變配氣定時(shí)及氣門升程技術(shù)常規(guī)內(nèi)燃機(jī)配氣相位都是按內(nèi)燃機(jī)性能要求，通過試驗(yàn)確定某一轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下較為適合的配氣相位，自然只達(dá)到一種轉(zhuǎn)速最為有利。因此，多氣門內(nèi)燃機(jī)可以提高功率。 多氣門技術(shù) 配氣機(jī)構(gòu)的最新發(fā)展是改善燃料經(jīng)濟(jì)性，其關(guān)鍵在于如何提供更多的新鮮空氣，多氣門內(nèi)燃機(jī)很早就已經(jīng)出現(xiàn)了，但僅用于賽車，目的是減輕排氣門的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷，但并未能在內(nèi)燃機(jī)制造業(yè)得到推廣。前者只用一根凸輪軸來驅(qū)動(dòng)進(jìn)、排氣門；而后者采用兩根凸輪軸來分別驅(qū)動(dòng)進(jìn)、排氣門。頂置氣門配氣機(jī)構(gòu)又由凸輪軸的放置位置分成凸輪軸下置型和頂置凸輪軸型。3 現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)采用的技術(shù)現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)采用的技術(shù)主要有以下三方面。 簡(jiǎn)化閥系雙質(zhì)量運(yùn)動(dòng)學(xué)模型 配氣機(jī)構(gòu)多自由度動(dòng)力學(xué)模型 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)將配氣凸輪型線與配氣機(jī)構(gòu)動(dòng)態(tài)參數(shù)（剛度和質(zhì)量）統(tǒng)一考慮在內(nèi)，進(jìn)行凸輪型線的優(yōu)化設(shè)計(jì)。多項(xiàng)動(dòng)力凸輪從彈性變形角度出發(fā)設(shè)計(jì)凸輪外形，未考慮配氣機(jī)構(gòu)的彈性振動(dòng)，沒有從根本上解決配氣系統(tǒng)的振動(dòng)等問題。用靜態(tài)方法設(shè)計(jì)的圓弧凸輪，容易引起較大的振動(dòng)和噪音。配氣凸輪型線優(yōu)化設(shè)計(jì)的任務(wù)就是在確保配氣機(jī)構(gòu)能可靠工作的前提下尋求最佳的凸輪設(shè)計(jì)參數(shù)。在研究更精確的氣門振動(dòng)模型、凸輪挺柱副的動(dòng)力潤滑、非對(duì)稱凸輪型線以及凸輪型線的擬合等方面上，國內(nèi)外都有很大的發(fā)展。另一方面是機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)問題，而對(duì)于機(jī)構(gòu)動(dòng)力性能的研究，又主要集中在氣門的運(yùn)動(dòng)規(guī)律上。隨著汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)配氣機(jī)構(gòu)也提出了更高的要求，其相關(guān)新技術(shù)也得到了發(fā)展。配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照內(nèi)燃機(jī)的工作循環(huán)與工作順序的要求，控制新鮮氣體及時(shí)地進(jìn)入氣缸，同時(shí)排除燃燒后的廢氣。進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)一般只能保證在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的渦流強(qiáng)度使柴油機(jī)性能最佳,而轉(zhuǎn)速改變時(shí),進(jìn)氣渦流就會(huì)過強(qiáng)或過弱,不利于柴油機(jī)正常工作。其工作過程為:轉(zhuǎn)速低于6000r/min時(shí),液壓活塞不移動(dòng),中間搖臂在高速凸輪驅(qū)動(dòng)下,壓下空動(dòng)彈簧,而第1和第2 搖臂則在2個(gè)低速凸輪作用下驅(qū)動(dòng)2個(gè)氣門?？勺兣錃庀辔?VVT) 典型代表為日本本田車用公司的VTEC系統(tǒng)。(3) 降低內(nèi)燃機(jī)的排放。傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)配氣相位在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中是固定不變的,不能同時(shí)兼顧各種轉(zhuǎn)速的要求,也就很難達(dá)到真正的最佳配氣相位。在內(nèi)燃機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣控制閥關(guān)閉，管道變長(zhǎng)，提高了進(jìn)氣流速，加強(qiáng) 可變進(jìn)氣管長(zhǎng)度控制系統(tǒng)了慣性進(jìn)氣的作用，從而提高了充氣效率。近代電子技術(shù)的發(fā)展,促成了可變技術(shù)的迅速推廣,使可變技術(shù)在車用內(nèi)燃機(jī)上的應(yīng)用和影響日漸突出。下面就配氣機(jī)構(gòu)的改進(jìn)發(fā)展情況加以論述和展開說明。但是事實(shí)總是事與愿違，綜觀歷史，我們周圍的生活環(huán)境是越來越惡化——全球氣溫變暖，酸雨不斷致使植被死亡等，都在一步一步的威脅著我們?nèi)祟惖纳?。目前國產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)都采用氣門頂置式配氣機(jī)構(gòu)，如CAl091型、東風(fēng)EQl090E型、上海桑塔納轎車等。(3)凸輪軸上置式配氣機(jī)構(gòu)：凸輪軸布置在氣缸蓋上。氣門傳動(dòng)組包括上述全部零件，其應(yīng)用最為廣泛。氣門頂置式配氣機(jī)構(gòu)的工作情況是：當(dāng)氣缸的工作循環(huán)需要將氣門打開進(jìn)行換氣時(shí)，由曲軸通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，使凸輪軸上的凸輪凸起部分通過挺柱、推桿、調(diào)整螺釘推動(dòng)搖臂擺轉(zhuǎn)，搖臂的另一端便向下推開氣門，同時(shí)使彈簧進(jìn)一步壓縮。氣門組包括氣門及與之相關(guān)聯(lián)的零件，其組成與配氣機(jī)構(gòu)的型式基本無關(guān)。目前汽車連桿機(jī)構(gòu)發(fā)展趨于完善，在后文中不做過多闡述。、連桿組 活塞組包括活塞、活塞環(huán)、活塞銷和彈性卡環(huán)等。其次闡述了曲柄連桿機(jī)構(gòu)和配氣機(jī)構(gòu)的現(xiàn)狀與優(yōu)化的方法，知道了可變技術(shù)可使內(nèi)燃機(jī)的各項(xiàng)性能在整個(gè)使用工況變化范圍內(nèi)得到優(yōu)化。接著簡(jiǎn)述了現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)采用的技術(shù)。連桿組主要包括連桿、連桿蓋、連桿襯套、連桿軸瓦和連桿螺栓等。配氣機(jī)構(gòu)可從不同角度來分類。氣門傳動(dòng)組、是從正時(shí)齒輪開始至推動(dòng)氣門動(dòng)作的所有零件，其組成視配氣機(jī)構(gòu)的形式而有所不同，它的功用