【正文】 分析數(shù)據(jù)流，未發(fā)現(xiàn)明顯異常的數(shù)據(jù)。低壓油路由油箱、輸油管、燃油濾清器（帶油水分離器、手油泵） 、輸油泵（齒輪式、位于高壓油泵內(nèi)部）及高壓油泵的低壓區(qū)部分組成；高壓油路由高壓油泵高壓區(qū)、共軌、高壓油管及噴油器等組成。其傳感器有水溫傳感器（負(fù)溫度系數(shù)、2 個(gè)接線端子） 、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器（電磁感應(yīng)式，有 3 個(gè)接線端子） 、凸輪軸相位傳感器（霍爾效應(yīng)式、3 個(gè)接線端子） 、加速踏板位置傳感器（雙電位級(jí)式、6 個(gè)接線端子） 、空氣流量傳感器。該款發(fā)動(dòng)機(jī)是保定長(zhǎng)城內(nèi)燃機(jī)制造公司于 2022 年 8 月推出的，為我國(guó)第一款具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的增壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)用戶反映，該車發(fā)動(dòng)機(jī)有冒黑煙現(xiàn)象。 Ω，1 、5 針腳之間電阻為 177。（1）失效模式及失效產(chǎn)生原因：①無(wú)法測(cè)得油門位置信號(hào)原因：ECU 至傳感器之間的線路斷路；②發(fā)動(dòng)機(jī)加速無(wú)力原因：傳感器內(nèi)部 2 套電阻之間不能夠互相檢測(cè)，ECU 無(wú)法獲得當(dāng)前油門踏板的正確位置，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)加速無(wú)力的故障現(xiàn)象；電位計(jì)中某一套電阻失效導(dǎo)致 ECU 接收到錯(cuò)誤信號(hào)。（3）檢測(cè)方法①外觀檢查：檢查屏蔽線是否完好（屏蔽線與兩針腳之間電阻無(wú)窮大） ；檢查傳感器安裝狀態(tài)是否符合要求（氣隙間隙：– 1mm ） ；拆下傳感器檢查永久磁鐵部位是否吸附有鐵屑；檢查飛輪齒圈上是否存在金屬雜質(zhì)。（1）失效模式及失效產(chǎn)生原因：①測(cè)得的轉(zhuǎn)速不穩(wěn) 原因：傳感器上吸附了鐵屑影響了磁通量，導(dǎo)致信號(hào)不準(zhǔn)；信號(hào)線屏蔽線破損，影響傳遞信號(hào)的準(zhǔn)確性；傳感器安裝位置不當(dāng)，使間隙超差，導(dǎo)致信號(hào)不準(zhǔn)確；飛輪齒圈節(jié)距不等，在某一個(gè)轉(zhuǎn)速點(diǎn)時(shí)測(cè)得的轉(zhuǎn)速不準(zhǔn)確，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。（2）失效后故障現(xiàn)象及產(chǎn)生機(jī)理：①發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)原因：起動(dòng)時(shí)系統(tǒng)以共軌的壓力為參量來(lái)控制噴油器的動(dòng)作，在共軌壓力已知的前提下，系統(tǒng)通過(guò)控制噴油器的開啟、關(guān)閉的時(shí)刻來(lái)控制進(jìn)入氣缸的燃油量，如果失去了共軌壓力信號(hào)，系統(tǒng)便失去了燃油噴射控制的重要參數(shù)，此時(shí)，系統(tǒng)便控制發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)。：（1）很多軟性故障（如 ECU 故障、電路故障等）是不能憑經(jīng)驗(yàn)解決問(wèn)題的，需要使用故障診斷儀器檢測(cè)故障，并根據(jù)故障碼找出故障原因后加以排除。（4）利用萬(wàn)用表、示波器、線束檢查盒等工具對(duì)各 NE、G 、PCV、TWV 等的信號(hào)以及各傳感器的電阻值和線束通斷等情況進(jìn)行檢查。 針對(duì)現(xiàn)象，聯(lián)系原理；善用工具，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)；由簡(jiǎn)到繁，由表及里；按系分段，檢查分析。然而，其中也并非沒(méi)有規(guī)律可循，如果我們能夠遵循故障診斷的一些基本原則，就可能以較為簡(jiǎn)單的方法準(zhǔn)確而迅速的找出故障所在。（4）比較法第四章 電控高壓共軌柴油機(jī)故障診斷與檢修29對(duì)某些總成或零部件，采用更換的辦法確定是否存在故障。（1）觀察法通過(guò)觀察柴油機(jī)的排煙等故障特征，判斷故障情況。