【正文】 最后，衷心感謝在百忙之中抽出時間評閱本論文的各位專家教授。同時，我向?qū)W院的各位領(lǐng)導(dǎo)、老師表示真誠的謝意。實行優(yōu)勢互補和資源共享，就一定能實現(xiàn)區(qū)域物流一體化，為區(qū)域經(jīng)濟一體化的長足發(fā)展提供服務(wù)保障。 加快長三角區(qū)域物流人才培養(yǎng)，提升管理水平 區(qū)域物流發(fā)展中一個很重要的內(nèi)容就是物流經(jīng)營與管理人才的開發(fā)。努力在長三角區(qū)域營造可預(yù)見的、低成本的、高效便利的通關(guān)環(huán)境，實現(xiàn)區(qū)域物流的快速運作。同時，由于長三角區(qū)域經(jīng)濟的融合不斷緊密．進出口貨物的跨地區(qū)運輸日益頻繁，很多進出口貨物在跨關(guān)區(qū)的運輸過程中必須辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)。物流企業(yè)的物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)只需要與公共物流信息系統(tǒng)平臺接口，就可以實現(xiàn)物流鏈上的各個環(huán)節(jié)的信息系統(tǒng)互通互聯(lián)，這不僅優(yōu)化整合了信息資源，做到了信息共享，填補了不同行政區(qū)劃所形成的那些信息阻隔的毛病，解決了物流企業(yè)的物流信息系統(tǒng)一體化建設(shè)和各個部門協(xié)調(diào)與溝通的問題，降低了相同的硬件投入與相似的技術(shù)前期研發(fā)，避免了大量的人力物力浪費；而且，物流企業(yè)可以通過公共物流信息平臺查詢、發(fā)布與接收物流運作信息，這有利于不斷提高整個物流運作環(huán)節(jié)的透明度，充分利用物流資源，縮短物流作業(yè)的周期，減少物流信息交換的環(huán)節(jié)，降低物流系統(tǒng)整體運作成本，實現(xiàn)物流規(guī)模效益和推進區(qū)域物流一體化的建設(shè)。雖然長三角各市有很多企業(yè)建立起了自己的物流信息系統(tǒng)，不少城市還建立起了公共物流信息系統(tǒng)平臺，但是由于這些物流企業(yè)大多都是由傳統(tǒng)的船代、貨代、倉儲與運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變過來的，所以物流信息化水平相當(dāng)比較低，以及缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)溝通，導(dǎo)致物流信息系統(tǒng)與公共物流信息平臺的標準不統(tǒng)一，很難實現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置和物流信息互通互聯(lián)。 加強長三角區(qū)域物流資源整合，提高物流資源的利用率 長三角經(jīng)濟圈涉及了16個城市，這16個城市分別屬于三個不同的行政區(qū)劃，并且每個城市都有屬于自己的物流發(fā)展規(guī)劃，都建立了不少物流基礎(chǔ)設(shè)施，比如，基本每個城市都有建立或正在建立自己的物流園區(qū)，僅港口這項，經(jīng)國務(wù)院批準的一類港口就有35個，這其中包括10個內(nèi)河港口、19個沿海港口，還有自行建設(shè)的港口數(shù)量也不少，這些物流設(shè)施，不僅利用率不高、布局不夠合理、重復(fù)建設(shè)情況嚴重，還造成相互之間的惡性競爭。一方面是要推進物流硬件的標準化建設(shè)，為實現(xiàn)整個貨運過程中的連續(xù)性，特別是要制定標準規(guī)劃尺碼，主要包括：明確物流的基礎(chǔ)模數(shù)尺碼，以物流模數(shù)為物流系統(tǒng)各個環(huán)節(jié)標準化的核心和系列尺碼的基礎(chǔ)，進一步明確相關(guān)系列的尺碼與大小，再從中選取全部或者一部分當(dāng)做定型生產(chǎn)制造的尺碼。二是物流信息標準化建設(shè)工作相對落后。交通部已經(jīng)專門制定了《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代化公路水路交通規(guī)劃綱要》，這規(guī)劃綱要的制定，將非常利于實現(xiàn)跨省公路和水路的基礎(chǔ)設(shè)施在設(shè)施功能、建設(shè)時序與空間布局等方面的配合與銜接，將利于推進長三角區(qū)域運輸管理一體化的建設(shè)進程，將利于加快實現(xiàn)長三角現(xiàn)代化的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)體系的形成與完善，從而實現(xiàn)以區(qū)域交通一體化來促進區(qū)域物流一體化的目的。