【正文】 我要感謝在我人生中最美麗的兩三年里出現(xiàn)并給予我無私幫助的所有人，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱，評議和參與論文答辯的各位老師表示感謝。謝老師平日里工作繁多，還要上課，也是班主任，但在我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，從查閱資料到設(shè)計草案的確定和修改，中期檢查，后期排版等整個過程中都給予了我悉心的指導(dǎo)。本次畢業(yè)設(shè)計是土木工程、交通運輸?shù)葘I(yè)的一門實踐性課程。謝 辭最快的腳步也走不過時間，最善飛的海鳥也飛不過滄海。當(dāng)我拿到《鐵路選線設(shè)計》畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書，首先，我先把任務(wù)書總體看了一遍，了解這次設(shè)計的目的、設(shè)計任務(wù)、設(shè)計要求以及一些主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為這次的畢業(yè)設(shè)計做好準(zhǔn)備工作。三、擋土墻驗算重力式擋土墻驗算[執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)：鐵路]計算項目： 重力式擋土墻 1計算時間： 20120624 16:37:58 星期日原始條件: 墻身尺寸: 墻身高: (m) 墻頂寬: (m) 面坡傾斜坡度: 1: 背坡傾斜坡度: 1: 墻底傾斜坡率: :1 物理參數(shù): 圬工砌體容重: (kN/m3) 圬工之間摩擦系數(shù): 地基土摩擦系數(shù): 砌體種類: 片石砌體 水泥土砂漿強度等級: 擋土墻類型: 一般擋土墻 墻背與墻后填土摩擦角: (度) 地基土容重: (kN/m3) 修正后地基土容許承載力: (kPa) 墻底摩擦系數(shù): 地基土類型: 土質(zhì)地基 地基土內(nèi)摩擦角: (度) 墻后填土土層數(shù): 2 土層號 層厚 容重 浮容重 內(nèi)摩擦角 粘聚力 土壓力 (m) (kN/m3) (kN/m3) (度) (kPa) 調(diào)整系數(shù) 1 2 土壓力計算方法: 庫侖 坡線土柱: 坡面線段數(shù): 2 折線序號 水平投影長(m) 豎向投影長(m) 換算土柱數(shù) 1 0 2 0 坡面起始距離: (m) 地面橫坡角度: (度) 墻頂標(biāo)高: (m)=====================================================================第 1 種情況: 無荷載的情況 [土壓力計算] 計算高度為 (m)處的庫侖主動土壓力 按實際墻背計算得到: 第1破裂角： (度) Ea= Ex= Ey=(kN) 作用點高度 Zy=(m) 墻身截面積 = (m2) 重量 = kN(一) 滑動穩(wěn)定性驗算 基底摩擦系數(shù) = 滑移力= (kN) 抗滑力= (kN) 滑移驗算滿足: Kc = (二) 傾覆穩(wěn)定性驗算 相對于墻趾點，墻身重力的力臂 Zw = (m) 相對于墻趾點，Ey的力臂 Zx = (m) 相對于墻趾點，Ex的力臂 Zy = (m) 驗算擋土墻繞墻趾的傾覆穩(wěn)定性 傾覆力矩= (kNm) 抗傾覆力矩= (kNm) 傾覆驗算滿足: K0 = (三) 地基應(yīng)力及偏心距驗算 基礎(chǔ)為天然地基，驗算墻底偏心距及壓應(yīng)力 作用于基礎(chǔ)底的總豎向力 = (kN) 作用于墻趾下點的總彎矩=(kNm) 基礎(chǔ)底面寬度 B = (m) 偏心距 e = (m) 基礎(chǔ)底面合力作用點距離基礎(chǔ)趾點的距離 Zn = (m) 基底壓應(yīng)力: 趾部= 踵部=(kPa) 最大應(yīng)力與最小應(yīng)力之比 = / = 作用于基底的合力偏心距驗算滿足: e= = * = (m) 地基承載力驗算滿足: 最大壓應(yīng)力= = (kPa)(四) 基礎(chǔ)強度驗算 基礎(chǔ)為天然地基，不作強度驗算(五) 墻底截面強度驗算 驗算截面以上，墻身截面積 = (m2) 重量 = kN 相對于驗算截面外邊緣，墻身重力的力臂 Zw = (m) 相對于驗算截面外邊緣，Ey的力臂 Zx = (m) 相對于驗算截面外邊緣，Ex的力臂 Zy = (m)[容許應(yīng)力法]: 法向應(yīng)力檢算: 作用于驗算截面的總豎向力 = (kN) 作用于墻趾下點的總彎矩=(kNm) 相對于驗算截面外邊緣，合力作用力臂 Zn = (m) 截面寬度 B = (m) 偏心距 e1 = (m) 截面上偏心距驗算滿足: e1= = * = (m) 截面上壓應(yīng)力: 面坡= 背坡=(kPa) 壓應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa) 切向應(yīng)力檢算: 剪應(yīng)力驗算滿足: 計算值= = (kPa)================================================= 各組合最不利結(jié)果=================================================(一) 滑移驗算 安全系數(shù)最不利為：組合1(無荷載的情況) 抗滑力 = (kN),滑移力 = (kN)。