【正文】 而且對(duì)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中直接利用外資的的三條底線：國(guó)產(chǎn)化率、外資整車企業(yè)不得超過(guò)兩家、中方控股，都有了相應(yīng)突破，促進(jìn)了國(guó)家新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的出臺(tái)。外資引入對(duì)推動(dòng)我國(guó)轎車零部件發(fā)展起到了重要作用。因此，把轎車零部件作為今后發(fā)展的重點(diǎn)，制定了比整車更為寬松的引資政策，并規(guī)定限制審批轎車及輕型車新的整車合資項(xiàng)目。在《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布前，我國(guó)汽車工業(yè)處于起步階段，為了改變汽車工業(yè)嚴(yán)重的“缺重少輕、轎車幾乎空白”的局面，我國(guó)政府開始鼓勵(lì)以各種方式引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和資金進(jìn)入我國(guó)汽車工業(yè)，特別是轎車整車制造業(yè)。資料來(lái)源：中國(guó)汽車工業(yè)年鑒可以這么說(shuō)，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)從誕生到發(fā)展壯大都和跨國(guó)公司有著“千絲萬(wàn)縷”的聯(lián)系，而且在以后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)也很難擺脫它的控制。22 / 120在此后的二十多年時(shí)間里，通過(guò)大量技術(shù)引進(jìn)與合資合作，我國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)取得了飛速的發(fā)展。四、中國(guó)轎車整車行業(yè)利用外資分析（一）跨國(guó)公司在中國(guó)轎車整車產(chǎn)業(yè)中的地位回顧中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷史，可以明顯地劃分為兩個(gè)階段：跨國(guó)公司進(jìn)入前（1949——1984 年）和跨國(guó)公司進(jìn)入后（1984——至今） ，其分水嶺就是 1984年，北京汽車制造廠與美國(guó)克萊斯勒公司合資，生產(chǎn)“切諾基”輕型越野車。從中國(guó)目前的情況來(lái)看，人均 GDP1000 美元左右，轎車產(chǎn)量 120 多萬(wàn)輛，基本上處于日本 60 年代水平，也就是汽車導(dǎo)入階段。從不同檔次轎車市場(chǎng)占有率的角度看，在轎車普及的過(guò)程中，必然經(jīng)歷一個(gè)由低到高的演變過(guò)程。特別是像北京、上海、廣州這樣大城市，轎車普及程度會(huì)更快。三、中國(guó)轎車市場(chǎng)發(fā)展前景根據(jù)日本、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家轎車市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)人均 GDP 達(dá)到 1000 美元時(shí)，轎車開始進(jìn)入家庭。專家預(yù)測(cè)，中方毫無(wú)汽車背景的廣州本田遲早是東風(fēng)公司的“囊中之物”。9 月，東風(fēng)與日產(chǎn)簽署了全面合作協(xié)議，在乘用車和商用車領(lǐng)域開展全系列車型的廣泛合作，內(nèi)容包括現(xiàn)有的風(fēng)神汽車(東風(fēng)南方基地)、商用車(已有東風(fēng)杭州日產(chǎn)柴油機(jī)公司)、轎車(東風(fēng)襄樊基地)。同年，在控股川旅之后，一汽與豐田公司的合作由“點(diǎn)”及“面”，延伸至天津、成都和長(zhǎng)春的多個(gè)項(xiàng)目，并將合作目標(biāo)鎖定在 30 萬(wàn)至 40 萬(wàn)輛，等于再造一個(gè)“新一汽”。由此，上汽謀劃的以長(zhǎng)江三角洲為中心，一個(gè)更大的“汽車王國(guó)”正在形成。迫使大眾公司在 2022 年 4 月續(xù)簽合同，將合作期限延長(zhǎng) 20 年。此外，還有一些企業(yè)散落在三大集團(tuán)之外，比如長(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安鈴木、東南汽車、南京菲亞特、沈陽(yáng)華晨、昌河汽車、北京現(xiàn)代、吉利轎車等，這些企業(yè)大多以生產(chǎn)微型轎車和輕客為主，在低端產(chǎn)品市場(chǎng)占有較大份額，其總體產(chǎn)量占全國(guó) 25%左右。而“三小”的格局已經(jīng)圖 1:2022年 國(guó) 內(nèi) 各 省 市 轎 車 產(chǎn) 量 比 例重 慶6%廣 東5%安 徽5%浙 江4%天 津8% 湖 北9% 吉 林21%上 海35%北 京1%遼 寧1%海 南1%陜 西2%江 蘇2%18 / 120名存實(shí)亡，天津夏利被一汽收購(gòu)、北京吉普慘淡經(jīng)營(yíng)、廣州標(biāo)致更是早早地退出了歷史舞臺(tái)。