【正文】 50答辯表現(xiàn)思維敏捷,回答問題有理論根據(jù)，基本概念清楚，主要問題回答準確、深入,知識面寬。 存在的具體問題小型旅游客車的一些參數(shù)不知道，導(dǎo)致部分設(shè)計無法進行下去。并且對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行整體方案設(shè)計，明確所需要做的設(shè)計內(nèi)容，如轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的設(shè)計，轉(zhuǎn)向器的設(shè)計等。(4)方向盤應(yīng)能平穩(wěn)回位，保證汽車的直線行駛能力。[8]文翻譯資料：konur,jim winkelman,some structure aspects of vehicle dynamics and theirimplications on of the 34th conference on decision amp。[1]吉林工業(yè)大學(xué)張洪欣主編，汽車設(shè)計（第 2 版）[M]，北京，機械工程出版社，1997。隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，轉(zhuǎn)向器也得到了快速發(fā)展，現(xiàn)在世界上使用最多的是循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。研究思路及方案：為了使駕駛員操縱靈活輕便，在機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上再增加動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)，因此有液壓助力轉(zhuǎn)動和電動助力轉(zhuǎn)動。(3)減輕駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力，同時還應(yīng)有路感，并隨轉(zhuǎn)向阻力增加而增大。主要研究內(nèi)容：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車的關(guān)鍵部件。雖然帶來成本較高和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等問題，但由于優(yōu)點明顯，還是得到很快的發(fā)展。、主要研究內(nèi)容、研究思路及方案選題依據(jù)：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)過長久的發(fā)展，已經(jīng)日趨完善。模擬路感的電機振動控制在EPS 的研發(fā)過程中，已經(jīng)有成熟的技術(shù)和經(jīng)驗可以借鑒。未來汽車的主體是低排放汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、電動汽車四大四大類，智能汽車的研究也已經(jīng)起步。大、小型貨車大都采用循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器，但齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器也有所發(fā)展。據(jù)了解，在世界范圍內(nèi)，汽車循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器占45%左右，齒條齒輪式轉(zhuǎn)向器占40%左右，蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器占10%左右，其它型式的轉(zhuǎn)向器占5%。而由DaimilerChrysler公司開發(fā)的用操縱桿操縱的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被列為2000年汽車10大新技術(shù)之一。早在20世紀50年代，美國TRW公司就提出了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)想：將轉(zhuǎn)向盤與車輪之間用控制信號代替原有的機械連接。從而將車輛的操縱穩(wěn)定性，安全性，靈活性和駕駛樂趣提高到了一個新的水平。作為新一代的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力式轉(zhuǎn)系統(tǒng)具有廣闊的發(fā)展前景。電液助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用與轎車，但他結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價格昂貴，效率低，耗能大等缺點。隨著高速公路的延伸和汽車速度的不斷提高，液壓助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點逐漸顯現(xiàn)：由系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)決定，很難保證汽車在停車或低速與高速行駛時同時具有舒適的轉(zhuǎn)向手感。機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)同時滿足省力和靈敏性是很難的，效果有限，因此助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為解決這一問題而誕生了。 