【正文】 pd(MPa)預(yù)應(yīng)力鋼束1. 普通鋼筋普通鋼筋彈性模量(MPa)容重(kN/m3)fsk(MPa)fsd(MPa)f39。預(yù)應(yīng)力束筋的布置，應(yīng)考慮材料經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的先進(jìn)性，這往往與橋梁體系、構(gòu)造尺寸、施工方法的選擇都有密切關(guān)系。當(dāng)預(yù)應(yīng)力束選擇過大，每束的預(yù)加力不大，造成大跨結(jié)構(gòu)中布束過多，而構(gòu)造尺寸限制布置不下時，則要求增大截面。σpe 為受拉區(qū)鋼筋合力點預(yù)應(yīng)力鋼筋的應(yīng)力，取控制應(yīng)力的70%計，σpe=1860=近似取epn=yp==0可得：AP=(r2+ypyu)式中： r2=IA 截面的回轉(zhuǎn)半徑由MIDAS計算可知： Ms=地震作用標(biāo)準(zhǔn)值及其表達(dá)式按現(xiàn)行《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》規(guī)定采用。當(dāng)某個可變作用在效應(yīng)組合中其值超過汽車荷載效應(yīng)時，則該作用取代汽車荷載，其分項系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載的分項系數(shù)；對專為承受某作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計時該作用的分項系數(shù)取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數(shù)也與汽車荷載取同值；sG1k、sG1d、—汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心力)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值；rQj —在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心力)、風(fēng)荷載外的其他第j個可變作用效應(yīng)的分項系數(shù)，取γ＝ ，但風(fēng)荷載的分項系數(shù)取 γ＝ ；sGik、sGidS —在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心力)外的其他第 j個可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值ψ —在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)(含汽車沖擊力、離心力)外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，當(dāng)永久作用與汽車荷載和人群荷載(或其他一種可變作用)組合時，人群荷載(或其他一種可變作用)的組合系數(shù)取c y ＝ ；當(dāng)除汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取ψ＝ ；尚有三種可變作用參與組合時，其組合系數(shù)取c y ＝ ；尚有四種及多于四種的可變作用參與組合時，取c y ＝。組合式橋梁，當(dāng)把底梁作為施工支撐時，作用效應(yīng)應(yīng)宜分兩個階段組合，底梁受荷為第一階段，組合梁受荷為第二階段。當(dāng)結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件需要做不同受力方向的驗算時，則應(yīng)以不同方向的最不利的作用效應(yīng)進(jìn)行組合。偶然作用取其標(biāo)準(zhǔn)值作為代表值。根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》規(guī)定，結(jié)構(gòu)重力、收縮荷載、徐變荷載、變位為永久作用；溫度荷載、汽車荷載、人群荷載、升溫溫差、降溫溫差為可變作用。次邊梁橫斷面如圖42 所示。該橋為4X30m 簡支轉(zhuǎn)連續(xù)橋梁，計算跨徑為30m。 