（3）確認(rèn)故障元件后，要分析造成元件故障的原因，結(jié)合用戶的使用環(huán)境、油品質(zhì)量、操作習(xí)慣等因素判定故障原因，以避免故障現(xiàn)象再現(xiàn)。采用電控技術(shù)的柴油機(jī)，能夠有效地實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)全工況范圍的性能最優(yōu)化，這是柴油機(jī)劃時(shí)代的技術(shù)突破。其燃油消耗量較點(diǎn)燃式汽油機(jī)減少 40%45%,滿足歐 IV 排放標(biāo)準(zhǔn)。采用可變氣門正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng),在保證扭矩增加的同時(shí)能最大限度地提高燃油的燃燒效率,同時(shí)綜合采用各種新技術(shù),以達(dá)到高效節(jié)油的目的,這使 CIVIC 擁有 級(jí)的動(dòng)力,油耗卻只有 級(jí)。與汽車發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)的節(jié)油技術(shù)涉及兩個(gè)方面,一個(gè)是司機(jī)的駕駛習(xí)慣,一個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上的一些局部的改裝。很多人認(rèn)為風(fēng)阻只是一個(gè)微小的技術(shù)參數(shù),但是在實(shí)際使用中它與耗油之間的關(guān)系非常大。 （5）風(fēng)阻系數(shù) 由于現(xiàn)代汽車速度的增高,汽車的造型對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性也有重要影響,車速越快影響越大,這就是人們常說(shuō)的“風(fēng)阻” 。在速度不變的情況下,接合高速檔時(shí),傳動(dòng)比小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低,接合低速檔時(shí),傳動(dòng)比大相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高。行駛同樣的距離,越重的車做功越多,也就需要更多的燃油。節(jié)油輪胎可省油。發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷為 90%、空燃比為 :1 時(shí)燃燒效率最高 （2）輪胎與油耗的關(guān)系 輪胎作為汽車的關(guān)鍵承載部件之一,承受車輛負(fù)荷、向路面?zhèn)鬟f驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力等作用。對(duì)于，小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)油量的變化，其發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響相差較大，需要重新輸入IQA 代碼，否則，控制系統(tǒng) ECU 受控執(zhí)行單元，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能會(huì)發(fā)生變化。（8）改型及自加空調(diào)的發(fā)動(dòng)機(jī)，控制系統(tǒng) ECU 就會(huì)出現(xiàn)受控指令，需要重新刷寫數(shù)據(jù)。（4）由于大部分的插接件都是塑料材料，安裝時(shí)禁止野蠻操作，確保鎖緊裝置安裝到位，插口無(wú)異物。36V 高電壓時(shí)只能工作 5 分鐘。所以，日常使用或維護(hù)要注意檢查，冷卻液一定要及時(shí)補(bǔ)充。ECU 安裝要求在通風(fēng)情況良好、嚴(yán)禁上面有覆蓋物，以免長(zhǎng)時(shí)間有積灰，防灰塵，會(huì)影響 ECU 的散熱情況；遠(yuǎn)離熱源，避免 ECU 的熱輻射，避免熱源產(chǎn)生熱流直接作用于 ECU；遠(yuǎn)離高頻率、高能量的聲源，如：發(fā)電機(jī)、水泵、油泵、氣泵等；應(yīng)選擇相對(duì)較高且干燥的位置，避免長(zhǎng)時(shí)間暴露在濕氣中，避免泡水，避免腐蝕性液體接觸到 ECU 及控制線束；ECU 附近的線束要固定可靠，防止線束的脫落或折斷；視情況考慮加裝防護(hù)罩；不能安裝在較大的廂板上；要保證 ECU 安全接地；附近無(wú)強(qiáng)電磁源，確保電磁屏蔽；（3）整車線束的要求由于 ECU 的供電電源由整車電源提供，博世要求，新線束 20 度條件，ECU 到電源以及 ECU 到地所構(gòu)成的回路電阻小于 45 豪歐，阻值過(guò)大電壓會(huì)損失在線束上，影響到 ECU 供電電壓，冷啟動(dòng)時(shí)尤為明顯，故此盡量減少線束的長(zhǎng)度，如線束長(zhǎng)度達(dá)到最小，要提高線束的橫截面積，并且使用質(zhì)量較高的銅芯線束；第三章 電控高壓共軌柴油機(jī)使用維護(hù)25（4）線束的連接只有在油泵的所有機(jī)械連接完成以后，最后才進(jìn)行電纜線的連接。