這種類型的車介于轎車和輕型客車之間，但從用途和消費(fèi)群體的角度看，則更接近于轎車?？傮w來(lái)說(shuō)，中國(guó)轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)近 20 年的發(fā)展，已初步形成了一個(gè)完整的轎車工業(yè)體系，產(chǎn)品種類、生產(chǎn)能力不斷增長(zhǎng)、產(chǎn)品水平日益提高。與汽車生產(chǎn)跨國(guó)集團(tuán)合資合作，是當(dāng)前汽車工業(yè)后15 / 120發(fā)展國(guó)家謀求發(fā)展的最好形式。四、結(jié) 語(yǔ)從目前世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)來(lái)看，大跨國(guó)公司的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯，隨著汽車產(chǎn)品開發(fā)周期進(jìn)一步縮短，汽車生產(chǎn)規(guī)模小的企業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)越來(lái)越大，為了生存必須和其他企業(yè)聯(lián)合，這就導(dǎo)致了汽車產(chǎn)業(yè)全球范圍的兼并與重組，就連美國(guó)克萊斯勒和德國(guó)戴姆勒—奔馳這樣世界知名的公司，也要通過(guò)合并來(lái)擴(kuò)大規(guī)模，謀求發(fā)展。這種生產(chǎn)方式根據(jù)用戶需求可以大批量生產(chǎn)，也可以單件生產(chǎn)，是一種隨意性很強(qiáng)的生產(chǎn)方式。模塊化生產(chǎn)是通過(guò)二級(jí)配套廠為一級(jí)配套廠家配套實(shí)現(xiàn)的，因此對(duì)各大汽車生產(chǎn)廠家來(lái)講減少了與其直接配套的一級(jí)配套廠家的數(shù)量和配套產(chǎn)品種類，便于簡(jiǎn)化管理、提高質(zhì)量和降低成本。（五）廣泛采用新技術(shù)在動(dòng)力性和提高燃油效率方面，廣泛采用柴油增壓技術(shù)和絕熱技術(shù)、電子控制的燃料噴射系統(tǒng)、全電子化點(diǎn)火系統(tǒng)、液力變速器等技術(shù)，在材料構(gòu)成中則開始注重輕質(zhì)高強(qiáng)度的多層復(fù)合材料、碳纖維增強(qiáng)塑料、應(yīng)用陶瓷等新型材料的研究和使用。通過(guò)零部件標(biāo)準(zhǔn)化和共享相關(guān)零部件，整車廠可以在全球范圍內(nèi)選擇供應(yīng)商來(lái)降低成本，一般整車廠在長(zhǎng)期配套或是大量配套時(shí)都要規(guī)定成本壓縮計(jì)劃，而零部件廠家則通過(guò)擴(kuò)大規(guī)模來(lái)降低成本，滿足整車廠的要求。此外，雷諾、PSA 和菲亞特等集團(tuán)也都針對(duì)不同地區(qū)、不同國(guó)家的各類市場(chǎng)，推出不同風(fēng)格車身的通用底盤。因此，采用通用底盤是在全球競(jìng)爭(zhēng)中降低產(chǎn)品開發(fā)成本、生產(chǎn)成本和縮短開發(fā)周期的關(guān)鍵因素。目前發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都縮短到 2 年以內(nèi)。我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和國(guó)際先進(jìn)水平落后 20 年左右，但在電動(dòng)車領(lǐng)域，我國(guó)和發(fā)達(dá)國(guó)家基本處在同一起跑線上，某些方面還處于世界領(lǐng)先的地位，這為我國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了一次歷史性的機(jī)遇。此外，以氣體燃料汽車、混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車為代表的新能源汽車的發(fā)展尤其引人注目。12 / 120三、世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)（一）產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)隨著環(huán)保、節(jié)能觀念深入人心，經(jīng)濟(jì)后發(fā)展地區(qū)汽車消費(fèi)量的增加，以及在汽車消費(fèi)市場(chǎng)成熟而且人口稠密地區(qū)停車泊位的日益緊張，小型車的比例在不斷增加。同時(shí)，為了適應(yīng)整車廠的全球化趨勢(shì)，歐美的大型零部件跨國(guó)公司之間也掀起了一場(chǎng)兼并、合并浪潮?？梢?jiàn)，生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾十分突出。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。