【正文】 在此我要向我的導師致以最衷心的感謝和深深的敬意。 在此更要感謝我的指導老師，是你的細心指導和關懷，使我能夠順利的完成畢業(yè)論文。在今后的日子里，我仍然要不斷地充實自己，爭取在所學領域有所作為。我不會忘記這難忘的幾個月的時間。 在搜集資料的過程中，我認真準備了一個筆記本。28心得體會2022 年 8 月，我開始了我的畢業(yè)論文工作，時至今日，論文基本完成。 車門線路故障優(yōu)化方案廣州地鐵三號線列車車門頻繁出現(xiàn)的代碼 1 的故障。為進一步保證安全繼電器的正常動作，我們對該改造方案做了進一步的優(yōu)化，將 接至 （110V 輸入電源）處，這樣即使使能信號消失后，仍有 110V 電源供應給此內(nèi)部安全繼電器，使該繼電器的工作只由車門軟件進行控制，而不由車門使能信號進行控制。改造前由于 MDCU 是由 K2 繼電器（車門使能信號）來對外部安全繼電器 K127進行控制，當車門使能信號丟失時，安全繼電器 K1 將會斷電，這樣與安全繼電器 K1 所控制的車門制動器將不會工作，同時車門會報車門電機斷線故障（代碼1） 。車門控制單元 EDCU 是由多外功能模塊組成，包括輸入、輸出模塊，MVB 通訊模塊，電機控制模塊，其中電機控制模塊是用于控制電機動作的功能模塊。模擬的結(jié)果與列車在運營過程中出現(xiàn)的故障一致，即在開門過程中 MDCU 的車門不能正常打開而其他車門工作正常。車門控制單元 EDCU 通過 RS485 組成一個通訊網(wǎng)絡并通過兩個主門控單元 MDCU 與車輛控制單元 VCU 進行通訊。（3）故障分析：代碼 1 的車門故障主要表現(xiàn)為車門在開關門過程中不能完全打開或關閉，讀取車門控制單元 EDCU 中的數(shù)據(jù)顯示為故障代碼 1，即“車門驅(qū)動電機回路斷開” 。廣州地鐵一號線列車車門機械參數(shù)雖然在規(guī)程要求的范圍之內(nèi)，但是列車在實際運營當中可能會出現(xiàn)特殊情況下部分車門不能打開的情況，通過調(diào)整機械參數(shù)，可以避免列車晚點，具有重要的實際意義。（2）調(diào)整車門“V”型,一般調(diào)至頂部間隙比底部間隙大 ～2mm（原檢修標準是（2?2）mm） 。（3）調(diào)整開門時間到標準范圍（3?）s，兩種方式都可以開門，部分存在問題的車門僅僅通過調(diào)整開門時間到標準范圍就可以解決該問題。的開門指令 8K2 得電 8K1 得電8F0 電源 8K3 得電Y01 開門和Y03 解鎖部分車門 不能打開24圖 41 開門失敗流程圖為了確定開門速度和車門發(fā)生該故障之間的關系，以便驗證、修訂檢修標準，從檢修規(guī)程上解決這種車門新問題，我們對存在問題的車門做了多次測試，測量并記錄了試驗數(shù)據(jù)。當車門關閉時，壓縮空氣進入驅(qū)動氣缸，作用于活塞的右邊，推動活塞左移，由于活塞的密封圈因磨耗大而出現(xiàn)間隙，部分壓縮空氣會進入驅(qū)動氣缸的右邊，導致左邊的壓縮空氣壓力不夠造成活塞不動作或者右腔里空氣壓力大，影響右腔排放空氣的時間過長造成開關門時間過長，車門難以到達關閉位，SS2 不動作，此時車門不能打開或關閉。23（4） 氣路故障。在這種情況下，由于單個門指示燈都已熄滅，無法直接判斷是哪個門的故障，可以通過逐個切除，即由 S3 旁路 S1 和 S2 的串聯(lián)電路，找到有故障的車門。鎖鉤間隙的設定，一方面要保證車門正常鎖閉，防止列車在運動過程中車門打開；另一方面也要確保短行程風缸的“凸頭”能頂開鎖鉤解鎖。列車回庫后，恢復 1C22 車 10/12 車門，試驗該門開關門功能正常，未發(fā)現(xiàn)異常。