要限制三省市各自盲目的、重復(fù)的新建市場的行為，有效創(chuàng)造條件按區(qū)域一體化的要求優(yōu)化整合現(xiàn)在的物流市場，有效規(guī)范物流市場布局。 統(tǒng)一規(guī)劃研究長三角區(qū)域物流的發(fā)展，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè) 長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)相似、資源結(jié)構(gòu)相互重疊、缺少區(qū)域協(xié)調(diào)，急需進行統(tǒng)一的、系統(tǒng)的區(qū)域物流規(guī)劃，用以明確各地發(fā)展戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)無序發(fā)展為有序的、導(dǎo)向性、高層次發(fā)展。 建立制度化的長三角區(qū)域物流協(xié)調(diào)機制，完善區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)物流作為一個跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合性產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展不僅僅包括公路、鐵路、水路和空運等這些運輸方式，還包括商務(wù)、稅務(wù)、土地、口岸監(jiān)管與信息等其它相關(guān)部門，但各地區(qū)、各部門各自為政，缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)，內(nèi)耗、低效等現(xiàn)象比較普遍，跨區(qū)域的物流服務(wù)往往會受地區(qū)性局部利益的影響而很難得到良好的發(fā)展，完全無法適應(yīng)區(qū)域物流一體化快速發(fā)展的要求。電子數(shù)據(jù)交換標準化可以實現(xiàn)管理工作的規(guī)范化與標準化，實現(xiàn)信息的搜集和有效錄入，是長三角地區(qū)“大通關(guān)”工程必須優(yōu)先考慮的問題。物流信息分類編碼標準是物流信息標準化的專業(yè)領(lǐng)域和一個分支，其核心就是將龐大的物流信息統(tǒng)一地進行合理規(guī)范的分類，并以代碼表示，構(gòu)建標準的信息類別代碼，以便人們憑代碼進行計算機或手工方式查詢和檢索信息。同樣的，物流領(lǐng)域還沒有本行業(yè)的編碼與公共數(shù)據(jù)接口標準，造成了實際操作過程中無法兼容、數(shù)據(jù)不能自由共享與交換等情況，根本無法顯現(xiàn)出信息應(yīng)有的價值，同時還影響物流效率。建立起覆蓋所有長三角區(qū)域內(nèi)倉儲運輸與流通的企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺，使各企業(yè)、各客戶與相關(guān)管理機構(gòu)能夠信息聯(lián)網(wǎng)；建立起平臺用于發(fā)布物流信息，使信息資源能夠充分交換與共享；建立起區(qū)域內(nèi)物流資源的交換平臺，其中包括自動交易功能的實現(xiàn)與資源供需信息的發(fā)布等。雖然物流信息平臺有比較完善的空間構(gòu)架，但是“信息孤島”、“連而不通”等現(xiàn)象仍然存在，就是物流信息還是不完整的、割裂的。2008年10月10日，江蘇省經(jīng)貿(mào)委、浙江省發(fā)改委和上海市經(jīng)委在無錫聯(lián)合召開長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展大會。這些自營物流以其不同的形式更大程度地推動了長三角區(qū)域物流一體化的發(fā)展。伴隨著長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展的不斷深入與物流業(yè)不斷加劇的競爭形勢，有越來越多的企業(yè)為了適應(yīng)競爭形勢，開始把重點放到進行物流系統(tǒng)的改造上，包括倉儲設(shè)施設(shè)備、物流車輛等。與國際上經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)相比，長三角地區(qū)的物流企業(yè)仍然存在著“小、散、差、弱”等問題，而且各個類型的物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和傳統(tǒng)業(yè)務(wù)背景差別比較大，造成了目前物流企業(yè)類型迥異、業(yè)務(wù)種類比較多，“產(chǎn)業(yè)同構(gòu)”現(xiàn)象相對較嚴重。