11 / 120（四）生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)集團(tuán)化及跨國(guó)公司、寡頭壟斷格局已經(jīng)形成世界汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)了一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局，即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場(chǎng)。（三）世界汽車銷售市場(chǎng)的重心逐漸東移近十多年來(lái)，亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場(chǎng)潛力巨大。比如，日、美、歐等國(guó)的汽車制造商正在著手利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行新型汽車從計(jì)劃、設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的電子開發(fā)。另一方面，發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車公司相互持股，分別在對(duì)方國(guó)家設(shè)廠，形成了“你中有我，我中有你”的局面。3．市場(chǎng)國(guó)際化在國(guó)際市場(chǎng)中，汽車是貿(mào)易額最大的商品。二、世界汽車工業(yè)發(fā)展特點(diǎn)（一）汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國(guó)際化趨勢(shì)已經(jīng)越來(lái)越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 1．生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際化為了繞過(guò)貿(mào)易壁壘和降低生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，跨國(guó)公司幾乎都是從全球的角度來(lái)制定經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，選擇最合適的地點(diǎn)進(jìn)行生產(chǎn)，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的最佳組合。而南美和亞洲的新興汽車市場(chǎng)，比如墨西哥、巴西和中國(guó)，則增長(zhǎng)迅速，成為影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要力量。（四）主要國(guó)家消費(fèi)格局從汽車消費(fèi)市場(chǎng)布局看，歐洲、北美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家仍是汽車消費(fèi)的主要市場(chǎng)，排名前四位的汽車消費(fèi)國(guó)分別為（表 5）：美國(guó)（%） 、日本（%） 、德國(guó)（% ）和英國(guó)（%） 。另一方面，盡管人們普遍認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際化程度很高，但在主要的汽車生產(chǎn)國(guó)，在生產(chǎn)上處于領(lǐng)先地位的還是東道國(guó)當(dāng)?shù)貜S商。全球汽車生產(chǎn)基本呈“6+3”格局，即通用系（包括菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴） 、福特系（包括馬自達(dá)、沃爾沃轎車、大宇） 、戴姆勒克萊斯勒系（包括三菱－現(xiàn)代） 、豐田系（包括大發(fā)、日野） 、大眾系（包括斯堪尼亞） 、雷諾系（包括日產(chǎn)、三星）6 大汽車集團(tuán)，外加本田、寶馬、標(biāo)志雪鐵龍三個(gè)獨(dú)立制造商。如果我們比較汽車行業(yè)中的主體——轎車行業(yè)，不難發(fā)現(xiàn)最大的生產(chǎn)國(guó)并非美國(guó)而是日本（表 3） ，其產(chǎn)量要占世界轎車產(chǎn)量的 22%，其次是德國(guó)，占%，美國(guó)居于第三，只占世界轎車產(chǎn)量的 %。比如，北美地區(qū)由于受美國(guó)經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，降幅最大，達(dá)到%。（二）主要國(guó)家生產(chǎn)格局從在地域分布上看，世界汽車生產(chǎn)主要集中在歐洲、北美和亞太地區(qū)。就世界主要汽車生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，許多廠商整車產(chǎn)量中的大部分都為轎車產(chǎn)品，例如 2022 年排名前 15 位的汽車廠商中（表 2） ，其轎車的比重都在 50%以上。從整體上講，從 90 年代開始，世界汽車工業(yè)已經(jīng)步入以更新需求為主的成熟市場(chǎng)階段，但部分市場(chǎng)還處于產(chǎn)出迅速擴(kuò)大的市場(chǎng)發(fā)展階段，中國(guó)汽車工業(yè)就是處于這一發(fā)展階段。