以前機械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用較多，它是以駕駛員的體力為轉(zhuǎn)向動力，所有傳動件都是機械的。[8]文翻譯資料：konur,jim winkelman,some structure aspects of vehicle dynamics andtheirimplications on of the 34th conference on decision amp。[1]吉林工業(yè)大學(xué)張洪欣主編，汽車設(shè)計（第 2 版）[M]，北京，機械工程出版社，1997。(5)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)能在車輛轉(zhuǎn)彎時靈活平穩(wěn)地將扭力傳到前輪。姓名：日期： 年 月 日2014 屆本科畢業(yè)設(shè)計（論文）資料第二部分 過程管理資料過程管理資料目錄一、畢業(yè)設(shè)計（論文）課題任務(wù)書…………………………………………………3二、本科畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告………………………………………………5三、本科畢業(yè)設(shè)計（論文）中期報告………………………………………………11四、畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師評閱表……………………………………………12五、畢業(yè)設(shè)計（論文）評閱教師評閱表……………………………………………13六、畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯及最終成績評定表…………………………………………14 2014 屆畢業(yè)設(shè)計（論文）課題任務(wù)書學(xué)院（部）： 機械工程學(xué)院 專業(yè)： 機械設(shè)計制造及其自動化指導(dǎo)教師周明學(xué)生姓名徐德成課題名稱HN6531 小型旅游客車轉(zhuǎn)向系的設(shè)計內(nèi)容及任務(wù)(1)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角和駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤的轉(zhuǎn)角應(yīng)保持一定的比例關(guān)系。在這段時間遇到了無數(shù)的困難，在老師和同學(xué)的幫助下一個個解決。本文對小型旅游客車轉(zhuǎn)向系進行設(shè)計。油箱應(yīng)安裝在通風(fēng)處以保證油溫在70℃以下。彎角時，ε=通過滑閥時，ε=~回油箱時， ε= γ——液體密度，kg/m3 g——加速度，m/s2由上式可以看出流量與壓降是有關(guān)系的，因此在選取流速時需要考慮：，選用較小值2..油泵進油管排量由溢流閥確定硬管的選取與流速和壓力有關(guān)，通常硬管內(nèi)徑由流速確定，硬管外徑則由壓力確定?；钊麠U的運動速度按發(fā)動機怠速時油泵排量計算。F=Mra=42894986=4988N液壓缸的工作壓力P與系統(tǒng)的負載有關(guān)，當(dāng)工作壓力與負載相差過大時，會嚴重影響設(shè)備尺寸問題，為此，根據(jù)實際情況選取相應(yīng)的工作壓力。σ=K3NE22d1R22≤σ ()式中 E——材料彈性模量，105 mpa N——每個鋼球與滾道間正壓力 K——系數(shù)，A/B==，其中A=1r1R2/2。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角φ，對應(yīng)轉(zhuǎn)向器螺母移動距離S：S=φP2π （）式中 P——螺桿螺距 查表52，P=，倒程角α0=5176。根據(jù)表52取鋼球直徑d=，則滾道半徑R2=。滾道截面有很多種，有單圓弧，四段圓弧和橢圓圓弧。～10176。=。 循環(huán)球轉(zhuǎn)向器的主要參數(shù)參數(shù)數(shù) 值齒扇模數(shù)搖臂軸直徑22263032323842鋼球中心距20232528303540螺桿外徑20232528293438鋼球直徑螺距工作圈數(shù)環(huán)流行數(shù)2齒扇齒數(shù)5齒扇整圓齒數(shù)1213141315齒扇壓力角22176。螺桿內(nèi)外徑的選取條件為內(nèi)外徑差值D2D1為（5——10）%鋼球中心距。 螺桿、鋼球、螺母傳動副 小型客車部分參數(shù)裝備質(zhì)量G1（kg）2010前橋負荷（kg）1025軸距L（mm）3110前輪距（mm）1655后輪距（mm）1650輪胎壓強P（mpa）輪胎規(guī)格215 轉(zhuǎn)向盤直徑Dsw（mm）425鋼球中心距是指螺桿兩側(cè)鋼球中心間的距離。即L1L2近似等于1。第6章 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器設(shè)計轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系內(nèi)摩擦阻力等。1接頭 2橫拉桿 3夾緊螺栓 8彈簧 5防塵墊 6支撐塊 7球頭銷 9螺栓 10限位銷 橫拉桿橫拉桿直徑d由下式確定：d≥4Mrmπσ ()則可計算出橫拉桿直徑d≥4Mrmπσ=4428949200216=，取d=20mm。 