HSCB得電閉合，其輔助觸頭反饋給 VCU，VCU 取得 HSCB 已經(jīng)閉合好的信號后，再斷開 GBK102 的電源，限流電阻 GBR101 與 HSCB 串聯(lián)并維持運行， “HSCB 分”指示燈熄滅， “HSCB 合”指示等被點亮。圖中的高速斷路器（HSCB）是本身就自備有過電流、過壓電壓保護大型快速動作的接觸器，特點是：線圈直流阻值小，驅(qū)動電流大，機械動作時間反應快，主觸頭容量大，其整定電流值可以根據(jù)不同需要進行一定標準設定。圖 38 單節(jié)車氣制動檢測控制圖MBG 信號表示列車氣制動緩解信號，從圖 38 可以看出，只有當六節(jié)車的氣制動全部緩解，或者，打氣制動旁路開關，氣制動緩解信號 MBG 才能為真。 廣州地鐵一號線列車“氣制動緩解信號 MBG”的電氣線路分析廣州地鐵制動系統(tǒng)包括電制動和氣制動，其中常用制動以電制動為主，只有在電制動力不足，或低速停車時（8km/h） ，才施加氣制動。 列車主風缸大于 6bar 主風缸壓力旁路開關 2s19 停車制動緩解停車制動旁路開關 2s10 所有車門關好鎖好 車門關好鎖好旁路開關 列車無啟動聯(lián)鎖 緊急牽引模式 2s18圖 37 接點電路轉(zhuǎn)化的邏輯圖另外，出于對列車的保護，在列車啟動后，列車牽引控制系統(tǒng)將對列車氣制動壓力進行監(jiān)測，如氣制動不能緩解，列車同樣無法啟動，并設有所有氣制動緩解的旁路開關 2S14。（3）控制輪緣噴油器。 廣州地鐵二號線列車“牽引命令”形成的電氣線路分析 電氣線路圖如圖所示為廣州地鐵二號線列車“牽引命令”形成的電氣線路圖，圖中列車主風缸壓力監(jiān)測繼電器在氣壓上升時，要求大于 7Bar,壓力開關 B01 才會動作，繼電器得電；若氣壓處于下降階段，在氣壓低于 6Bar 時，B01 斷開，繼電器失電。 (4)升弓條件：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于 3bar。（2）升弓控制原理：司機可以操作升弓開關 2S01 來執(zhí)行“升弓”指令，通過自動空氣開關 2F3列車控制線 21103，使升弓啟動繼電器 2K31 得電。受電弓控制電氣線路圖如圖 35 所示15圖 35 受電弓控制電路圖2F30 受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關 2K04 列車控制啟動繼電器 2K10 緊急制動繼電器 2S01 升弓開關 2K31 升弓啟動繼電器 2K33 受電弓保持繼電器（1）升、降弓裝置：升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能：電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓；緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。K1 線圈的斷電條件為 SBSBSB3 三個觸點都要斷開，即當幾個條件都具備時，才切斷電路，這些觸點并聯(lián)構(gòu)成邏輯“或非” 。2．多條件控制 有的自動控制電路中，為了保證操作安全，需要多個條件滿足才能開始工作。K1 線圈的通電條件為只要按鈕 SBSBSB4 三個觸點中有任一閉合，即當在幾個條件中，只要求具備其中任一條件，便可接通電路。當按下動作按鈕時，2K31 繼電器得電，使得 2K33 繼電器得電自鎖，2K33 得電又使得電磁閥 2Y01 也得電，連接受控設備投入工作，相應的驅(qū)動機構(gòu)動作，并持續(xù)保持得電狀態(tài)，當按下停止按鈕時，2K32 繼電器得電，2K32 的常閉觸頭斷開，使得2K33 和電磁閥 2Y01 失電，受控設備停止。同時接觸 K 的自鎖輔助觸頭因接觸器 K 斷電而斷開，控制回路解除自鎖功能。