其建設(shè)內(nèi)容為：南京～鎮(zhèn)江～無錫～蘇州～上海城際軌道交通線，全長達295公里；上?！贾莩请H軌道交通線，全長達160公里；杭州～寧波城際軌道交通線，全長達158公里；常州～江陰～常熟～蘇州城際軌道交通線，全長達124公里；蘇州～嘉興城際軌道交通線，全長達78公里。（2）鐵路網(wǎng)長三角大規(guī)模鐵路網(wǎng)建設(shè)正在加快推進，但還不能充分利用鐵路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢為區(qū)域提供現(xiàn)代化的物流服務(wù)。 長三角公路網(wǎng)的優(yōu)化與整合就是指在充分發(fā)揮其現(xiàn)有的高速公路、干線公路、農(nóng)村公路等路網(wǎng)功能的基礎(chǔ)上，根據(jù)長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的要求，不斷推進新線路的建設(shè)。下面將重點分析公路和鐵路這兩種物流通道的一體化的發(fā)展。雖然長三角地區(qū)擁有公路、鐵路和水路等多種運輸方式，交通運量和線網(wǎng)密度在全國屬于較高水平，基本形成了以上海為中心樞紐、南京和杭州為次級樞紐、其它城市作為第三級樞紐的網(wǎng)絡(luò)格局。這樣就可以為長三角的規(guī)劃及在建的物流園區(qū)進行大致的梯度劃分（見表41）：上海的國際型物流園區(qū)——浦東空港物流園區(qū)與外高表41 長三角物流園區(qū)梯度表第一梯度浦東空港物流園區(qū)、外高橋物流園區(qū)第二梯度上海西北物流園區(qū)、寧波北侖物流主園區(qū)、杭州運河現(xiàn)代物流園區(qū)、南京龍?zhí)陡畚锪鲌@區(qū)、祿口空港物流園區(qū)、蘇州物流園區(qū)第三、四梯隊其它物流園區(qū)橋物流園區(qū)，作為長三角地區(qū)的第一物流梯度集團；杭州運河現(xiàn)代物流園區(qū)、寧波北侖物流主園區(qū)、上海的西北物流園區(qū)、蘇州物流園區(qū)、南京的龍?zhí)陡畚锪鲌@區(qū)和祿口空港物流園區(qū)作為長三角的第二物流梯度集團；其他各物流園區(qū)通過整合，分別歸為第三與第四物流梯度集團。在梯度集團的選擇上,，應(yīng)當(dāng)以經(jīng)濟圈的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)體系、經(jīng)濟發(fā)展梯度等為依據(jù)，經(jīng)濟圈內(nèi)的城市應(yīng)當(dāng)通過相互協(xié)商，并達成共識，最后對自己的梯度集團合理定位，規(guī)范制訂自己的物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略。總之，長三角港口群應(yīng)該分工協(xié)作、錯位發(fā)展、形成合力，不斷提升長三角港口群的整體實力。 長三角港口群在其協(xié)調(diào)發(fā)展過程之中，各地區(qū)應(yīng)該在政府監(jiān)管、企業(yè)自營運作和物流協(xié)會等方面多進行合作與交流。寧波——舟山港應(yīng)該參與歐美非等國際航運市場的競爭，加快發(fā)展遠洋水水中轉(zhuǎn)運輸，作為上海國際航運中心的外港及洋山港的重要補助。長三角區(qū)域港口群的集裝箱運輸布局是以上海、寧波港為干線港，包括南京、江蘇、鎮(zhèn)江、南通等長江下游各港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱儲運系統(tǒng)，相應(yīng)布局嘉興、臺州、溫州、連云港等支線與喂給港口；進口石油與天然氣等接卸中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)是以上海、寧波、舟山、南通港為主，相應(yīng)布局南京等港口；進口鐵礦石等中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)以連云港、寧波港、舟山港為主，相應(yīng)布局上海、南京、鎮(zhèn)江、蘇州、南通等港口；煤炭裝卸及轉(zhuǎn)運系統(tǒng)是以連云港為主布局的煤炭裝船港與由該區(qū)域公用碼頭及能源等企業(yè)自有碼頭共同組成的；糧食中轉(zhuǎn)儲運系統(tǒng)由上海、舟山、嘉興、南通和連云港等港口組成；以寧波、溫州、舟山等港口布局陸島滾裝運輸系統(tǒng)；以上海、南京等港口為主布局商品汽車運輸系統(tǒng)，最后以上海港為主布局國內(nèi)、外旅客中轉(zhuǎn)和郵輪運輸設(shè)施。比較突出的就是互相爭奪貨源、搶占腹地，競爭遠大于合作。