（10）為保障啟動(dòng)機(jī)能正常工作，不要使用啟動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)排空氣。（6）燃油濾清器的使用，必須使用廠家規(guī)定的燃油濾清器，不得使用劣質(zhì)濾清器，更不能使用傳統(tǒng)的燃油濾清器，否則，引起發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)、啟動(dòng)困難、功率不足的故障?；窗残畔⑦@也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）24（4）油箱的油管安裝，油箱的進(jìn)油口和回油口要離的盡量遠(yuǎn),因?yàn)榛赜偷臏囟雀?，如果離得近，溫度較高的回油會(huì)進(jìn)入進(jìn)油管，使油泵的進(jìn)口的溫度越來(lái)越高，影響油泵的潤(rùn)滑。因?yàn)椋娍叵到y(tǒng)要產(chǎn)生壓力更高的壓力及實(shí)現(xiàn)更精度的控制，內(nèi)部的量孔更精細(xì)，運(yùn)動(dòng)元件的配合也會(huì)更精密，不潔的燃油會(huì)使共軌高壓泵失效，造成泵的壓力降低，同時(shí)還會(huì)造成噴油器的堵塞。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)有故障發(fā)生時(shí)，故障指示燈將顯示相關(guān)信息，并且判斷如果不會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)故障惡化，控制單元就使發(fā)動(dòng)機(jī)以較低的轉(zhuǎn)速和較小的負(fù)荷運(yùn)行，進(jìn)入所謂的跛腳回家狀態(tài)。如果需要松開高壓油管時(shí)必須將車靜置 15min 以上，等油軌內(nèi)的壓力下降以后才能松開高壓油管，否則油軌內(nèi)的高壓燃油噴出極有可能造成人員傷害。噴油器由孔式噴油嘴 ，液壓伺服系統(tǒng)和電磁閥組成，電磁閥淮安信息這也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）22的開啟和關(guān)閉的時(shí)間決定了噴油正時(shí)，該電磁閥開啟時(shí)間的長(zhǎng)短是決定噴油量大小的主要因素。即采用了一套液壓放大系統(tǒng) ，電磁閥打開泄油孔使得針閥控制腔壓力降低，從而產(chǎn)生控制柱塞的上下壓差，在壓差作用下打開針閥。 燃油來(lái)自于高壓油路，經(jīng)通道流向噴油嘴，同時(shí)經(jīng)節(jié)流孔流向控制腔，控制腔與回油管路相連，途徑一個(gè)受電磁閥控制其開關(guān)的泄油孔。該油管是由鋼管制成, 通常外徑為 6mm，內(nèi)徑為 。即使大量燃油排出時(shí)，共軌也能將其內(nèi)部壓力保持基本不變。這樣 ，柱塞腔內(nèi)的燃油被密封，它將以高于供油壓力的油壓被壓縮，油壓的升高一旦達(dá)到共軌的油壓，出油閥被打開，被壓縮的燃油就進(jìn)入了高壓循環(huán)。（如圖 221）輸油泵將燃油從 油箱泵吸,經(jīng)過(guò)帶有油水分離裝置的燃油濾清器到達(dá)高壓泵的進(jìn)油口。圖 219 空氣流量計(jì) ECU根據(jù)各種傳感器傳來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)信息，進(jìn)行計(jì)算、分析、發(fā)出控制指令，對(duì)噴油時(shí)間、噴油量、噴油率、噴油壓力進(jìn)行控制。第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理19圖 217 水溫傳感器為了獲得空氣流量，傳感器元件上的傳感器膜片（發(fā)熱金屬鉑絲固定在薄樹脂上構(gòu)成）被中間安裝的加熱電阻加熱， 膜片上的溫度分配被與加熱電阻平行安裝的 2 個(gè)溫度電阻測(cè)量。此外，凸輪軸位置信號(hào)還用于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)識(shí)別出第一時(shí)刻點(diǎn)火。