一、世界汽車整車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局(一) 整車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)按國(guó)際上通行的分類方法，汽車行業(yè)一般分為四類：轎車、輕型商用車、重型載貨車和大型客車?？梢?jiàn)，轎車生產(chǎn)水平的高低已經(jīng)成為汽車廠商在國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)中求得生存和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素之一。根據(jù)2022 年的汽車產(chǎn)量排名（表 3） ，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家仍處于主導(dǎo)地位，排名前四位的分別是美國(guó)（%） 、日本（%） 、德國(guó)（） 、法國(guó)（%） 。歐洲雖然稍有增長(zhǎng)，但各國(guó)的形勢(shì)反差很大，在 6 個(gè)主要汽車生產(chǎn)國(guó)中，法國(guó)、比利時(shí)和德國(guó)分別增長(zhǎng) 8%、15%和 3%；而英國(guó)、意大利和西班牙分別下降了 7%、9%和 6%，英國(guó)則首次被擠出了前 10 名。從美國(guó)三大汽車集團(tuán)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)我們也可以看出（表 2） ，美國(guó)通用汽車、福特汽車、克萊斯勒三大公司的轎7 / 120車比重都要低于其他國(guó)家廠商，說(shuō)明美國(guó)的汽車消費(fèi)呈多元化，廠商的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)比較合理和平衡，抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力也相對(duì)較強(qiáng)，這也是美國(guó)保持其汽車生產(chǎn)第一大國(guó)的重要原因之一。根據(jù) OICA 統(tǒng)計(jì)，2022 年僅六大汽車集團(tuán)的產(chǎn)量就已經(jīng)占到世界總產(chǎn)量的 60%左右，如果加上排名前 15 位的汽8 / 120車制造商，產(chǎn)量可以達(dá)到 5000 多萬(wàn)輛，占整個(gè)世界汽車產(chǎn)量的 90%以上（表 2） 。實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明（表 4） ，絕大多數(shù)世界著名汽車生產(chǎn)巨頭的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)比重，普遍大于 50%，說(shuō)明汽車廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或基礎(chǔ)主要還是在其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。其中美國(guó)毫無(wú)疑問(wèn)地是全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)，其新購(gòu)汽車數(shù)量幾乎是處于第二位日本的三倍，特別是在非轎車領(lǐng)域的生產(chǎn)、消費(fèi)中，美國(guó)更是占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，這與美國(guó)疆土遼闊這一自然因素有緊密關(guān)系。在新興的汽車市場(chǎng)上，由于市場(chǎng)容量較大，轎車、載貨車和客車的銷售增長(zhǎng)9 / 120都很快。全球化選擇 OEM 件，在銷售市場(chǎng)所在地或靠近市場(chǎng)的地方進(jìn)行最終裝配，利用當(dāng)?shù)刭Y源，就地銷售，這是汽車生產(chǎn)的國(guó)際化趨勢(shì)。工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車進(jìn)出口量都很大，是世界汽車市場(chǎng)的主體。5．技術(shù)合作國(guó)際化技術(shù)互補(bǔ)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓是表現(xiàn)技術(shù)國(guó)際化的兩個(gè)方面。實(shí)施這種跨區(qū)域、跨系統(tǒng)、眾多企業(yè)同時(shí)參與的電子開發(fā)，將會(huì)不斷擴(kuò)大企業(yè)合作關(guān)系，縮短開發(fā)時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場(chǎng)，也必然成為眾多汽車廠商爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。