幾個物流圈分別以上海、寧波、南京為增淮安鹽城南京泰州鎮(zhèn)江常州無錫蘇州上海南通溫州臺州麗水紹興杭州寧波湖州嘉興舟山金華南京物流圈上海物流圈寧波物流圈揚州鎮(zhèn)江泰州常州鹽城淮安南京無錫南通圖41 長三角區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)長極，總體上，長三角已經(jīng)形成了多中心、多層次的綜合型物流網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)的效應(yīng)也已經(jīng)慢慢顯現(xiàn)。“十一五”規(guī)劃已圓滿落幕，“十二五”規(guī)劃的序幕正慢慢拉開，國家首次將物流業(yè)作為振興國民經(jīng)濟發(fā)展的十大新興產(chǎn)業(yè)之一寫入“十二五”規(guī)劃。（3） 國民經(jīng)濟要求持續(xù)快速發(fā)展。（2） 經(jīng)濟全球化影響。隨著歐債危機對我國實體經(jīng)濟造成的影響，我國經(jīng)濟的發(fā)展面臨著十分復(fù)雜與嚴峻的形勢，下行壓力非常大，因而會給物流發(fā)展帶來很大的沖擊，使物流業(yè)市場規(guī)模產(chǎn)生萎縮，物流的有效需求會不足，使物流資源產(chǎn)生閑置，造成企業(yè)經(jīng)營效益的下降，面臨巨大壓力。（4）物流節(jié)點的規(guī)劃主要是按照區(qū)域發(fā)展走廊布局，尚缺乏基于“產(chǎn)業(yè)鏈”的區(qū)域供應(yīng)鏈一體化模式的規(guī)劃布局。長三角區(qū)域具有發(fā)展現(xiàn)代物流的堅實基礎(chǔ)、條件與機遇，但是目前區(qū)域物流的聯(lián)動發(fā)展受到一定制約，其中的主要問題包括：（1）物流發(fā)展集聚效應(yīng)太強，削弱了其它城市發(fā)展，導(dǎo)致城市之間差距越來越大。 自長三角地區(qū)現(xiàn)代物流聯(lián)動發(fā)展機制建立以來，長三角物流一體化有了長足的發(fā)展：上海電子口岸已與南通、江陰、南京等部分港口和企業(yè)實現(xiàn)口岸物流數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)仁侄?；億通國際在上海電子口岸平臺建設(shè)的基礎(chǔ)上，不斷擴大服務(wù)范圍，平臺業(yè)務(wù)相關(guān)的直接或間接用戶約5萬多家，主要分布于長三角地區(qū)，形成以制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)、物流業(yè)為主體的企業(yè)用戶群；上海陸上貨運交易中心依托網(wǎng)絡(luò)平臺，已為2000家長三角地區(qū)企業(yè)提供物流交易的服務(wù)。圖31 長三角地區(qū)物流業(yè)產(chǎn)值（20002010年） 長三角區(qū)域物流一體化發(fā)展現(xiàn)狀 2005年8月，在南京召開了“中國長三角物流合作高峰論壇”，物流第一次被放在了區(qū)域合作層面；2006年12月，在“長三角物流園區(qū)合作與發(fā)展高層論壇”中提出了要加強合作，盡可能的避免低水平的重復(fù)建設(shè)，要使差異化競爭新格局加快形成；2007年5月，浙江省、江蘇省和上海市共同完成了“長三角大通關(guān)建設(shè)協(xié)作備忘錄”簽署，成為取得長三角地區(qū)大通關(guān)建設(shè)協(xié)作實質(zhì)性突破的標志；為推動重大基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域一體化建設(shè)，增大區(qū)域發(fā)展的支撐能力，在2008年8月，國務(wù)院審議并且通過了《進一步推進長三角區(qū)域改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導(dǎo)意見》。（2）區(qū)域通關(guān)改革促進了物流發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”時期，長三角地區(qū)達到一定規(guī)模的物流合作項目超過500項。以上海、南京、寧波為中心的長三角物流圈體系逐步形成3個次級物流圈層：一是以上海為中心、約150 km半徑區(qū)域，包括湖州、嘉興、無錫、蘇州和南通等城市；二是以南京為中心，包括揚州、常州、鎮(zhèn)江和泰興等城市；三是以寧波為中心，包括臺州、溫州、紹興和舟山等城市。日本物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，其健全的物流立法功不可沒。 （2）物流業(yè)的興起與發(fā)展離不開政府的物流政策導(dǎo)向。另外，2005年7月，我國大陸9個省區(qū)共同簽署了《泛珠三角現(xiàn)代物流發(fā)展合作協(xié)議》，達成了構(gòu)建規(guī)范