連續(xù)板跨中截面配筋設(shè)計彎矩設(shè)計值Md=； 頂板的有效高度h0===首先求受壓區(qū)高度x 根據(jù) r0Md=fcdbxh0x2106=103x()x=xbh0==As=fcdbxfsd=103=選用9根直徑 12 的 HRB335鋼筋，提供的鋼筋截面面積為1018mm2 mm2,其鋼筋布置如圖39 圖所示圖39 連續(xù)板跨中截面鋼筋布置圖（單位mm）配筋后截面承載能力驗算（由于支點處存在剪力所以需要驗算）矩形截面受彎構(gòu)件截面尺寸應(yīng)符合下列要求：r0Md≤103fcu,kbh0103fcu,kbh0=10350103203 r0Md=故設(shè)計界面滿足抗剪最小尺寸要求。m 截面配筋設(shè)計以及承載能力驗算 懸臂板支點截面配筋設(shè)計懸臂板及連續(xù)板支點采用相同的抗彎鋼筋，故只需按其中最不利荷載效應(yīng)配筋。m作用長期效應(yīng)： 支點截面： Msd=Mcg+= =m 支點剪力： Vsp= 跨中彎矩： Mcp==qaa39。 行車道方向： a1= a2+2H=+2= 垂直于行車方向： b1= b2+2H=板的有效工作寬度根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》中在大量的理論研究基礎(chǔ)上單向板荷載有效分布寬度有一下規(guī)定：車輪在板的跨中時,垂直于板跨徑方向荷載有效分布寬度 a=a2+2H+l3=+2+= a=≤23= 取a=，故有效工作寬度重疊（2） 車輪在板的支承處 a39。m 可變作用效應(yīng)根據(jù)《橋規(guī)》橋梁結(jié)構(gòu)局部加載時，汽車荷載采用車輛荷載。現(xiàn)澆部分板自重：g2=26=,二期永久作用（80mm 的 C50 混凝土和 100mm瀝青混凝土）其內(nèi)力計算如圖35 所示彎矩影響線 剪力影響線 (3)二期恒載g4=26+24=計算得到的簡支板跨中二期永久作用效應(yīng)彎矩及支點二期永久作用效應(yīng)剪力。其根部一期永久作用效如圖34. 圖34 作用示意圖（單位mm） g1=26= g2=26= Mg1=[+(g1+g2) (1/3+)] =[(+)+(+) (+)] = Vg=+() =（2） 成橋后各箱梁間用濕接成整體，再鋪裝80mm 的C50 混凝土和100mm 瀝青混凝土的橋面鋪裝。mVd=Vg+V2=+=(2)正常使用狀態(tài)組合：短期： Msd=Mg+Mr==mKN（2） 成橋橋面現(xiàn)澆80mm 厚C50 混凝土，安裝防撞護(hù)欄（防撞護(hù)欄作為集中力P=9KN）現(xiàn)澆 80mm 厚 C50 混凝土 KN/m KN 自由懸臂板由于行車道板兩端設(shè)置人行道和防撞護(hù)欄，由此可得在自由懸臂端只有防撞護(hù)欄和人群荷載作用，此處取縱向（順橋向）1m 橋面板寬進(jìn)行計算。如：定義截面的過程中，若定義n個截面，則只插入導(dǎo)入其中一個截面的截圖。圖 12 主梁橫斷面示意圖（單位mm）箱梁尺寸的擬定簡支轉(zhuǎn)連續(xù)施工的連續(xù)梁橋中正彎矩較大，因此底板不宜過厚；同時支點處存在負(fù)彎矩，需要底板要有一定的厚度來提供受壓面積。邊、中梁均采用斜腹板，以減輕主梁自重。選用箱形截面主要是出于其突出的受力和構(gòu)造特點。 橋梁立面圖 橋梁平面圖跨中斷面圖 端部斷面圖 橋型方案綜合比選 擬定方案比較橋型方案受力圖主要優(yōu)點主要缺點35m+50m+35m單箱室連續(xù)箱梁橋技術(shù)先進(jìn)，采用變截面布置，適合懸臂法施工，施工階段和運營階段橋梁內(nèi)力圖基本一致，采用變截面結(jié)構(gòu)外形美觀，可節(jié)省材料并增大橋下凈空。配有預(yù)應(yīng)力鋼筋時厚度可取20m~25m ，箱梁頂板厚度首先要滿足布置縱向預(yù)應(yīng)力筋要求，此時取30cm 。由于跨中梁高較小，可以有效的利用橋下通航（車）凈空。梁底曲線可采用折線、拋物線、圓曲線和正玄曲線，用的比較多的是二次拋物線。兩種跨度的的多跨連續(xù)梁橋相銜接時宜設(shè)置過渡跨，過渡跨的跨徑一般為相鄰跨徑的平均值。