沿河路堤設(shè)置擋土墻時，應(yīng)結(jié)合河流的水紋、地質(zhì)情況以及河道工程來布置，注意應(yīng)保證墻后水流順暢，不致擠壓河道而引起局部沖刷。路肩擋土墻因可充分收縮坡腳，大量減少填方和占地，當(dāng)路肩與路堤墻的墻高或截面圬工數(shù)量相近，基礎(chǔ)情況相似時，應(yīng)優(yōu)先選用路肩墻，若路堤墻的高度或圬工數(shù)量比路肩墻顯著降低，而且基礎(chǔ)可靠時，宜選用路堤墻。在不良地質(zhì)地段，常以擋土墻加固邊坡。先求出路肩至中心流水槽的高差： 由正交涵洞長度計算公式：涵長 第二節(jié) 擋土墻設(shè)計一、概述在路基工程中，擋土墻的應(yīng)用十分廣泛。因此，常用在要求通過較大的排洪量，但地質(zhì)條件較差，路堤高度較小，不易設(shè)置拱涵的工點。h=,長度不宜超過15m。第六章 涵洞及擋土墻設(shè)計第一節(jié) 涵洞設(shè)計一、涵洞設(shè)計的一般原則（一）就地取材，應(yīng)盡量采用石砌圬工，以節(jié)省鋼材、水泥。輸出土石方數(shù)據(jù)。各類排水設(shè)施的設(shè)計應(yīng)滿足使用功能要求，結(jié)構(gòu)安全可靠，便于施工、檢查和養(yǎng)護維修。圖11 填方圖12 挖方圖14 半填半挖第六節(jié) 路基排水路基排水設(shè)計應(yīng)防、排、疏相結(jié)合，并與路面排水、路基防護、地基處理以及特殊路基地段的其它處治措施等相互協(xié)調(diào)，形成完善的排水系統(tǒng)。區(qū)間單、雙線曲線地段的路基面寬度，應(yīng)在曲線外側(cè)按表33的數(shù)值加寬，加寬值在緩和曲線范圍內(nèi)線性遞減。當(dāng)采用有縫線路軌道時。因此，區(qū)間單線曲線地段路基面寬度等于區(qū)間單線直線地段路基面寬度，加上曲線地段路基加寬值。二、曲線加寬在曲線地段，曲線外軌需設(shè)置超高。一、寬度標(biāo)準(zhǔn)路基面寬度等于道床覆蓋的寬度加上兩側(cè)路肩的寬度之和。（三）將各橫斷面圖上線路可能左右移動的邊緣點，按相應(yīng)的距離和比例尺移到平面圖上，連接各邊緣點，即可得到在平面圖上線路可能移動的合理范圍。因此，定線工作不僅要使線路的平面和縱斷面合理，同時還要使橫斷面也合理。特殊路基則應(yīng)進行單獨設(shè)計計算。設(shè)計前應(yīng)充分收集沿線地質(zhì)、水文、地形、氣象等資料，在山嶺重丘區(qū)域要特別注意地形和地質(zhì)條件的影響，選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶖嗝嫘问?、邊坡坡度及防治病害的措施。橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其他各項工程的配合。依其所處的地形條件不同，有各種斷面形式。 　　路塹橫斷面的幾種基本型式: 全挖式路基、臺口式路基、半山洞式路基和半填半挖路基。系統(tǒng)會自動檢查用戶輸入的每一樁號的順序，錯誤時會自動提示。如果只有一個項目分段，點擊“下一步”，則直接進入緯地設(shè)計向?qū)ё詈笠徊健ｍ椖糠侄?第五步、第六步引導(dǎo)用戶進行路基兩側(cè)邊溝、排水溝型式及典型尺寸設(shè)置，用戶可以根據(jù)需要設(shè)置矩形或梯形邊溝，對于排水溝還可設(shè)置擋土堰等。單擊“下一步”進入項目分段1第三步。其次選擇“公路等級”，根據(jù)公路等級程序自動從數(shù)據(jù)庫中提出其對應(yīng)的計算車速，其對話框如圖24。在其它設(shè)置欄中可以輸入本項目的樁號標(biāo)識（如輸入A，則所有圖表的樁號前均冠以字母A）和樁號精度（樁號小數(shù)的保留位數(shù)）。（三）改建既有線和增建第二線時，旅客列車設(shè)計行車速度小于或等于100Km/h的地段，若改造豎曲線與道岔重疊處，引起困難工程，且豎曲線半徑不小于10000m者可保留。下列地段不得設(shè)置豎曲線；當(dāng)路段設(shè)計速度大于120Km/h時，不得設(shè)置變坡點：。凸形變坡點取“—”；凹形變坡點取“+”。在線路縱斷面上，若各坡段直線連接成折線，列車通過變坡點時，產(chǎn)生的車輛振動和局部加速度增大，乘車舒適度降低；當(dāng)機車車輛重心未達到變坡點時，將使前轉(zhuǎn)向架車輪懸空，相鄰車輛的連接處于變坡點附近時，車鉤要上下錯動，所以必須在變坡點處用豎曲線把折線斷面平順地連接起來，以保證行車的安全和平順。