例如：美國(guó)的通用（GM） 、福特（Ford）和克萊斯勒（Chrysler ） ，法國(guó)的標(biāo)志 雪鐵龍（PSA）和雷諾（Renault） ，意大利的菲亞特（Fiat）都是本國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)有力占有者；日本的汽車生產(chǎn)廠家多一些，但豐田（Toyota）和日產(chǎn)（ Nissan）兩家就占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的 60%。（五）生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾突出由于汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用，加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。（六）跨區(qū)域、跨國(guó)界的企業(yè)兼并與聯(lián)合近年來(lái)，汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈。特別是在座椅、儀表盤等內(nèi)飾件、制動(dòng)器和發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)部件領(lǐng)域，為了進(jìn)一步擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)地盤，在整車廠家的附近提供產(chǎn)品，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和供貨體制，而更加活躍。擴(kuò)大小型汽車的生產(chǎn)是汽車生產(chǎn)企業(yè)想要在市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟的必然選擇之一。近來(lái)能代替內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力系統(tǒng)研究受到全球的重視，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是最有優(yōu)勢(shì)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的系統(tǒng)；純電池電動(dòng)汽車由于行駛里程短和價(jià)格高，普及和推廣受到限制，主要適用于家庭或上下班用車；混合動(dòng)力電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化前景好；燃料電池汽車因?yàn)榧夹g(shù)的可行性注定是未來(lái)汽車的發(fā)展方向。 （二）產(chǎn)品更新周期越來(lái)越短縮短新產(chǎn)品開發(fā)周期是增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素，有利于改善產(chǎn)品的市場(chǎng)適應(yīng)性，并及時(shí)投入市場(chǎng)，提高市場(chǎng)占有率。由于產(chǎn)品開發(fā)周期的縮短，許多公司每年都有許多新車型投放市場(chǎng)。因此各主要汽車制造廠商都在進(jìn)行統(tǒng)一底盤的工作。所以，要想在轎車領(lǐng)域內(nèi)以規(guī)模產(chǎn)量確保在成本方面的競(jìng)爭(zhēng)力，就必須大力推行通用底盤，而且擴(kuò)大通用底盤的生產(chǎn)規(guī)模，目前上述跨國(guó)公司每種底盤生產(chǎn)量都在 100 萬(wàn)輛以上。按目前整車廠的自制率來(lái)看，通用公司為 43%，菲亞特公司為 40%—45%，沃爾沃公司為 40%，福特公司為 38%，克萊斯勒為 34%，標(biāo)致為 30%，大多數(shù)廠家的自制率都控制在 30%左右。在行駛安全與提高舒適性方面，開始研究和采用電子車速控制、ABS、電子防碰撞、聲納、障礙報(bào)警、瞌睡防止器、高性能多夾層安全玻璃、防火措施、防爆輪胎、車高電子調(diào)節(jié)等技術(shù)。福特公司在全世界生產(chǎn)廠中采用削減零部件組裝數(shù)量的方法，使生產(chǎn)成本下降了 10 億美元。它結(jié)合了大批量生產(chǎn)和單件生產(chǎn)方式的優(yōu)點(diǎn)，以準(zhǔn)時(shí)化和自動(dòng)化為支柱，以銷售部門作為生產(chǎn)過(guò)程的起點(diǎn)，按定貨合同組織多品種小批量生產(chǎn)，全面追求“盡善盡美” ，滿足多元化需求，獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。所以說(shuō)，我國(guó)已經(jīng)失去了獨(dú)立發(fā)展民族汽車工業(yè)的國(guó)際環(huán)境。16 / 120第二章 中國(guó)轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r分析一、中國(guó)轎車整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì) 2022 年的統(tǒng)計(jì)（表 6） ，我國(guó)目前有產(chǎn)出的轎車整車生產(chǎn)企業(yè)共有 29 家