縱拉桿參考同類型小客車轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)設(shè)計經(jīng)驗，縱拉桿長度取l1=800mm，縱拉桿規(guī)格為?428，許用應(yīng)力σ=70~150MPa，縱拉桿軸向力Q選為前橋負荷G1的一般，即Q==10046=5023N。θ0≤θ0max式中外輪最大轉(zhuǎn)角θ0max：θ0max=arcsinLDmin2a轉(zhuǎn)向梯形優(yōu)化的約束條件：mmmin≥0mmaxm≥0γγmin≥0縱拉桿是用來連接轉(zhuǎn)向垂臂和轉(zhuǎn)向杠桿的空心管。θ0≤10176。 轉(zhuǎn)向梯形轉(zhuǎn)角特性圖 整體式轉(zhuǎn)向梯形校核圖由于轉(zhuǎn)向梯形的設(shè)計是一個反復(fù)的過程，所以需要對其進行優(yōu)化。=1505mm，取n=1500mm。arctan3K4L=90176。 斷開式轉(zhuǎn)向梯形圖由于整體式轉(zhuǎn)向梯形相對斷開式轉(zhuǎn)向梯形而言，其結(jié)構(gòu)簡單，制造便宜，前束調(diào)整也更容易，因此選用整體式轉(zhuǎn)向梯形結(jié)構(gòu)。整體式轉(zhuǎn)向梯形的橫拉桿可位于前軸后或者前軸前（稱為前置梯形）。即要求所有轉(zhuǎn)向輪都以一個轉(zhuǎn)向中心做純滾動。以上已計算出iω=20,可計算轉(zhuǎn)向盤總回轉(zhuǎn)圈數(shù)n?！?0176。自由行程雖然能在一定程度上緩和路面沖擊，但也不能太大，影響轉(zhuǎn)向靈敏度。但是是不可能實現(xiàn)的，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中各個傳動部件之間存在配合間隙，并且間隙會隨著磨損而變大。所以在轉(zhuǎn)向器傳動元件的設(shè)計上，要求汽車直線行駛的部位是沒有嚙合間隙的，向兩端逐漸增大間隙，保證中間磨損后可調(diào)節(jié)為無間隙嚙合的傳動兩端不會出現(xiàn)卡死的現(xiàn)象。嚙合間隙又稱傳動間歇。通常情況下以汽車原地轉(zhuǎn)向的阻力矩作為轉(zhuǎn)向力矩。只有轉(zhuǎn)向力矩Mz大于或等于轉(zhuǎn)向阻力矩Mr時，汽車才能轉(zhuǎn)向。力傳動比ip越大，轉(zhuǎn)向輕便性越好，但是角傳動比iω0也越大，對于轉(zhuǎn)向靈敏性就變差。從輪胎接地面中心作用在轉(zhuǎn)向輪的合力2Fw與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh的比值，即：ip=2FwFh （）轉(zhuǎn)向盤角速度ωw與同側(cè)轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)角ωk的比值，即：iω0=ωwωk （）轉(zhuǎn)向盤角速度ωw與搖臂角速度ωp的比值，即：iω=ωwωp （）39。80′為保證汽車行駛安全性和平穩(wěn)性，提高駕駛員路面感覺，要求轉(zhuǎn)向系要有逆效率?！?0176。—，取正效率η+=。轉(zhuǎn)向系的正效率η+受許多因素影響，如轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)參數(shù)、制造精度等。第4章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要性能參數(shù)確定轉(zhuǎn)向系效率η0由轉(zhuǎn)向器效率η 和轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)效率η‘的乘積η0=η 電動助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展中一項重要技術(shù)。助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可分為液壓式、電液式、電動助力式等三種。汽車在大部分時間作直線行駛，因此轉(zhuǎn)向器傳動元件在直線行駛嚙合部位磨損嚴重，嚙合間歇增大，影響汽車行駛穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向器角傳動比越大，作用在轉(zhuǎn)向盤上的力就越小，同時也減小了車輪傳遞給轉(zhuǎn)向盤的力。iw=ψβ （）轉(zhuǎn)向器的角傳動比iw分為可變和不可變兩種。對于轉(zhuǎn)向器的可逆程度，不同的車型有不同的要求。不可逆式轉(zhuǎn)向器承受沖擊載荷過大，零件容易損壞，駕駛員沒有路感，因此在汽車上基本不采用。按照作用力的傳遞方式轉(zhuǎn)向器可以分為可逆式和不可逆式。有的轉(zhuǎn)向器已經(jīng)逐漸被棄用，開始遭到淘汰；蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器和蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器仍保留極小部分；而循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器和齒輪齒條齒輪泵、式轉(zhuǎn)向器使用安全可靠、傳動效率高，并且具有一定的可逆性和要求的角傳動比，傳動間歇可調(diào)得到廣泛的使用。它的作用是把轉(zhuǎn)向器輸出的力與運動傳遞到轉(zhuǎn)向輪并按一定的關(guān)系偏轉(zhuǎn)。它由轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向管柱等組成[3]。為達到以上要求，所有車輪的軸線都要交與