方案一橋型總體布置圖見《4X30m 先簡支后連續(xù)箱梁橋總體布置圖》、《4X30m 先簡支后連續(xù)箱梁橋斷面圖》 方案二：連續(xù)梁橋 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋適合修建跨徑30m～200m 的中等跨徑和大跨徑的橋梁，其跨徑的選用與施工方法密切相關(guān)。此類+++++++++橋梁一般采用等跨徑，
以40~60m 為宜，這樣可以使主梁構(gòu)造簡單施工快捷。采用裝配式簡支梁橋具有建橋速度快、工期短、模板支架少的優(yōu)點，而且每跨簡支梁制造簡單整體性較好、接頭方便。 溫度影響：考慮豎向梯度溫度效應(yīng)；年平均溫度變化 16 。
設(shè)計荷載： 汽車荷載。過去對橋下功能不重視，現(xiàn)在由于航運事業(yè)發(fā)展需要十分重視橋下通航凈 空。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對社會環(huán) 的協(xié)調(diào)統(tǒng)一要求，橋梁美觀也逐步被重視。
通航等級：無通航要求。 地震烈度區(qū)為Ⅳ度區(qū)， 。 采用等高梁截面使得橋線優(yōu)美，而且轉(zhuǎn)為連續(xù)梁橋后可以避免跨中混凝土開裂導(dǎo)致材料無 法充分利用。
綜上所述本橋設(shè)計采用4X 30 m 簡支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋。根據(jù)經(jīng)驗預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋經(jīng)濟(jì)跨徑是100m～240m 。當(dāng)受到橋址地形、河床斷面形式、通航凈空及地質(zhì)條件限制，需要修建一兩個大跨而總橋不需要太長時，往往用多孔小邊跨與較大的中跨相配合，跨徑從中間向兩邊遞減。支點梁高Hs取最大跨徑Lm的 1/20～1/ 15，變高連續(xù)梁橋跨中高Hc與最大跨徑Lm的相關(guān)性不明顯，一般按構(gòu)造要求選擇。
箱梁橫截面形式：根據(jù)經(jīng)驗單箱單室截面B : A : B 1: (～ ) :1，如圖11 所示。腹板厚度選定主要取決于布置預(yù)應(yīng)力筋和澆筑混凝土必要的間隙等構(gòu)造要求。采用懸臂施工時存在墩梁臨時固結(jié)和體系轉(zhuǎn)換的工序，施工比較復(fù)雜，此外主墩需要設(shè)置大型橡膠支座，存在氧化更換比較麻煩，施工周期比較長。橫截面尺寸。為了滿足頂板負(fù)彎矩鋼束、普通鋼筋的布置以及輪載的局部作用，箱梁頂板取等厚度14cm。從而將底板厚底在跨內(nèi)大部分區(qū)域設(shè)為15cm，僅在支點處加厚為25cm，且底板時逐漸加厚到25cm，這樣的構(gòu)造處理同時為錨固底板預(yù)應(yīng)力提供了空間。）： 操作：模型截面和材料特性材料添加 本橋為鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力橋，材料定義C50混凝土和1860鋼絞線即可， 如圖（收縮徐變） 操作：模型截面和材料特性時間依存材料（收縮徐變） 操作：模型截面和材料特性時間依存性材料鏈接本橋為等截面箱型梁橋，截面只有跨中截面、支點截面、支點到跨中變截面和跨中到支點變截面。其橫斷面示意圖見圖31。m KN永久作用效應(yīng)： KNm Vsd=Vg+Vr= 長期： Mcd= Mg+Mr== KN先計算簡支板的跨中彎矩和支點剪力、彎矩?？缰袕澗豈g2=(+) + =作用在橋面上的車輪荷載，與橋面的接觸面近似于橢圓，為了便于計算，通常將該接觸面看做a2b2的矩形（ a2 —沿行車方向車輪的著地長度；b2 —垂直于行車方向的車輪著地寬度）根據(jù)規(guī)范可得a2 =， b2 =。=a1+t?l3 a39。=p8aa39。m 可變作用效應(yīng)組合（1）承載能力極限狀態(tài)下支點截面： Md=+ =() =mVsd=Vcg+=+ =跨中截面： Msp=Mcg+=+ =根據(jù)計算取懸臂板和連續(xù)板支點處彎矩最大值進(jìn)行配筋設(shè)計M d = m ，根據(jù)構(gòu)造支點頂板厚度h=，凈保護(hù)層厚度a=。第4章MIDAS參數(shù)計算 車道荷載計算車道荷載計算圖式如圖41 所示。