功用：燃油通過(guò)共軌上的一個(gè)小孔流向共軌壓力傳感器，有壓力的燃油通過(guò)一個(gè)盲孔到達(dá)傳感器膜片。圖 213 曲軸轉(zhuǎn)速傳感器 第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理17通過(guò)收集油門踏板位置傳感器信號(hào)，將重新整理后的油門信號(hào)傳往電腦，提高引擎的響應(yīng)性能，從而提高油門靈敏度，加快起步速度，提升車輛瞬時(shí)提速性能,避免車輛突發(fā)性前竄,避免發(fā)動(dòng)機(jī)積碳（如圖 214） 。功用：曲軸位置傳感器（CKPS）又稱轉(zhuǎn)速傳感器，檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位移，給ECU 提供發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，作為燃油噴射和點(diǎn)火控制的主控制信號(hào)。第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理15圖 210 噴油器結(jié)構(gòu)圖 211 噴油器工作過(guò)程 電控高壓共軌柴油機(jī)的主要電氣元件電控高壓共軌柴油機(jī)電氣元件主要包括傳感器部分、ECU、執(zhí)行器部分（如圖212） 。當(dāng)壓力限制閥打開后，它仍能將軌壓維持在一個(gè)正常范圍（如 700～800bar） ，讓車輛在故障情況下仍能繼續(xù)運(yùn)行至維修站點(diǎn)，即跛行回家?；窗残畔⑦@也技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）14共軌管的主要作用是蓄壓和分配燃油，阻尼燃油壓力波動(dòng)同時(shí)還限制最高燃油壓力，使之不超過(guò)安全限值。齒輪泵的任務(wù)是向高壓油泵供給足夠的低壓燃油，安裝在高壓油泵泵體后端，依靠位于高壓油泵凸輪軸末端的齒輪來(lái)驅(qū)動(dòng)，它的轉(zhuǎn)速是高壓油泵 2．85 倍。齒輪泵的吸入壓力為—70~ —30KPa，該壓降來(lái)自燃油濾清器的過(guò)濾阻力（如圖 26） 。輸油泵出現(xiàn)故障時(shí)無(wú)法給高壓泵提供足夠的燃油，這會(huì)造成高壓過(guò)低使發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法正常工作或無(wú)法成功啟動(dòng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油耗盡時(shí)，進(jìn)行油水分離器內(nèi)的排水工作，更換燃油濾清器后，重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前要先按壓手動(dòng)輸油泵直到按不動(dòng)為止。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，高壓油泵上自帶的齒輪泵通過(guò)負(fù)壓從油箱中吸油，并以一定的壓力（約 5～7bar）將過(guò)濾后燃油送入高壓油泵。德國(guó)博世公司從推出第一代、第二代柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)后，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第三代高壓共軌噴射系統(tǒng)。第二章 電控高壓共軌柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)原理11（6）共軌壓力傳感器采集共軌內(nèi)的燃油壓力，進(jìn)行反饋，控制共軌內(nèi)的燃油壓力。主要傳感器有：（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器（曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、凸輪軸轉(zhuǎn)速傳感器）曲軸轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，凸輪軸轉(zhuǎn)速器確定發(fā)動(dòng)機(jī)工作順序。（3）噴油器——噴油器是由電磁閥控制的噴油閥，由 ECU 控制電磁閥控制其開關(guān)，從而控制電磁閥的噴油時(shí)間和噴油量。高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)由以下 2 大部分組成：燃油系統(tǒng)以及電控系統(tǒng)（如圖 21） 。 