原理同夾直線的最小長度，但因車體振動衰減較緩和曲線上為快，故取值略小。普通客貨共線鐵路上，列車通過邊坡點時，邊坡點前后列車運行的阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產(chǎn)生局部加速度，影響行車平穩(wěn)；同時也使車輛間產(chǎn)生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長度要保證不致產(chǎn)生斷鉤事故。相鄰兩邊坡點間的水平距離稱為坡段長度。，期間直線段長度小于200m，可將小于200m的直線段分開，并入兩端曲線進行折減。，取為50m的整數(shù)倍，且不小于200m。（一）曲線地段的最大坡度折減處于緊坡地段的曲線地段，應(yīng)考慮最大坡度折減，以保證列車以不低于計算速度運行?？拓浌簿€運行的鐵路，線路的設(shè)計最大坡度是由貨物列車牽引質(zhì)量決定的，在單機牽引路段稱為限制坡度，在兩臺及以上機車牽引路段稱為加力牽引坡度，其中最常用的為雙機牽引，稱為牽引坡度。在朱家莊南側(cè)附近可能需要修建隧道，在設(shè)計時要遵循以上原則進行設(shè)計。根據(jù)要求，區(qū)間限制坡度為12‰，在定線時不允許出現(xiàn)超此限制坡度的情況。二、注意事項（一）平面設(shè)計要符合《線規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，并力爭為運營創(chuàng)造良好的條件。只要注意避繞平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。 簡明總斷面的上半部分為線路縱斷面示意圖；下半部分為線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，自上而下順序標(biāo)出：線路平面、里程、設(shè)計坡度、路肩設(shè)計高程、工程地質(zhì)概況等欄目。圖12 進行平面自動分圖圖13第四章 線路縱斷面設(shè)計第一節(jié) 概述線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。3. 條件許可時，宜采用表中規(guī)定數(shù)值長的緩和曲線，如采用表中較高速度擋次下相同半徑的緩和曲線長度，可以創(chuàng)造更好的運營條件，為今后線路的提速創(chuàng)遭有利條件，減少線路改造地段。（二）緩和曲線長度的選用線路平面設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)地形，縱斷面及相鄰曲線，客貨列車比例、貨車速度、運輸要求以及將來發(fā)展的可能等條件選用，有條件時宜采用較長的緩和曲線。在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高值，使向心力逐漸增加，與離心力的增加相配合：當(dāng)曲線半徑小于350m、軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內(nèi)，由標(biāo)準(zhǔn)軌距逐步加寬到圓曲線上加寬量。切線長T、曲線長L、圓曲線長Ly和外矢距E的計算結(jié)果一般取小數(shù)點后兩位。坡道平緩地段與凹形縱斷面底坡地段，行車速度較高，應(yīng)選配不限制行車速度的較大半徑。（二）最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)圓曲線的最小曲線半徑主要取決于行車速度和曲線超高。當(dāng)同向曲線間設(shè)置夾直線有困難時，可考慮采用一個較大半徑的曲線代替兩個同向曲線，反向曲線間可通過旋轉(zhuǎn)公共切線的位置，達到延長兩轉(zhuǎn)角間的直線長度的目的二、圓曲線（一）曲線半徑的選定：。 表6 兩緩和曲線間圓曲線及夾直線的最小長度路段旅客列車設(shè)計速度（km/h）16014012010080工程條件一般(m)130110806050困難(m)8070504030夾直線最小長度如上表所示。（2）行車平穩(wěn)要求。 圖6 同向曲線間夾直線圖7 反向曲線間夾直線在地形困難、曲線毗鄰地段，兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點與后一曲線起點間的直線，稱為夾直線，兩相鄰曲線，轉(zhuǎn)向相同稱為同向曲線，轉(zhuǎn)向相反稱為反向曲線。第八節(jié) 直線與曲線一、直線設(shè)計線路平面時，在選定直線位置時，要根據(jù)地形、地物條件使直線與曲線相互協(xié)調(diào)，線路所處位置最為合理。流量較大而路堤高度較低時，可采用蓋板箱涵，或雙孔、多孔涵洞；如仍不能滿足流量要求時，宜采用小橋。在定線中，要解決好涵洞的分布、類型選擇和路堤高度等問題。 （二）洞口應(yīng)盡可能設(shè)在山體穩(wěn)定、地質(zhì)條件較好之處，