圖 31 三相鼠籠異步電動機單向旋轉(zhuǎn)全壓起動控制電路電氣線路的工作過程 先合上組合開關 SA，主電路即引入三相電源，然后，按下啟動按鈕 SB2,接觸器 K 得電，其輔助觸頭閉合對 SB2 模擬閉合，實現(xiàn)對接觸器 K 永久得電的功能。只要熟悉元器件的功能與特性，了解和掌握基本電路的工作原理，那么就能舉一反三地進行分析復雜的電路。觸頭熔焊主要發(fā)生在觸頭閉合電流的過程和觸頭處于閉合狀態(tài)。觸頭是電器的執(zhí)行機構(gòu)，直接關系到電器工作的可靠性。白熾燈和電熱回路在通電的瞬間都可能產(chǎn)生閃流（由冷態(tài)電阻逐漸形成熱態(tài)電阻的過程） ，最大閃流可達線路或電氣設備額定電流的10 倍，故在選用時應選用Ｃ型脫扣特性的微型斷路器。當電路欠電壓時，欠電壓脫扣器的銜鐵釋放。主觸點閉合后，自由脫扣機構(gòu)將主觸點鎖在合閘位置上。為消除感應電動勢，在繼電器旁并聯(lián)一個二極管，以吸收該電動勢，起保護作用。它決定了繼電器能控制電壓和電流的大小，使用時不能超過此值，否則很容易損壞繼電器的觸點。（4）釋放電流是指繼電器產(chǎn)生釋放動作的最大電流。（2）直流電阻是指繼電器中線圈的直流電阻，可以通過萬能表測量。用于切換高頻,射頻線路而具有最小損耗的繼電器。當加上或除去輸入信號時，輸出部分需延時或限時到規(guī)定的時間才閉合或斷開其被控線路的繼電器。按開關型式可分為常開型和常閉型。(2) 基于以上機構(gòu)原理，把干簧管放在線圈里，就可以制成一個干簧繼電器；在同一干簧繼電器中可同時放置 2～4 個單簧管，以得到多對極點的干簧繼電器。兩簧片一端重疊并有一定的空隙，便于形成接點。當線圈斷電后，電磁的吸力也隨之消失，銜鐵就會在彈簧的反作用力返回原來的位置，使動觸點與原來的靜觸點（常閉觸點）吸合。Xa 被 稱為繼電器的動作值，Xb 被稱為繼電器的 釋放值，ya 即是繼電器的負載。在電路圖中，接點組的畫法，應按線圈未上電時的原始狀態(tài)畫出。在比較復雜的電路中，為避免電路圖過于密集、線條太多導致電路分析困難，一般采用簡化圖形并做好相應功能的標注以便繪制或讀圖，簡圖可以省略的部分可以包括電源電路線、較遠距離之間的連線、形式功能相同電路的同類省略及總等。，其邏輯控制功能一般由各繼電器的觸頭串或并聯(lián)所組成。在電氣控制的分析過程中，電氣聯(lián)鎖與電氣保護環(huán)節(jié)是一個重要內(nèi)容，不能遺漏。如果控制電路較復雜，則可以先排除照明、顯示等與控制關系不密切的電路，以便集中進行重點分析，然后對其的典型電路進行分析，最后再分析它們在整個電路中的作用。一般的分析方法與步驟如下。通過對各種技術資料的分析，掌握電氣控制電路的工作原理、技術指標、使用方法和維護要求等。 電氣線路圖的具有的主要特點各組成部分或元器件用氣圖形符號表示，而不具體表示其外形、結(jié)構(gòu)及尺寸等特性。（配線圖）是為了進行電路裝配而采用的一種圖紙，圖上的符號往往是電路元件的實物的外形圖。分析電路時，通過識別圖紙上所畫的各種電路元件符號，以及它們之間的連接方式，就可以了解電路的實際工作時情況。第四章從輔助電路中一個常見故障發(fā)生點——車門的故障切入輔助電路的故障分析。而作為承擔這一重要任務之一的地下鐵道，其無論從時間方面還是從速度方面，都能在很大程度上滿足人們的工作出行需求，而這種準時、準確的保證是從保證地鐵正常工作的每個方面來保證的。本畢業(yè)論文簡述了城市軌道交通車輛電氣線路的組成與部分控制電氣線路,如電氣線路的分類特點、電氣線路中使用的元件及電器、自鎖控制電氣線路、互鎖控制電氣線路，還列舉了對廣州地鐵控制電氣線路的分析，并對廣州地鐵的車門線路故障進行重點講述，詳細說明了排除故障的方法