Pk=180+360180505305=280KN qk= 人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值計算根據(jù)《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》 規(guī)定，當(dāng)橋梁計算跨徑小于或等于50m 時，㎡；當(dāng)橋梁計算跨徑等于或大于150m 時，㎡；當(dāng)橋梁計算跨徑在50m~150m 之間時，可以由線性內(nèi)插法求得人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值；對于跨徑不相等的連續(xù)梁橋，以最大計算跨徑作為計算跨徑進(jìn)行計算；當(dāng)有專用人行橋梁時，人群荷載標(biāo)準(zhǔn)值 ㎡。 橋面鋪裝： g1=26+24= 濕接縫： g2=26= 二期恒載： g=g1+g2= 施工方法：先簡支后連續(xù)施工，先預(yù)制箱梁，待主跨架設(shè)完畢以后墩頂?shù)倪B續(xù)鋼束由邊跨合攏到跨中合攏，橫向由兩邊向中間合攏。公路橋涵設(shè)計時，對不同作用采用不同的代表值。作用代表值按下列規(guī)定取用：永久作用的標(biāo)準(zhǔn)值，對于結(jié)構(gòu)自重可以按結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計尺寸與材料重力密度計算確定；可變作用標(biāo)準(zhǔn)值按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》規(guī)定采用；可變作用頻遇值為可變作用標(biāo)準(zhǔn)值乘以頻遇值系數(shù)1 y ，可變作用準(zhǔn)永久值為可變終于標(biāo)準(zhǔn)值乘以準(zhǔn)永久值系數(shù)2 y ；偶然作用應(yīng)根據(jù)調(diào)查、實驗資料，結(jié)合工程經(jīng)驗確定其標(biāo)準(zhǔn)值。當(dāng)可變作用的出現(xiàn)對結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)構(gòu)件產(chǎn)生有利影響時，該作用不應(yīng)參與組合。多個偶然作用不同時參與組合。設(shè)計彎橋時，當(dāng)離心力與制動力同時參與組合時，制動力標(biāo)準(zhǔn)值或設(shè)計值按70％取用。 正常使用極限狀態(tài)設(shè)計組合公路橋涵結(jié)構(gòu)按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計要求，采用以下兩種效應(yīng)組合： 作用短期效應(yīng)組合永久作用標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)與可變作用頻遇值效應(yīng)相結(jié)合，其效應(yīng)組合表達(dá)式為：ssd=i1msGik+i=1nψ1jsQjk)式中： ssd—作用短期效應(yīng)組合設(shè)計值 ψ1j —第j 個可變作用效應(yīng)的頻遇值系數(shù)，汽車荷載(不計沖擊力) ψ1 ＝，人群荷載ψ1＝，風(fēng)荷載ψ1 ＝，溫度梯度作ψ1＝，其他作用ψ1 ＝ ；ψ1jsQjk ——第j 個可變作用效應(yīng)的頻遇值。m I=1010mm4 A=9588070mm2 yx= yu= epn=yp== r2=IA=1010958070= AP=(r2+ypyu)=106(+)=7538mm2 AP=7654mm2 。反之，在跨徑不大的結(jié)構(gòu)中，如果選擇預(yù)加力很大的單根束筋，也可能使結(jié)構(gòu)受力過于集中而不利。預(yù)應(yīng)力束筋應(yīng)避免使用多次反向曲率的連續(xù)束，因為這會引起很大的摩阻損失，降低預(yù)應(yīng)力束筋的效益。sd(MPa)HRB335R235. 模型簡介1. 單元數(shù)量 : 梁單元 14 個2. 節(jié)點數(shù)量 : 15 個3. 鋼束數(shù)量 : 3 個4. 邊界條件數(shù)量 : 2 個5. 施工階段 : 3 個步驟名稱結(jié)構(gòu)組邊界組荷載組激活鈍化激活鈍化激活鈍化階段1結(jié)構(gòu)組 1邊界組 1