自我故障診斷功能就是由 ECU 監(jiān)視、發(fā)現(xiàn)電子控制系統(tǒng)中故障產(chǎn)生的位置，并向駕駛員或修理人員提供故障信息的功能。由于工作油對(duì)提前機(jī)構(gòu)的作用，改變?nèi)加蛪核屯馆喌南辔唤?，或提前、或延遲，從而控制噴油定時(shí)。ECU 計(jì)算出目標(biāo)噴油量，計(jì)算出噴油裝置需要的供油時(shí)間，并向驅(qū)動(dòng)單元發(fā)送驅(qū)動(dòng)信號(hào)，從而控制噴油量。推遲噴油定時(shí)的方法求得 NOx 和 PM(顆粒)的折中關(guān)系。（12）適用范圍廣。（8）控制參數(shù)多，控制精確。（4）自由調(diào)節(jié)噴油率。因?yàn)樗淖兞藗鹘y(tǒng)的機(jī)械式噴油系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)，使噴射壓力的產(chǎn)生完全獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和噴射過(guò)程，真正地實(shí)現(xiàn)了噴油壓力、噴油時(shí)刻、噴油量和多次噴射的獨(dú)立及柔性控制，從而實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)的完美匹配，大大提升了柴油機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放及噪聲方面的綜合性能。此套帶有壓電式高壓共軌技術(shù)使帶預(yù)噴射和后噴射噴油率的曲線更加自由。第三代高壓共軌帶有壓電直列式噴油器。在主噴射前的百萬(wàn)分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴入汽缸壓燃，預(yù)熱燃燒室。第二代共軌技術(shù)可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)需求來(lái)改變輸出壓力，并具有預(yù)噴射和后噴射功能，帶有控制油量的油泵，壓力達(dá)到 160MPa。自從 1991 年日本電裝公司發(fā)表 ECD—U2 高壓共軌論文以來(lái)，國(guó)外燃油制造商紛紛投入具額的資金和人力來(lái)開發(fā)共軌技術(shù)。在控制策略上，目前國(guó)內(nèi)主要采用經(jīng)典的 PID控制方法，這種方法原理簡(jiǎn)單，易于實(shí)現(xiàn)，穩(wěn)定性好，但存在需要在不同工況下反復(fù)調(diào)節(jié)和不能在線調(diào)節(jié)等缺點(diǎn)。噴嘴的開啟和關(guān)閉完全由噴油器控制腔中的壓力和共軌壓力的差值決定，改變施加在三通閥上的電脈沖寬度，可以控制噴油量；改變?nèi)ㄩy上的電脈沖發(fā)生時(shí)刻，可控制噴油定時(shí)。Multec DCR 設(shè)計(jì)獨(dú)特的噴油器是帶有平衡控制和反饋控制的電磁閥噴油器!其響應(yīng)迅速并能精確計(jì)量燃油。 Bosch 正在研究帶壓力擴(kuò)大器的共軌燃油概念系統(tǒng)。圖 14 國(guó)外電控高壓共軌柴油機(jī)德國(guó) Bosch 公司于 2022 年推出了第三代使用壓電噴油器的高壓共軌電控噴射系統(tǒng)。還有，對(duì)于中重型車輛，在國(guó)Ⅲ階段已開始實(shí)施共軌、單體泵等技術(shù)路線。如無(wú)錫油泵油嘴研究所研發(fā)的共軌系統(tǒng)已在無(wú)錫公交使用，同時(shí)國(guó)內(nèi)從事電控柴油機(jī)研發(fā)的企業(yè)數(shù)量較多，因而國(guó)內(nèi)在電控柴油機(jī)市場(chǎng)今后一定會(huì)有所作為。國(guó)外公司與中國(guó)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已不占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，相對(duì)于汽油機(jī)而言，國(guó)內(nèi)在電控柴油機(jī)方面與國(guó)外差距相對(duì)較小。長(zhǎng)城汽車與博世公司開發(fā)出了高壓共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，此外奧迪、奔馳、華泰等品牌也推出了采用共軌系統(tǒng)的汽車。博世公司于 1995 年發(fā)表了用于轎車的高壓共軌系統(tǒng)，采用徑向柱塞轉(zhuǎn)子式供油泵，噴油器電磁閥采用球閥結(jié)構(gòu)。圖 12 徑向柱塞分配泵第三代——時(shí)間—